Inlägg märkta ‘transportstyrelsen’

Trängselskatten är och förblir orättvis – därför ska alla ha undantag

fredag, 4 november, 2016

Idag publicerade GP en debattartikel från Vägvalet om att det så kallade Backundantaget för trängselskatt återigen har varit på tapeten. Ja, vilken gång i ordningen som det meddelats okritisk via media att frågan är avgjord har vi tappat räkningen på. Redan innan trängselskatten infördes 2013 utlovades det en lösning på problemet att de boende i Backa är inlåsta och t.ex. inte kunde ta sig till köpcentret i Bäckebol för att handla utan att tvingas betala en extra skatt. Nu är det snart 2017 och tydligen kan man lova samma sak hur många gånger som helst.

Låt oss en gång för alla slå fast att den utredning om backabornas egna åsikter i frågan, och som förespeglade att man faktiskt lyssnade på dem, bara var ett spel för galleriet. Den kostade dessutom flera miljoner av skattebetalarnas pengar. De boende röstade för alternativ B som innebar att man skulle ta bort alla de kameror som är placerade längs E6:an på Hisingen (det så kallade Västsvenska staketet). Detta innebar dock alldeles för stort tapp i skatteintäkterna att det aldrig var ett seriöst menat alternativ (vilket återigen är ett tydligt bevis för att trängselskattens allra högsta syfte är just att dra in skatt och inget annat). Därefter valde styrgruppen i det Västsvenska paketet ett helt annat alternativ som innebar att personer som bodde på vissa adresser och som hade registrerade fordon, skulle slippa trängselskatt genom vissa stationer. De fick å sin sida också se sig överkörda av regeringen och skatteutskottet, som nu valt ett krångligt tredje alternativ där nya kameror monteras upp i så kallade kontrollpunkter. Med hjälp av dessa kan man beskatta genomfartstrafiken, medan de som ska till och från Backa slipper betala (läs mer på Transportstyrelsens sida).

Vägvalet skriver: ”Trots lovvärda intentioner från kommunen att lyssna på medborgarnas synpunkter om vad som borde göras i Backa, väljs nu ett helt annat alternativ än det som de boende i Backa önskade. GP:s konstaterande att backaborna fått som de vill är därför inte korrekt. Så mycket för medborgardialog och lokal påverkan.

Tyvärr verkar också detta undantag bli det enda i sitt slag. Andra områden med liknande problematik, Guldheden, Örgryte Skår, Lindholmen och Kallebäck, får finna sig i att bli ignorerade. Och naturligtvis finns gränsdragningsproblem längs hela trängselskattezonens gränser. En del bor strax innanför zonen och vill kunna ta sig till affären utanför zonen och andra bor utanför gränsen och vill istället in.

Därför är och förblir trängselskatten i stort sätt lika orättvis, oavsett när och om Backundantaget skulle införas. ”Det är därför svårt att förstå riksdagsledamoten Gunilla Carlssons (S) påstående att trängselskatten nu är rättvis. Hon menar också att undantaget inte är någon valtaktik. Det var förstås en ren tillfällighet att det, bara tre dagar före valet 2014, påstods vara klart att undantaget skulle gälla från 1 januari 2015. Och efter valet slog slumpen till igen den 2 december när S-ministern Anna Johansson sköt upp beslutet på obestämd framtid.

Ärendet har alltså bara passerat skatteutskottet. Sedan är det upp till regering och riksdag att fatta beslut och sedan ska det sättas upp nya kameror.

Och brasklappen i skatteutskottets utlåtande lyder: ”Ingenting händer med Backaundantaget förrän regeringen beslutar om när det ska börja gälla.”

Alltså är det fortfarande ett tomt löfte.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Ibland kan man ha otur

torsdag, 26 februari, 2015

Och det hade Daniel Bernmar (V) i gårdagens chatduell med Vägvalets Theo Papaioannou på GP.

I debatten om trängselskatten och Västlänken förekommer det från ja-företrädarna ett antal mantran som lyfts fram gång på gång: ”Trafiken mellan Kungälv och Göteborg går numera flera minuter snabbare”, ”backaborna slipper trängselskatt”, ”cyklingen har ökat”, ”låginkomsttagare kör inte bil”, ”kritiken mot Västlänken bygger på myter” – listan kan göras lång. Det spelar sällan någon roll om uttalandena är representativa eller ens sanna. I vissa fall förutspår man att det kommer att bli på ett visst sätt, som exempelvis om undantaget i Backa. Att det sedan inte händer eller (i bästa fall) tar oerhört mycket längre tid än vad som utlovats spelar ingen roll. Det viktigaste är att få ut budskapet i media – och helst innan val/folkomröstning genomförs.

Ett annat mantra som utlovats i fem år nu är att ”Utlandsregistrerade bilar ska också betala trängselskatt”. Ni minns säkert alla detta påstående som pumpades ut i media inför folkomröstningen förra året. Utredningen om utlandsregistrerade bilar innehöll i själva verket så många reservationer att det var högst tveksamt om det överhuvudtaget skulle fungera att få in några pengar till statskassan, men det spelade ingen roll. Media köpte det grundläggande budskapet som var att ”nu är det klart” – vilket det förstås inte var. Men politikerna på ja-sidan verkade bara läsa tidningsrubrikerna och använde sig obehindrat av denna påstådda sanning i valrörelsen.

I gårddagens chatduell gav så Bernmar följande svar på just denna fråga: Bernmar gpchat 20150225Svaret kom förmodligen reflexmässigt från Bernmar. Det satt i ryggraden. Men vilken maximal otur han hade!

För bara minuter tidigare hade nyheten om att Transportstyrelsen inte klarar att hitta de utlandsregistrerade bilarnas ägare i någon större utsträckning publicerats på GP.

Ägarna till två tredjedelar av de utländska fordonen som passerade betalstationerna i januari slipper förmodligen att betala trängselskatt. Transportstyrelsen hittar dem inte.

GP fortsätter: ”I januari passerade utlandsregistrerade fordon betalstationerna i Göteborg vid 350 000 tillfällen under betaltid. Det ledde till 11 000 skattebeslut men debitering av endast 324 000 kronor.

Ja, ni läste rätt: 324 000 kronor. Utslaget på ett år motsvarar det cirka fyra miljoner kronor, vilket i sin tur motsvarar cirka 4 promille av vad trängselskatten drar in i Göteborg. Svenskregistrerade bilar betalar alltså 9 996 kronor och utländska 4 kronor. Utslaget på antal invånare i Göteborgs kommun bidrar dessa pengar med en bit under tio kronor per person (brutto)! Blev trängselskatten rättvis tack vare detta?

Dessutom ska man komma ihåg att detta är förväntade bruttosiffror. Hur mycket Tranportstyrelsen i själva verket får in för januari månad vet vi först i början av april. Och hur stor den administrativa kostnaden för att driva in dessa pengar med hjälp av utländska bulvanföretag har inte heller offentliggjorts. Rimligtsvis är den rejält mycket högre än motsvarande kostnad för bilägare boende i Sverige.

Skulle slutsumman hamna på minus har vi en ny skandal och nytt sviket vallöfte till de numera luttrade väljarna. I så fall kanske Bernmar får en ny chans att förklara sig på GP:s chat?

Hela soppan påminner starkt om sketchen ”Tödde och Mödde” signerad Tage Danielsson och med Georg Rydeberg och Anders Ek.

Håkan Andersson
Vägvalet

Effekter av trängselskatten 2013 presenterade

onsdag, 29 januari, 2014

Igår presenterades de slutgiltiga siffrorna i och med trängselskattens införande 2013.

I GP och på andra håll var det glädjerop gällande kollektivtrafiken som ökat uppemot 20 procent. Allt tack vare en sak: trängselskatt.

Att kollektivtrafiken ökat behöver man inte ha någon synpunkt på eftersom det helt klart har blivit bättre för vissa att åka tåg, buss eller spårvagn. Men låt oss syna siffrorna lite. Där det ökat mest är ju där Västtrafik valt att satsa mest som t.ex. på expressbussarna. Om det inte hade ökat så hade det ju helt klart varit en mycket dålig satsning. Frågan är ju givetvis vad som är trängselskattens respektive själva satsningens förtjänst?

Ökning kollektivtrafik

För trängselskattens del så är inte siffrorna speciellt bra. Låt oss upprepa Trafikverkets uttalade prognos om minskning igen:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

trafikflode 2013 jan-dec

Minskningen på det totala året över betalstationerna är cirka -12 procent och ligger under prognosen på 15-20 procent. Centrala älvförbindelser cirka -9, infartsleder cirka -4 och större vägar cirka -7 ligger också under prognosen på 10-15 procent.

Det enda snitt som klarar målet är innerstadsgator som slutar på -12 procent. Men här säger man dock i rapporten att det beror inte endast på trängselskatt utan att det även, något som vi påpekat tidigare, kan bero på ”t.ex. införandet av busskörfält som minskat kapaciteten för biltrafiken”. Det innebär att man kan minska trafik på annat sätt än trängselskatt. Problemet är nu att vi inte vad som egentligen bidragit.

I december ser det inte alls ljust ut och det nämns inte alls i GP. Siffrorna är långt under november och på infartslederna har minskningen ökat från -2 till +3 procent. December månads lägre siffror förklaras med ”att 2012 hade dock en vecka (vecka 49) med snöfall och besvärligt väglag, vilket påverkar jämförelsen mellan åren då trafikflödena den veckan var betydligt lägre än normalt”.  

Vad vi ska göra med ökningar som förflyttats till till exempel Norrleden är det ingen som pratar om. En ökning på ca 25-30 procent.

trafikflode ovriga vagar

När intäkterna summerats missar man även här målet, trots att biltrafiken inte minskat med lika mycket som man trodde på förhand. Intäktsmålet som presenterades i beslutsunderlaget för Göteborgs kommunfullmäktige var 925 miljoner kr. Intäkten blev för året 710 miljoner kr. En miss på 215 miljoner kr. Lite tur har man då intäktsbortfallet täcks upp av 87,5 miljoner kr i tilläggsavgifter. Men trots detta långt under målet.

Och slutligen varför det inte blir något med att utländska fordon ska tvingas betala: Av alla passerande fordon i Göteborg är andelen utländska bilar bara 1,82 procent enligt Transportstyrelsen. Det innebär cirka 14 miljoner i extra intäkter innan avdrag för administration och indrivning. Förslaget ligger långt borta i en ekonomisk verklighet.

Läs hela rapporten här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Ett år med trängselskatt

lördag, 4 januari, 2014

Nu har vi haft trängselskatten i ett år. Det vi kan konstatera är att viss trafikminskning har skett, cirka 11 procent. Prognosen sa något annat.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %. 

Trängselskatt

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 925 miljoner kr. Intäkterna landar 200 miljoner under vad prognosen visade. Vi vill reda ut följande påståenden:

  1. Det beror på att man tillämpar flerpassageregeln i Göteborg
  2. Det ska tas igen genom en höjning av skatten 2015
  3. Det beror på att vi haft en lågkonjunktur

Punkt 1

Flerpassageregeln är redan intecknat i prognosen och det beslutsunderlag som togs 25 november 2010 av Göteborgs kommunfullmäktige. I beslutsunderlaget kan man läsa följande från Trafikverket:

”Förslaget till reviderat skatteområde innebär en entydig och viktig förbättring av trängselskattesystemet. Förslaget möter de uppsatta målen om trängselminskning, finansiellt bidrag till Västsvenska paketet samt minskad miljöpåverkan på samma sätt som det av Riksdagen beslutade systemet (givet att även det kompletterats med en flerpassageregel), men uppfattas sannolikt mer enkelt och logiskt, då betalstationslägena i högre grad återfinns i områden där det förekommer trängsel.”

”Trafikanternas trängselskatteutgifter och statens motsvarande bruttointäkter bedöms med revideringsförslaget vara 925 miljoner kronor den första tolvmånadersperioden.”

Punkt 2

Även detta är intecknat enligt promemorian från Finansdepartementet 1 mars 2011:

”I promemorian föreslås vissa förändringar av det framtida uttaget av trängselskatten i Göteborg. Dels föreslås införandet av en bestämmelse som begränsar skatteuttaget om flera betalstationer passeras under en viss tidsperiod, en s.k. flerpassageregel, dels föreslås ändringar av vissa betalstationers placering. Därutöver föreslås att skattebeloppen höjs för att kompensera det intäktsbortfall som förändringarna medför. De nya skattebeloppen börjar tillämpas från och med den 1 januari 2015.

Höjningen 2015 har således inget att göra med underskottet på 200 miljoner kr för  2013 som sannolikt kommer att bli lika stort 2014. Höjningen hade genomförts i alla fall.

Punkt 3

Enligt Transportstyrelsen i 18 september 2013 har trafiken inte ökat som man tänkt från 2006.

”Istället för att trafiken från 2006 ökat med prognosens genomsnitt 1,2 % per år i betalsnittet har den minskat med 0,7 % per år, vilket förklaras av konjunktureffekter och av att bensinpriset ökat mer än prognosen.”

Men detta nämns aldrig i ovanstående beslutsunderlag innehållande intäkter som baseras på denna ökning. Ett beslutsunderlag som presenterades 2010 d.v.s. 4 år senare. Borde man inte ha reviderat intäkterna fram tills starten 2013?

Intäkterna och trafikminskningen ligger alltså utanför prognos. Och vad beror minskning på mer? Är det ökade p-avgifter, minskningen av yta i staden, punktinsatser av kollektivtrafik etc? Idag kan vi inte längre avgöra vad som är den största bidragande faktorn.

Den sista punkten är anmärkningsvärd då vi sedan länge vet att trafiken minskat sedan 1970-talet:

Trafikökning 2011

Trafikökning 2012

Vi har nämnt det tidigare: Sedan Vägvalet tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet. hur kunde man på Trafikverket missa detta i sina beslutsunderlag?

I staden pågår flera ofinansierade projekt som vi inte har pengar till. Nu minskar intäkterna från trängselskatten. Vad står för dörren nu? Ytterligare en höjning utöver den som redan är planerad? För en sak är säker. När pengarna inte räcker då finns det ingen som helst pardon i att få budget att gå ihop. Inte ens för de etablerade partierna.

Och denna uppfattning stärks av dagens nyheter:

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Missade måluppfyllelser

måndag, 23 september, 2013

Nu har det kommit ett antal rapporter om trängselskatten sedan det startade i januari. I tidigare blogginlägg från Trafiknämnden uppmärksammade jag att minskningen av trafiken missar målet som Trafikverket satte upp från början, eftersom trafikminskningen successivt kryper tillbaka.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.


Läs hela rapporten här.

Det vi kan utläsa ur statistiken är att man missar ovan mål förutom i innerstaden. På infartslederna har minskningen halverats.

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 930 miljoner kr. Enligt senaste redovisning från Transportstyrelsen kommer intäkten att landa på 670 miljoner kr. Även om man räknar med 70 miljoner kr från tilläggsavgifterna så kommer man inte upp till intäktsmålet.

Transportstyrelsen förklarar detta med att flerpassageregeln är en bov i dramat. Men detta är en ganska dålig bortförklaring då man skrev om förslaget, som sedermera klubbades av Göteborgs kommunfullmäktige, där man ändrade intäktsmålet med hänsyn till regeln. Innan flerpassageregeln uppfanns skulle varje passage kosta 10 kr. För de som måste passera en betalstation per resa kunde den förändringen innebära en höjning med 80% till 18 kr. Man tog alltså höjd för att flerpassageregeln skulle finansiera sig själv.

Det mest intressanta uppenbarar sig i sista punkten. Trafiken har inte ökat som man tänkt sig från 2006. Man hade en prognos på en ökning av trafiken på +1,2 % som nu istället visar sig har minskat med -0,7 %.


Läs hela rapporten här.

Sedan jag tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet.

Det man pratat väldigt lite om är att i juli, som var befriat från trängselskatt så minskade trafiken jämfört med förra året. Utan restriktioner.

I Stockholm startar nu en debatt om trängselskatten då regeringen enligt DN vill höja trängselskatten:

”Regeringen vill höja höja och införa trängselskatt på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen 2016. Finansdepartementet skickar nu ut ett förslag till ändring av lagen om trängselskatter i Stockholm som innebär att bilister på Essinge­leden och broarna över vattnet i innerstaden beskattas redan 2016. Dessutom höjs skatterna så att maxgränsen blir 30 kronor och högsta dygnsskatten 90 kronor.

Regeringens förslag kommer att berika statskassan med hundratals extra miljoner varje år. Politiker som deltar i diskussionerna om tunnelbana till Nacka är mycket bekymrade för att förslaget enbart är till för att minska statens åtaganden för tunnelbanan.”

Hm, vänta lite nu. Var inte dessa pengar öronmärkta för Stockholm och skulle inte kommunen ha inflytande över trängselskatten?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Taxi- och bussbranschen vill särbehandlas

fredag, 3 maj, 2013

Idag skriver företrädare för Svenska Bussbranschens Riksförbund och Svenska Taxiförbundet en debattartikel i GP där de kräver särbehandling av sina egna medlemmar: Befria buss och taxi från trängselskatt och höj den motsvarande för privatbilismen.

Men motivet för detta krav är förstås inte i första hand att gynna sina egna medlemmar, i stället lyfts det populära ”värna om miljön”-argumentet fram. Redan från början slirar man på sanningen:

Införandet att trängselskatter i Stockholm och i Göteborg syftade till att minska trängseln och förbättra framkomligheten och miljön.

Det må vara hänt att dessa var de främsta anledningarna till att skatten infördes i Stockholm, men i Göteborgs kom trängselskatten till för att finansiera infrastruktur och då främst pendeltågstunneln till Haga.

Senare i debattartikeln lånar man ett tidigare använt argument från Västtrafik när man påstår: ”Om 100 000 privatbilister väljer bort privatbilen en dag per vecka frigörs dagligen ett utrymme motsvarande i genomsnitt en bilkö på 14 mil.

Det hade varit intressant att få reda på var denna 14 mil lång bilkö finns i Göteborgstrafiken? Och eftersom debattörerna anser att taxi och buss ska slippa undan trängselskatt och att privatbilisterna ska betala lika mycket till, samtidigt som vill att 100 000 bilister ska sluta köra, inser nog de flesta att ekvationen inte går ihop. För hur många privatbilister blir det egentligen kvar om taxi- och bussbranschen får bestämma? Och hur mycket trängselskatt måste varje bil då betala per dag? Räcker 10 000 kr ens? Och om så liten andel biltrafik skulle bli kvar, varför ska man då överhuvudtaget ha något som kallas för trängselskatt?

Om 100 000 privatbilister skulle övergå till att åka taxi till sina arbeten skulle nog dessutom bilköerna i Göteborg bli rätt oförändrade. Men tänk vad många nya arbetstillfällen som skulle skapas i taxibranschen!

I slutet av debattartikeln konstateras: ”Yrkestrafiken på väg betalar redan genom bland annat olika bränsle- och fordonsskatter mer än vad kostnaderna är för drift och underhåll samt ny- och reinvesteringar i väginfrastruktur.” Även privatbilister betalar dessa skatter, men nu vill alltså taxi- och bussbranschen ha specialregler.

Enligt Transportstyrelsen är redan idag bussar med en totalvikt över 14 ton befriade från trängselskatt, men det räckte tydligen inte; mycket vill ha mer. Taxibranschen trodde tidigt, något naivt, att man skulle slippa undan trängselskatt eftersom man ansåg sig vara ”kollektivtrafik”. Men så blev det förstås inte. Nu försöker man igen. Finansminister Borg lär inte bli imponerad.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Första betalstationen på plats

måndag, 20 augusti, 2012

I fredags var den första betalstationen på plats. Ett pressmeddelande skickades tidigt ut på fredagen av Transportstyrelsen till media. Som ledamot i Trafiknämnden valde jag att åka ut till Almedalsvägen där station 35 byggts mellan kl. 15.45 och 16.30.

Det var en väldigt stillsam tillställning och inga ansvariga politiker fanns närvarande vilket kan förefalla sig konstigt då det ändå är en stor förändring som kommer att påverka Göteborg 25 år framöver. Man skulle kunna förvänta sig mer av sina folkvalda. På plats var däremot Transportstyrelsens och Trafikverkets representanter som svarade på pressens frågor.

Se gärna också filmen från platsen. Var är trängseln?

Skriv på för en folkomröstning och skicka till GT. Låt oss en gång för alla avgöra vad göteborgarna vill i denna fråga i samband med valet!

Theo Papaioannou
Vägvalet

Sopplunch och trängselskatt

torsdag, 22 september, 2011

Gårdagens lunch tillbringade jag i Älvrummet för att lyssna på medborgardialogen. Det kom tyvärr inte oväntat att bli en monolog.

Självklart inledde man presentationen med dagisfilmen om varför vi ska genomföra det Västsvenska Paketet.

http://www.denlivligastaden.se/

Och den blev inte bättre på storskärm.

Första presentatören började med att säga att trängselskatten ska ses som en del i Västsvenska paketet och är bestämt av Riksdagen. Varken mer eller mindre. Det som utelämnades var ju faktiskt att Göteborgs kommun begärde att få trängselskatt och att det är kommunen som äger frågan. Det har vi fått bekräftat tidigare från Finansdepartementet. Presentatören sa att trängselskatten skulle medföra att biltrafiken minskar med 20 procent medan man tidigare pratat om 10 procent. Lite förvirrande blev det också vad man menade när man sa att nettointäkten per år blir 1 miljard från trängselskatten. Beräkningarna i förslaget pratar om en nettointäkt på 700 miljoner och 300 miljoner i administrativ kostnad. Vidare fortsatte man att upprätthålla skenet av att utländska bilar ska bli beskattade. Detta kommer aldrig att ske då det strider på EU-reglerna.

Kurt Larsson (som lagt förslaget om Västlänk 2021) ställde även en fråga om bortfallet av skatteintäkter, då trängselskatten är avdragsgill, är medräknat i kostnaderna. Efter kort förvirrande svar konstaterade moderatorn att detta är medräknat i intäkterna, men detta stämmer förmodligen inte.

Transportstyrelsen var representerat som förklarade hur vi ska betala trängselskatten i tid för att slippa betala tilläggsavgifter som för övrigt är 500 kr och som diskuterats innan om den överhuvudtaget är skälig.

Till sist presenterade Västtrafik vad de gör för att förbereda kollektivtrafiken inför införandet av trängselskatten. Västtrafik har en stora utmaningar framför sig och det lär inte bli lätt. Man konstaterar att det behövs 5000 busschaufförer för att klara kapacitetsökningen. En utbildning av en busschaufför kostar ca 100 000 kr. Det innebär en kostnad på ca en halv miljard. Något man troligen inte heller hade räknat med. Mest intressant var statistik som pekar på en nedåtgående trend gällande körkortsinnehav.

Av de yngre grupperna har en minskning skett med ca 20%. Även personer i medelåldern har minskat sitt körkortsinnehav. Här uppstår igen en tvetydighet som går stick i stäv med siffror som indikerar att trafiken överdrivet kommer att öka. Om den nya generationen inte tar körkort så måste det innebära att de färdas på annat sätt vilket kommer att medföra en frivillig transportväxling. Ytterligare ett tecken på att trängselskatten införs i annat syfte d.v.s. att den är en ny skattebas.

En stor brist är att det inte gavs något större utrymme till frågor. I en öppen dialog borde frågestunden få ta mer plats vid sammankomster i Älvrummet.

Frågestunden avslutades med frågan vad Västtrafik gör för att hantera redan idag överbelastade linjer. Även här var svaret att det är en utmaning för Västtrafik.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Regionmagasinet och sanningen – del 4

fredag, 2 september, 2011

I dagens avslutande blogginlägg om Regionmagasinets journalistik får vi reda på hur tidningen bemöter specifika klagomål från läsekretsen, samt en begäran om att en rättelse publicerades i ett kommande nummer. Följande fel ansåg jag artikeln i fråga var behäftad med:

1. Det heter trängselskatt och inte trängselavgift. I artikeln används det senare genomgående. Varför?

Rolf Thor: ”ja det är korrekt att det i Sverige är en skatt men om du som bilist betalar på motsvarande sätt för passage i t ex Oslo eller London så är det en avgift, ofta benämnd brukaravgift, – för medborgaren kanske det inte spelar så stor roll vilket då det viktigaste är om och i så fall hur mycket man måste betala

Det är förstås rätt att det är ”hur mycket man måste betala” som är det viktigaste. Men det är väl ingen ursäkt för att använda sig av en felaktig term, gång på gång? Och när han jämför med Oslo och London, trots att det är en betydande skillnad mellan deras avgifter och den svenska trängselskatten, verkar inte Rolf Thor vara medveten om detta (eller så låtsas han inte om det). Varför Regionmagasinet konsekvent använder ett felaktigt begrepp fick jag hur som helst inte något svar på.

2. Skatten är inte maximalt 36 kr per dag (vilket man kan förleds tro om man läser faktarutan) utan 60 kr/dag. Det ger en höjd skatt på över 13 000 kr/år och bil (i värsta fall det dubbla för en familj med två vuxna). Detta måste man ha förkunskaper om för att kunna räkna ut.

Rolf Thor: ”det är relevant att resonera om hur mycket någon som ‘tvingas’ fortsätta använda bilen t o fr arbetet och som måste passera en eller flera betalstationer kommer att få betala. Om personen inte kan undvika peaktime vare sig på morgonen eller på eftermiddagen blir det 2 ggr 18 kr.

Varför finns det då en maxtaxa om 60 kr per dygn? Självfallet finns det bilister som kommer att tvingas betala så mycket. Och det var inte alls frågan om något ”resonemang” från Regionmagasinets eller Rolf Thors sida, det var en faktaruta där det stod: ”Avgiften är maximalt 36 kr per dag för en bil fram och tillbaka”. Att undanhålla sanningen från läsarna är tydligen något viktigt för Regionmagasinet.

3. Samtliga kostnader är i 2009 års prisnivå och kommer således att vara högre när trängselskatten är på plats. Läsarna förleds att tro att skatten inte kommer att höjas.

Rolf Thor: ”Både inkomster och priser ändras över tid och självklart behöver skattenivån också justeras över tid genom indexering eller på annat sätt.

Som synes ger mig Rolf Thor rätt på punkt 1 och 3 ovan. Det är frågan om en skatt och trängselskatten kommer att höjas. Regionmagasinet vill dock inte att medborgarna ska vara korrekt informerade om detta. Det får andra media sköta. Vad gäller punkt två, är det oomtvistligt så att maxtaxan är 60 kr dygn, men Rolf Thor vill inte heller att läsekretsen ska få veta det, det ska få bli en överraskning 2013.

Och hur var det med uppgifterna som saknades i artikeln? De försummelser som gjorde att artikeln kantrade över i positivism och osakligheter?

a) Varför nämndes det inte hur dyr trängselskatten är att driva in? 30-35% försvinner i administration (baserat på Stockholm) och jämfört med kommunalskattens 0.5%.

Bettina Axelsson: ”jag har frågat Transportstyrelsen som säger följande: De siffror som vi arbetar med är att driftskostnaderna initialt kommer att uppgå till 200 mkr, vilket blir ca 25% av intäkterna om de är på beräknade 800 mkr. Vi jobbar också för att på sikt, ca 2 år, kunna halvera driftskostnaderna, vilket gör att vi i så fall skulle hamna på ca 12,5 %

Transportstyrelsen jobbar alltså på att få ned driftskostnaderna (vilket förstås är bra), men hur realistiska är deras förhoppningar? Och även om de till slut skulle hamna på 12,5% är det ändå 24 gånger kostsammare än jämfört med kommunalskattens 0,5%.  Frågan gällde alltså varför Regionmagasinet fann för gott att undanhålla denna pikanta siffra, något svar fick jag inte.

b) Artikelns övriga vinklingar och försummelser jag tog upp (Västlänkens kontroversiella och ifrågasatta ställning, att trängselskatten slår väldigt olika mot hög- och låginkomsttagare, att folk drabbas totalt olika beroende på var man bor och arbetar, att motståndet mot trängselskatten är dokumenterat stort (enligt Sifo), att Stockholms trängselskattepengar inte betalats ut från staten till infrastruktur som det var tänkt, samt att de politiska löftena om trängselskatten i Göteborg brutits av de etablerade partierna) underlät både Bettina Axelsson och Rolf Thor att svara på.

Enligt Regionmagasinets policy ska ”perspektivet vara läsarens/invånarens. Då är det deras behov och nytta som ska vara vägledande. Tidningen ska ge svar på frågor som invånarna ställer sig eller kan tänkas ställa.” Hur kan det vara förenligt med policyn att inte nämna hur stor andel av medborgarnas skatter som slösas bort direkt? I andra stycket i gårdagens blogginlägg säger Bettina Axelsson att regioninvånarna ”har också rätt att få veta vad regionskatten används till”. Varför hemlighåller i så fall Regionmagasinet för medborgarna vad trängselskatten används till? Och varför får läsarna bara veta hur fantastiskt bra Västlänken anses vara? Varför vill inte Regionmagasinet låtsas om vad politikerna lovade inför valet 2006? Det kan väl inte vara så att tidningen styrs av samma politiska partier som bröt löftena? För visst har väl Regionmagasinet en fristående redaktion som inte får order uppifrån om vad som ska stå i tidningen?

På den sista frågan tvingas jag tyvärr svara: Nej, det har den inte!

För när jag efter ovanstående brevväxling ändå begärde en rättelse i ett kommande nummer av Regionmagasinet för de tre felaktigheterna ovan, fick jag (efter en månads betänketid och en påminnelse) följande svar av Bettina Axelsson:

Nu har jag kollat av detta ytterligare en gång med Rolf Thor som är min uppgiftslämnare i det här sammanhanget.

Ändå så hade jag, för att underlätta för Bettina Axelsson och för att hon inte skulle behöva gå till Rolf Thor och fråga igen, styrkt samtliga mina påståenden genom att peka på Regeringens egen proposition om trängselskatt (som kan läsas här). Där nämns ordet ”trängselskatt” mer än 130 gånger och ”trängselavgift” noll gånger. På sidan 11 kan man läsa att maxbeloppet är 60 kr per dygn och på sidan 14 står det att beloppen är i 2009 års penningvärde.

Varför känner sig Bettina Axelsson tvungen att gå till en tjänsteman för att göra en redaktionell bedömning om huruvida Regionmagasinet ska ta in en rättelse eller ej? Är hon inte chefredaktör för Regionmagasinet?

Och varför låter hon mig ännu en gång få läsa Rolf Thors svar på en fråga som rimligtvis han inte har med att göra?

Denna gången ger dock Rolf Thor mig plötsligt rätt på samtliga punkter! Han säger att jag har ”helt rätt i att det inte bara heter skatt utan också är en skatt.” Och han avslutar ”jag borde varit mer noga med ordvalet.” Thor tvingas till slut också erkänna att ”maxbeloppet FÖR SKATTEN är 60 kr/dag men det du/vi skriver i faktarutan är också rätt”. Varför använder Rolf Thor ordet ”vi”? Är det han som skrivit faktarutan?

Bettina Axelsson sammanfattar slutligen: ”Varken Rolf eller jag tycker att  de ‘sakfel’ du hänvisar till är av den arten att de kräver någon rättelse.” Vilken journalistisk kunskap besitter Rolf Thor för att kunna göra den bedömningen? Vilken befogenhet har han att vara delaktig i ett sådant beslut?

Lägg märke till att Axelsson fortfarande inte riktigt vill erkänna att det handlar om sakfel eftersom hon känner sig tvingad att sätta ordet inom citationstecken. Men varför i hela friden tillfrågar en tidnings chefredaktör en politiskt tjänsteman om han anser att en rättelse är befogad? I mitt sista mejl till Bettina Axelsson frågar jag: ”Jag förstår överhuvudtaget inte vad Rolf Thor har med Regionmagasinets redaktionella beslut att göra? Ingår han i redaktionen?” men jag får inget mer svar av henne.

Enligt Pressombudsmannen (PO) lyder reglerna för rättelser i tidningar så här: ”Enligt de pressetiska reglerna ska tidningar vara generösa med att ta in rättelser eller genmälen”. Regionmagasinet är dock varken generös i denna fråga eller när det gäller att erkänna att man bedriver någon slags låtsasjournalistik med en politiskt styrd agenda.

Egentligen har ingenting hänt sedan 2003 när Bengt Johansson skrev om Regionmagasinet på alba.nu: ”Regionmagasinet är en partsinlaga som ingen har något större förtroende för.” Det finns ingen anledning att idag ändra den bedömningen.

Håkan Andersson
Vägvalet

Polisen får tillgång till bilderna från trängselskatten

fredag, 29 juli, 2011

Igår kunde vi läsa i Dagens Nyheter att Regeringen tillåtit polisen få ta del av foton som tagits i tullstationerna för trängselskatt i Stockholm. Tidigare hade Transportstyrelsen avslagit begäran med hänvisning till bilisternas integritet. Men Regeringen kör nu alltså över sin egen myndighet. Det ska dock påpekas att det rör sig om ett enskilt fall och inte är ett generellt tillstånd för polisen att alltid se alla bilder.

Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) säger i en kommentar: ”Sekretessen är absolut och integriteten väldigt viktig, men samtidigt har vi ett behov av att lösa grov kriminalitet.

Innan trängselskatten infördes i Stockholm lovade dock politikerna att kamerorna bara skulle få användas i syfte att få in trängselskatten. Men som i så många andra fall sviker man alltså nu tidigare utfästelser när systemet väl är på plats. Då kan man göra som man vill och ingen har någon möjlighet att förändra eller påverka ett sådant beslut. Med precis samma logik kan regeringen i princip ensidigt fatta beslut om att höja trängselskatten med hur mycket som helst eller ändra regelverket för flerpassageregeln. Man skulle t.ex. också kunna införa trängselskatt på lördagar och söndagar om man fick för sig det. Stationerna är ju redan på plats och det vore ju dumt att inte utnyttja dem maximalt.

Advokatsamfundets generalsekreterare Anne Ramberg ser dock klara problem med Regeringens beslut: ”Faran med att skapa register och samla sådan här massinformation är att det leder alltid till risken för ändamålsglidning och ett missbruk och felaktigheter.” Och hon fortsätter: ”Man upprättar det för ett ändamål och sedan ändras det.

Läs hela DN-artikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet