Inlägg märkta ‘trafiknämnden’

GP debatt: Johan Nyhus (S) blundar för varningstecknen

torsdag, 8 juni, 2017

I dag publicerades Vägvalets slutreplik om den planerade linbanan. I en tidigare debattartikel varnade vi för ännu ett projekt av ”gobigaskaraktär”, där miljardbelopp av skattepengar riskerar slösas bort på något som i slutänden visar sig vara ett formidabelt fiasko.

Svaret lät inte vänta på sig. Trafiknämndens ordförande, Johan Nyhus (S) skrev tillsammans med Gertrud Ingelman (V) en debattartikel som avfärdade allt det Vägvalet påstod som varande skrämselpropaganda och dessutom konspiratorisk.

Nyhus dementerade å det skarpaste att linbanan tillkommit som en ersättning för att Göta Älvbron måste stängas av. Men då får Nyhus ta Johan Zandin (V), ledamot i Byggnadsnämnden, i örat. För 18 januari 2017 uttalade han sig i GP: ”Linbanan kommer också behövas för att avlasta när vi ska byta från den gamla Göta Älvbron till den nya Hisingsbron. Under perioden utan spårvagnstrafik över älven är det bra om linbanan kan finnas på plats.

Vidare hävdade Nyhus att ”Ännu en gång försöker Vägvalet skrämma upp göteborgarna med påståenden om ökade kostnader i ett projekt.” Och han fortsatte: ”Hur kostnadsbilden ser ut vet vi när leverantörerna svarar på upphandlingen”. Men i stadsledningskontoret tjänsteutlåtande står det: ”Den totala investeringskostnaden för stomlinbanan är i nuläget bedömd till 1,1 miljarder kronor i 2015 års penningvärde. Denna bedömning är en grov uppskattning i ett tidigt skede.” Det finns således all anledning att varna för kommande kostnadsökningar under projektets gång. Johan Nyhus är ju dessutom (ö)känd för att ha myntat frasen ”Vi håller budgeten” när det i själva verket handlade om att skära bort byggen och skjuta till extra skattepengar för att budgeten de facto inte alls höll.

Nyhus och Ingelman skriver även att det finns många, långt många, bättre sätt att hantera en tillfällig avstängning över älven än att bygga ett helt linbanesystem. Jaha,var är dessa lösningar? Vi har inte sett en enda!

Om det finns bättre lösningar, varför inte satsa på dem i stället för ett nytt kommunalt experimentbygge?

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

P.S. Vattenspelet nedanför Götaplatsen som kostade 30 miljoner var också Trafiknämndens ansvarsområde. Men det behöver vi inte ta upp här.

Biltrafiken ökar och kollektivtrafiken minskar

måndag, 2 februari, 2015

Kommunfullmäktige hade sitt första möte för året i Kronhuset då börsen kommer att renoveras. Denna gång avhandlades Uppföljningsrapport 3 för 2014. Vi får vänta ytterligare innan vi får upp frågan om folkomröstningen, förhoppningsvis kommer detta upp i februari. Tydligen är den s.k. utredningen försenad. Läs mer här. Det måste finnas hur mycket annat som helst att göra för den rödgröna ledningen och Alliansen än att lämna ett besked till göteborgarna. Som att lägga upp en plan att neka Samverkande göteborgare politiska sekreterare.

Här följer några av mina kommentarer gällande trafikavsnittet (se s. 46 här) i uppföljningsrapporten. Enligt rapporten så minskar resandet för den lokala kollektivtrafiken med 4 procent. Spårvagnsresandet minskar med 8 procent. Biltrafiken har ökat med 3-4 procent. Vad ökningen beror på sägs var svårförklarad. Men ändå skriver tjänstemännen att det beror på att:

  • trafiken ökat nationellt
  • en förbättrad konjunktur
  • lägre bränslepriser

Det görs ingen analys överhuvudtaget om att det kanske inte har levererats alternativa färdmedel som ger göteborgarna möjlighet att byta färdmedel. Under förra mandatperioden var Trafiknämndens investeringsbudget nästan 2 miljarder kr och man har inte lyckats leverera alternativ åt göteborgarna. Däremot så betalar vi fortfarande trängselskatt för att ta oss fram och tillbaka till våra jobb, trots att den höjdes med upp till 22 procent vid årsskiftet.

Om man då utgår från att kollektivtrafiken minskar och biltrafiken ökar trots att vi har trängselskatt så borde ju en rimlig slutsats vara att det faktiskt inte finns några bättre alternativ för göteborgarna än att ta bilen. Ett totalt misslyckande och något som Vägvalet sagt hela tiden.

När jag sedan slog upp tidningen i helgen och läste Västtrafiks fantastiska annons om ökad kollektivtrafik i ”hela” regionen så blir man ju än mer konfunderad vad våra skattepengar går till. Där skriver man hur det ökat mellan 2006 – 2014 och nämner inget om att det faktiskt gått tillbaka i Göteborg och att målet med trängselskatten på en minskning av biltrafiken på 15-20 % inte uppnås. Det blir lite löjeväckande med sådana här annonser om sin egen förträfflighet som inte riktig stämmer in med verkligheten och slöseri med skattemedel. Det hade kanske varit bättre att använda dessa pengar att faktiskt sätta in linjer som gör det möjligt för göteborgarna att välja kollektivtrafiken?

En annan sak, en ganska pinsam sådan, var ökningen av cykeltrafiken som hurrades fram i höstas. 30 procents ökning måste skrivas ned till 9 procent då man dubbelräknat. Vårt Göteborg, stadens tidning, slog på stora trumman som ni kan läsa här. Men någon dementi har vi inte ännu sett vare sig i Vårt Göteborg eller i vanlig media. Jag har inget emot att cykeltrafiken ökar men det är viktigt att politiken är ärlig i sin beskrivning om hur det ser ut. Och trots den stora ökning som man trodde hade blivit, så var fortfarande färdmedelsfördelningen (d.v.s. hur stor andel som åker bil, kollektivtrafik, cykel eller går) inte så mycket bättre.

Trots denna numera mindre ökning, så ökar cykelolyckorna. Något som jag i Trafiknämnden under förra mandatperioden flera gånger påpekade att man borde fundera ut åtgärder för att motverka. Ökningen kunde ju kopplas till den påstådda stora ökningen men nu blir det ju än mer allvarligt om cyklingen inte har ökat så mycket.

Att det blir fel kanske inte heller är så konstigt då det de senaste åren flaggats för en ganska stor belastning på Trafikkontorets personal, något som också framförs i rapporten. Även detta påpekade jag och har i många uppföljningsrapporter efterfrågat en riskanalys.

I rapporten påpekas även att det finns risker på grund av att det inte finns utrymme för att hantera oförutsedda händelser inom drift- och underhållsverksamheten. Då kan man ju undra hur förseningen med reparationen av kanalmurarna kommer att hanteras.

Slutligen kan jag bara uttrycka min glädje över det nya websändningssystemet som tagits i bruk av Göteborgs Stad. Systemet gör det möjligt för medborgarna att i efterhand se vilka som talat och hoppa mellan dessa. Handlingarna är även kopplade så att man enkelt kan se vilka punkter som avhandlas. Tänk att en så enkel sak ska ta så många år. Jag tror att internet har funnits sedan 1995. Fem getingar av fem möjliga som Expressen/GT brukar skriva!

Här kan du se den senaste sändningen från kommunfullmäktige.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Vägvalets yrkande gällande klimatstrategiskt program för Göteborg stad

fredag, 21 mars, 2014

På senaste sammanträden i Trafik-, Fastighets- och Byggnadsnämnden behandlades förslaget om ett Klimatstrategiskt program för Göteborg stad. Här följer Vägvalets yrkande i alla tre nämnder.

Att klimatet håller på att förändras diskuteras på flera håll och att förändringar med klimatet sker är sannolikt. Att vi bör fundera på eftertänksamma åtgärder är nödvändigt. Dock är orsakerna bakom förändringarna svåra att enskilt peka på vilket också diskuteras bland ledande forskare. Miljön är något som engagerar de flesta och många gör vad de kan för bidra till en bättre miljö. Vägvalets utgångspunkt är att vi ska hjälpa medborgarna att göra klimatsmarta val och genom bred förankring.

Tyvärr tappar det klimatstrategiska programmet redan i inledningen förankringen när man skriver att programmet ”främst riktar sig till politiker och tjänstemän och fungerar som vägledning för näringslivet och andra lokal aktörer liksom för kommunens medborgare”.

Kommunens uppdrag är att skapa ett mervärde för medborgarna men istället placeras de sist i ordningen. Programmet genomsyras av en politisk inbladning som inte hör hemma i kommunala styrdokument och som inte ställer sig neutralt till kommunens invånare. Det är inte en kommunal uppgift att leda utvecklingen och en världsledande roll är ofta förknippad med höga kostnader. Det finns statliga strategier för detta.

Målen spretar åt alla möjliga håll och flera saknar relevans för kommunens uppdrag. Beräkningsmodellerna är osäkra, vissa åtgärder saknar kommunen rådighet över, vissa är godtyckliga mått etc.

I programmet fastställs även att kommunens rådighet på flera sätt är begränsade och att framgångsfaktorerna mestadels beror på omvärldens utveckling.

Staden har nu tagit fram flera program och strategier som spretar åt alla olika håll med flera målkonflikter och avsaknad av finansiering.

Vi förstår inte varför stadens energiplan ska ligga i programmet. Energiplanen är något som lagen stipulerar att varje svensk kommun ska ta fram för att säkerställa tillförsel, distribution och användning av energi. Energiplanen borde således inte ligga i programmet.

Vi delger nedan vilka strategier vi avslår, bifaller med eller utan förbehåll.

Avslag

1. Vi har kunskap och visar handlingskraft
Denna strategi utgår från att övriga befolkningen inte är tillräckligt klimatsmarta och ska då föregås av att Göteborgs Stads anställda och politiker går före. Det är inte kommunens uppgift att läxa upp medborgarna.

2. Stödja göteborgarna till att minska sin klimatpåverkan
3. Utbilda en ny generation klimatsmarta medborgare
Detta kunde varit en bra strategi. En konflikt uppstår genom att man först skriver att acceptans för kommande klimatåtgärder är viktigt för att sedan sänka det genom att olika incitament och styrmedel ska åläggas göteborgaren.

Att utbilda låter väldigt bra men när man synar strategin så finns en dold agenda genom att försöka påverka barnen redan i skolan vad de ska tro. Religionsfrihet är något som idag är en stark rättighet i Sverige. Vad är skillnaden när det kommer till klimatuppfattningar? Gränsen är hårfin mellan manipulation och att låta någon skapa sig en egen uppfattning. Det är inte kommunens uppgift att uppfostra barn som bor i en kommun.

5. Bidra till en klimatsmart regionförstoring
Denna strategi är den mest ologiska i hela dokumentet. Hela avsnittet säger egentligen ingenting mer än att man försöker prata bort baksidorna av en regionförstoring. Ett försök görs genom att klä in ordet i en s.k. ”klimatsmart” regionförstoring.

Tillväxt är dock förenat med mer transporter. Genom att föra ett osammanhängande resonemang blir viktiga aspekter som att bostäder och arbetsplatser ska koncentreras till kollektivtrafiknära lägen inte trovärdiga.

8. Energieffektivisera Göteborgs privata fastighetsbestånd
Detta är en bra strategi men tappar sitt värde när aspekter läggs in som att ytor som används sällan ska finnas gemensamt såsom gästrum utanför varje lägenhet. Tyvärr, politiskt svammel som inte har med det kommunala uppdraget att göra. Om man höll sig till att föra dialogen med privata fastighetsägare så kunde strategin blivit bra.

11. Vidareutveckla storskalig produktion av förnybar el
13. Göteborg leder biogasutvecklingen
I dessa strategier finns flera avsteg från det kommunala uppdraget. Kommunen ska inte ge sig in i ansvar över kommungränserna och definitivt inte investera i anläggningar som är ett slöseri med göteborgarnas skattepengar.

Vägvalet har tidigare yrkat avslag till GoBiGas-projektet och vidhåller detta. Vägvalet har även hållit en linje att ägande i andra kommuner ska avvecklas, något som just nu sker via Göteborg Energi. Även Fordonsgas håller på att avvecklas.

14. Prioritera och satsa på färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
16. Använda och utveckla styrmedel för att minska biltrafiken
Det är en stor utmaning för att lyckas med detta eftersom det inte är förankrat hos göteborgarna. Att inta en bilfientlighet i en stad som tillverkar bilar är inte rätt väg att gå. Istället för att styra medborgarna borde man först få fram alternativen till medborgarna.

17. Bli världsledande på klimatsmart godshantering
Det finns en målkonflikt i att bli Nordens största logistikcentrum och samtidigt vara klimatsmarta. Vi anser att man underskattar detta rejält. Koppling till Västlänken är inte logisk med godstransporter och hör därför inte hemma i strategin.

I många fall har kommunen ingen rådighet.

23. Satsa på hållbara aktiviteter
Denna strategi faller långt utanför den kommunala kompetensen. Vad medborgaren vill starta för aktiviteter är upp till var och en. Hela avsnittet för strategin kommer mer eller mindre fram till ingenting.

20. Minska klimatpåverkan från mat i våra verksamheter
24. Främja alternativ till konsumtion av flygresor
Dessa är de mest knepiga strategierna i hela programmet. Är det kommunens uppgift att styra vad medborgarna ska göra på sin fritid eller äta? Det är ett önsketänkande och ganska integritetskränkande. Detta hör hemma i ett partiprogram och inte i kommunens styrdokument.

Bifall med förbehåll

15. Verka för en mer energieffektiv fordonspark och främja användning av alternativa drivmedel med hög klimatnytta
Detta är en bra strategi men att endast förespråka biogas när andra alternativ utvecklas är inte förenligt med verkligheten.

19. Underlätta och uppmuntra sjöfart som är energieffektiv och fossilfri
Kommunen har även här en mycket liten påverkansmöjlighet. Det angivna målet skulle t.ex. delvis uppnås genom en avveckling av färjesjöfarten, något som av andra anledningar inte kan anses angeläget.

21. Minska våra inköp av resurskrävande varor
Denna strategi inleds med att fastställa ”Göteborg Stads” minskning av inköp av varor. Men strategin kopplas till målet att hushållsavfallsmängderna per ”person” i Göteborg ska minska. Detta skapar en otydlighet för vem strategin egentligen är till för.

22. Förebygga avfall och främja återvinning
Detta är en mycket bra strategi där man på allvar försöker se det ur medborgarens perspektiv och hur man kan underlätta för dem. T.ex. genom att verka för fastighetsnära insamling

Men det uppstår en konflikt i resonemanget materialåtervinning kontra förbränning av avfall. Materialåtervinning är att föredra men ibland är bättre att byta ut vissa produkter då nyare är mer miljövänliga och mer effektiva. Mer materialåtervinning innebär också mindre förbränning.

Bifall

Vi anser att följande strategier ligger inom kommunens uppdrag och vad en stad ska förhålla sig till:

4. Planera för ett energi- och transporteffektivt samhälle
6. Öka resurseffektiviteten i fjärrvärmen
7. Energieffektivisera Göteborgs kommunala fastighetsbestånd
9. Driva på energieffektiviseringen inom industrin
10. Fortsätta satsa på fjärrkyla
12. Främja och underlätta småskalig produktion av förnybar el
18. Minska klimatpåverkan från byggnation, drift och underhåll av infrastruktur för transport

Vägvalet yrkar med hänvisning till ovan

– att målen som inte ligger inom det kommunala uppdraget tas bort
– avslag till strategierna 1, 2, 3, 5, 8, 11, 13, 14, 16, 17, 20, 23, 24
– bifall med förbehåll enligt ovan till strategierna 15, 19, 21, 22
– bifall till strategierna 4, 6, 7, 9, 10, 12, 18
– att energiplanen ska hanteras utanför det klimatstrategiska programmet

Theo Papaioannou, Trafiknämnden
Tom Heyman, Byggnadsnämnden
Anders Åkvist, Fastighetsnämnden
Vägvalet

Även miljöpolitik kräver förankring hos medborgarna

onsdag, 18 december, 2013

De rödgröna skrev i GP den 6 december att miljöpolitik kräver vilja och verkstad. Vi skulle nog vilja påstå att det som krävs är förankring hos medborgarna. Att driva en miljöpolitik som endast de rödgröna politikerna själva verkar stödja är inte rätt väg att gå. Det finns en risk att medborgarna tappar förtroendet även för denna fråga. Det vore inte bra.

Miljöprogrammet har varit föremål för tidigare debatt. Och det är nog inte så konstigt. Sättet som det är framtaget på liknar inget annat. Programmet består av ett brett innehåll som gör det svårt att greppa, då det verkar varit en ”brainstorming” som mynnat ut i alla möjliga förslag, över 200 punkter. Många förslag har varken kostnadsbedömts, utretts och faller inte inom kommunens uppdrag. Här finns idéer från fjärilsparker till transportplaner.

Enligt kommunallagen 2 kap 1§ får kommunen själva sköta saker av allmänt intresse som inte handhas av någon annan. Det innebär att kommunen inte ska hantera frågor som berör t.ex. staten. Eller sådant som den enskilde medborgaren själv skall hantera och som inte är av allmänt intresse t.ex. krav på skärpt byggnorm.

När miljöprogrammet hanterades i Trafiknämnden tillstyrktes eller avstyrktes varje åtgärd var för sig och kostnadsanalysen bestod av en bedömning i form av t.ex. miljoner kr, tiotals miljoner kr och hundratals miljoner kr. Ett förslag om automatbana bedömdes ha en kostnad i runda slängar av miljarder kr. Med andra ord fanns inga riktiga siffror utan bara en rejäl höftning utan grund.

Vägvalet valde i kommunfullmäktige att avslå flera punkter som inte innefattades av den kommunala kompetensen och som saknade kostnadsanalys. Du kan lyssna på debatten här.

Men vi godkände också cirka 100 punkter som vi anser är bra för en stad att arbeta mot, t.ex. ett program för bostadsnära parker. För vi anser att klimatutsläppen ska minska men i proportion till vad Göteborg kan åstadkomma. Och genom att alternativ ges till medborgarna så att de kan bidra istället för att straffas som i fallet med trängselskatt.

Theo Papaioannou
Tom Heyman
Vägvalet

Missade måluppfyllelser

måndag, 23 september, 2013

Nu har det kommit ett antal rapporter om trängselskatten sedan det startade i januari. I tidigare blogginlägg från Trafiknämnden uppmärksammade jag att minskningen av trafiken missar målet som Trafikverket satte upp från början, eftersom trafikminskningen successivt kryper tillbaka.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.


Läs hela rapporten här.

Det vi kan utläsa ur statistiken är att man missar ovan mål förutom i innerstaden. På infartslederna har minskningen halverats.

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 930 miljoner kr. Enligt senaste redovisning från Transportstyrelsen kommer intäkten att landa på 670 miljoner kr. Även om man räknar med 70 miljoner kr från tilläggsavgifterna så kommer man inte upp till intäktsmålet.

Transportstyrelsen förklarar detta med att flerpassageregeln är en bov i dramat. Men detta är en ganska dålig bortförklaring då man skrev om förslaget, som sedermera klubbades av Göteborgs kommunfullmäktige, där man ändrade intäktsmålet med hänsyn till regeln. Innan flerpassageregeln uppfanns skulle varje passage kosta 10 kr. För de som måste passera en betalstation per resa kunde den förändringen innebära en höjning med 80% till 18 kr. Man tog alltså höjd för att flerpassageregeln skulle finansiera sig själv.

Det mest intressanta uppenbarar sig i sista punkten. Trafiken har inte ökat som man tänkt sig från 2006. Man hade en prognos på en ökning av trafiken på +1,2 % som nu istället visar sig har minskat med -0,7 %.


Läs hela rapporten här.

Sedan jag tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet.

Det man pratat väldigt lite om är att i juli, som var befriat från trängselskatt så minskade trafiken jämfört med förra året. Utan restriktioner.

I Stockholm startar nu en debatt om trängselskatten då regeringen enligt DN vill höja trängselskatten:

”Regeringen vill höja höja och införa trängselskatt på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen 2016. Finansdepartementet skickar nu ut ett förslag till ändring av lagen om trängselskatter i Stockholm som innebär att bilister på Essinge­leden och broarna över vattnet i innerstaden beskattas redan 2016. Dessutom höjs skatterna så att maxgränsen blir 30 kronor och högsta dygnsskatten 90 kronor.

Regeringens förslag kommer att berika statskassan med hundratals extra miljoner varje år. Politiker som deltar i diskussionerna om tunnelbana till Nacka är mycket bekymrade för att förslaget enbart är till för att minska statens åtaganden för tunnelbanan.”

Hm, vänta lite nu. Var inte dessa pengar öronmärkta för Stockholm och skulle inte kommunen ha inflytande över trängselskatten?

Theo Papaioannou
Vägvalet

PM: Vägvalet lämnar remissvar gällande utbyggnadsplan, grönplan och trafikstrategi för Göteborg Stad

onsdag, 19 juni, 2013

Göteborgs Stad har tagit fram förslag till tre strategiska dokument för stadsutvecklingen fram till år 2035. De dokumenten kallas för grönplan, trafikstrategi och utbyggnadsplanering. Vägvalet lämnar remissvar till Stadsbyggnadsnämnden, Park och naturnämnden och Trafiknämnden på dessa tre förslag.

Grönplan ger förslag till strategier för stadens park- och naturområden, trafikstrategin ger förslag till hur och vilken sorts trafik Göteborg ska satsa på och utbyggnadsplaneringen visar på var och i vilka områden staden vill att nya bostäder och arbetsplatser ska växa fram.

Läs mer på Göteborg Stads hemsida här.

Läs våra remissvar här.

Presskontakt:

Tom Heyman
Vice Partiledare, Vägvalet

Tel. 0706-09 67 38
E-post: tom.heyman@telia.com

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

PM: Vägvalet reserverar sig mot vindplats Göteborg (Hake fjord), ny arena och station Korsvägen för Västlänken

tisdag, 30 april, 2013

Vägvalet reserverar sig mot vindplats Göteborg (Hake fjord) och ny arena i byggnadsnämnden. Något beslut om lokalisering av en vindkraftpark i Hake fjord har inte tagits i kommunfullmäktige. Valhallabadet är en idag väl fungerande anläggning som kan fungera under överskådlig tid. Vägvalet reserverar sig även mot detaljplan för station Korsvägen för Västlänken i trafik- och byggnadsnämnden.

Vindplats Göteborg (Hake fjord)
Något beslut om lokalisering av en vindkraftpark i Hake fjord har inte tagits i kommunfullmäktige. Investeringen är riskfylld och någon ekonomisk kalkyl har inte redovisats.

Läs reservationen i sin helhet här.

Ny arena
Ärendet har inte beretts på ett acceptabelt sätt. Något fullmäktigebeslut föreligger inte och kommunstyrelsen har inte mandat att på egen hand besluta att en ny arena skall byggas och att den skall placeras på en tomt som förutsätter rivning av en befintlig anläggning.

Läs reservationen i sin helhet här.

Detaljplan för station Korsvägen, Västlänken
Tågtunneln är kalkylerad som ett separat projekt, på samma sätt som man tidigare gjorde för Botniabanan, dvs kostnaderna för anslutningen till det övriga järnvägsnätet ingår inte i kalkylen. Trafikverkets egna beräkning (som redovisas i Riksrevisionens rapport) visar att ytterligare investeringar i storleksordningen 35 miljarder kr är nödvändiga för att kunna utnyttja tunnelns kapacitet. Utan dessa tillkommande investeringar blir tunneln meningslös. Någon finansiering av dessa tillkommande belopp finns varken kommunalt, regionalt eller hos staten.

Beslutsunderlaget för station Korsvägen har inte skickats ut i tid till nämndens ledamöter. Vägvalet har därför begärt bordläggning av ärendet i Fastighetsnämnden och lämnat en protokollsanteckning i Trafiknämnden.

Läs reservationen i sin helhet här.

Läs fler yrkanden från Vägvalet här.

Presskontakt

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

Trafiknämnden 7 februari – Del 2

onsdag, 20 februari, 2013

På Trafiknämnden behandlades även förslaget om Göteborgs Stads miljöprogram. Programmet består av ett gediget innehåll som gör det väldigt ogreppbart då det verkar en ”brainstorming” mynnat ut i alla möjliga förslag som aldrig kostnadsbedömts och utretts.

Att begära att Trafiknämnden ska kunna godkänna detta dokument med dess åtgärder och en sådan tunn kostnadsanalys går inte. Den samlade kostnaden enligt tjänsteutlåtandet kan komma att landa på ett par miljarder kr enligt tjänsteutlåtandet. Flera åtgärder är bra och Vägvalet kan ställa upp på dessa. Men det finns väldigt många åtgärder som är av sådan politisk karaktär att de borde bedömas var för sig. Till detta borde många åtgärder också utredas och kompletteras med ekonomiska konsekvenser innan de beslutas.

En bra åtgärd är t.ex. 21. Samordna leveranser till och från byggprojekt. Dock saknas en tydlig kostnadsbedömning men det är en åtgärd som kan mynna ut i ett bra resultat för staden.

Däremot har åtgärder som 28. Höj kostnaden för boendeparkering på gatan och 29. Verka för möjligheten att ta ut parkeringsavgifter på privat tomtmark inte några större kostnader, men är politiskt laddade och påverkar medborgarna direkt.

Åtgärd 63. Bygg en automatbana på sträckan Korsvägen till Eriksberg bedöms ha en kostnad i slängar av miljarder kr. Hur ska man ta beslut på om denna överhuvudtaget ska utredas utan underlag? Och vem har kommit fram till just den sträckningen? Vägvalet ser det väldigt svårt att tillstyrka förslaget med den formulering som är gjord i beslutsunderlaget.

Enligt tjänstemannaförslaget ville miljöchef, Anders Roth, att följande att-satser skulle gälla:

  1. att tillstyrka inriktningen i miljöprogrammet
  2. att uppmana miljö- och klimatnämnden att inarbeta trafikkontorets synpunkter i den fortsatta hanteringen av miljöprogrammet
  3. att ge trafikkontoret i uppdrag att prioritera och inarbeta åtgärderna i det av kommunfullmäktige antagna miljöprogrammet i den ordinarie  budgetplaneringen
  4. att som eget yttrande till miljö- och klimatnämnden översända trafikkontorets tjänsteutlåtande

Genomgående tillstyrks eller avstyrks varje åtgärd och kostnadsanalysen består av bedömning i form av t.ex. miljoner, tiotals miljoner, hundratals miljoner kr osv. Med andra ord finns inga riktiga siffror på åtgärderna. Läs tjänsteutlåtandet här.

Alliansen och de rödgröna valde att stryka punkt nr 3 och revidera punkt 1 och 2 enligt följande:

  1. att tillstyrka inriktningen i miljöprogrammet i de punkter som rör trafiknämndens verksamhetsområde
  2. miljö- och klimatnämnden inarbetar trafikkontorets synpunkter i den fortsatta hanteringen av miljöprogrammet
  3. att som eget yttrande till miljö- och klimatnämnden översända trafikkontorets tjänsteutlåtande

Genom att ta bort punkt nr 3 säkrades att Trafikkontoret inte startar med utredningar av åtgärderna innan miljöprogrammet är beslutat i kommunstyrelsen och därefter kommunfullmäktige.

Men alla åtgärder är tillstyrka i handlingen och därför valde Vägvalet att istället föreslå följande beslut till trafiknämnden:

  1. att miljöprogrammets åtgärder som berör Trafiknämnden ska ses endast som förslag som kan kommer att hanteras efter Trafiknämndens värdering
  2. att Trafiknämnden äger rätt att exkludera, inkludera och genomföra åtgärder efter egen bedömning inom ramen eller efter utökning av nämndens budget
  3. att varje utvald åtgärd som väljs ut bereds enligt sedvanlig praxis i nämnden och redogörs var för sig

Vägvalet reserverade sig även mot beslutet. Läs vårt yrkande här.

Läs Miljöprogrammet i sin helhet här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Vad som behöver och inte behöver göras

torsdag, 14 februari, 2013

Här om dagen kunde vi se ett inslag i Västnytt där trafikstrategen på Trafikkontoret, Per Bergström, uttalade sig om framtidens trafiksituation i Göteborg. Under det två minuter korta inslaget nämnde han vad vi (vilka det nu är?) behöver göra, sammanlagt räknade jag till sju stycken ”behöver”.

När någon med sådan tydlighet uttrycker vad andrabehöver” göra ska man dra åt sig öronen. De flesta av Per Bergströms ”måsten” är inget annat än politiskt tyckande. Låt vara att han arbetar på uppdrag för en politisk majoritet som har ungefär samma åsikter. Men varför ska en tjänsteman gå ut och försvara politikernas åsikter? Hur skulle Per Bergström förhålla sig om en annan politisk majoritet efter valet skulle ändra inriktningen i de frågor som han tar upp? Skulle han då argumentera emot, kanske säga upp sig eller skulle han vända kappan efter vinden?

Jag skulle vilja påstå att Per Bergström far med osanning när han definierar vad som ”behöver” göras. Hur många andra avsevärt större städer har inte klarat en någorlunda acceptabel trafiksituation utan att ”behöva” agera så bilfientligt som man nu är i Göteborg? Genom att staka ut en riktning som den enda möjliga, utesluter han därmed per automatik alla andra åtgärder som skulle kunna förbättra trafiken i staden. Det låter lite som om när Carl Bildt försvarade ”den enda vägens politik” i början av 1990-talet. Att den vägen ledde käpprakt till ekonomisk ruin för staten spelade mindre roll. Principen var det viktigaste också för Bildt.

I inslaget pekade Per Bergström på att vi har ”oproportionerligt mycket stora trafikleder i Göteborg” och att dessa bildar ”barriärer” mellan stadsdelarna och när medborgarna ska ta sig fram (till fots). Varför Per Bergström motsätter sig att bygga ringleder blir då lite svårt att förstå. Men det klarnar kanske lite när man lite senare inser att han liksom de rödgröna anser att vissa bilister behöver ge upp bilen (”bilen och bilanvändandet i centrala staden behöver lämna plats åt annat”), för annars riskerar vi visionen om att Göteborg  ska växa med 150 000 invånare. Läs tidigare blogginlägg där Trafikkontoret avstyrkte Vägvalets förslag om en västlig ringled, Götaringen. Notera även Per Bergströms kommentar längst ned. Läs även tjänsteutlåtandet här.

För ska man knö in så många människor till att bo (så centralt som möjligt) i Göteborg lär det ju kunna bli trångt i trafiken framöver. De som redan bor i stan verkar dock inte ha så mycket att säga till om om denna förändring, åtminstone inte om Per Bergström får som han vill. Vi ska bygga en större, tätare stad – men fråga för guds skull inte de som redan bor här vad de anser om hela paketet. Av erfarenhet blir det ju mycket bättre om vi bara kör på och tar problemen allt eftersom…

Trafikkontoret planerar till exempel för att bygga om Linnégatan till en så kallad cykelfartsgata. Kan Per Bergström förklara varför han behöver förstöra ännu ett fungerande trafikflöde i stan? Är det verkligen en naturlag eller är det kanske bara någons våta dröm?

Se hela inslaget från Västnytt här nedan.

Håkan Andersson
Vägvalet

P.S. Och några kritiska frågor från Västnytts reporter ställdes förstås inte heller. Det är ju mycket enklare att låta personer som vill få fram ett budskap att pladdra på oemotsagd.

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet