Inlägg märkta ‘trafikkontoret’

GP debatt: Linbanan riskerar att bli ett nytt Gobigas-fiasko

måndag, 22 maj, 2017

Idag skriver Vägvalet på GP:s debattsida om den planerade linbanan över Göta Älv i Göteborg.

Linbanan drivs med en extrem brådska för att klara ett jubileumsdatum, en ambition som redan är omöjlig att uppnå. I stället får vi ogenomtänkta lösningar, trafikkaos och en enorm skuldsättning.

Likheterna med det havererade GobiGas-projektet är flera: Nästintill total samsyn mellan de etablerade partierna, kostnaderna riskera skena iväg och en oerhörd brist på respekt för skattebetalarna pengar. Dessutom är det oklart om vem som ska betala kalaset; Göteborg stad eller Västra Götalandsregionen via Västtrafik.

I detta skede, när varken budgeten eller vem som ska betala är fastslagna, så rusar kommunens politiker vidare i 150 knyck genom att lämna över projektet med varm hand till Trafikkontorets tjänstemän. Praktisk att ha någon att skylla på om/när linbanan blir nästa kommunskandal.

Vägvalet reagerade redan i höstas som enda parti och röstade nej till projektet då det visade en för hög kostnad och risk för kostnadsökning.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 24 april – Del 1

torsdag, 24 april, 2014

På mötet behandlades uppföljningsrapport 1 per mars 2014. Stadsrevisionen hade också lämnat en rapport gällande granskning av projektredovisning och projektstyrning inom ramen för Västsvenska paketet.

Vägvalet lämnade följande yttrande:

Trafikkontoret meddelar att man står inför ett underskott på 16,5 miljoner kr och att det då erfordras 14 miljoner kr mer än budget för att möta behovet framöver. Det är andra gången som Trafikkontoret flaggar för överskriden budget. Inga större summor kan tyckas men det går ut över de vanliga servicefunktioner som Trafikkontoret ska upprätthålla och andra viktiga projekt som skulle ha genomförts.

Detta vill vi återknyta till revisionens rapport gällande projektredovisning för det Västsvenska paketet. Det framgår i rapporten att den höga arbetsbelastningen riskerar leda till att tiden för riskbedömningar, uppföljning och prognosarbete inte genomförs med tillräcklig kvalitet. Då prognos inte heller säkerställs så får andra åtgärder stå tillbaka då de initiala bedömningarna balanseras ut av att flera åtgärder fördyrats. Krasst innebär det att tidigt planerade åtgärder inte blir genomförda. Vi anser att detta påvisar dålig kontroll över kostnaderna i projekten.

Vidare påpekar revisionen att det finns olika synsätt på vad avtalen inom det Västsvenska paketet innebär. Vissa ser det som en avsiktsförklaring snarare än en beställning av åtgärder. Detta är högst problematiskt eftersom det sätter den politiska kontrollen ur spel. Varför har inte Trafiknämnden blivit varse om att vissa åtgärder har fått utgå på grund av fördyringar?

Vidare tycker vi att man direkt ska börja arbeta med att ta fram processer kring kalkylering som verkar vara väldigt beroende på person. En standardisering bör genomföras omgående.

Vi ser ett trendbrott för skador hos cyklister och detta vill vi att Trafikkontoret snarast följer upp. Mer fokus bör läggas på detta och borde kanske ha gjorts tidigare med tanke på att man arbetar för att öka antalet cyklister.

Kollektivtrafiken minskar med 5 procent under januari-februari 2014. Västtrafik förklarar detta genom att man hade provåkarkort 2013. Jämfört med 2012 och 2014 så är det en ökning med 1 procent. Det kan dock inte ses som någon bra utveckling med tanke på de satsningar som gjorts.

Samtidigt ökar biltrafiken igen med 5 procent med föregående år. Detta förkastas och istället jämförs 2012 och då har trafiken minskat med 5 procent. Det är långt under målet som sattes vid införande av trängselskatt på 15-20 procent. Vi önskar vidare få statistik på trafikutvecklingen vid varje sammanträde för Trafiknämnden.

Osäkerheter kring intäktssidan och kostnadssidan bör tas på största allvar då det är återkommande varningssignaler gällande pareringsavgifter som viker och risker kopplade till planering, utredningsresurser och hantering av oförutsedda händelser.

Vi har fortfarande svårt att tyda kostnader kopplade till det Västsvenska paketet och det blir inte enklare nu när blockavtal 2 startar. Vi förväntar oss snarast en slutredovisning av blockavtal 1.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Nu ska allt göras för att blidka delar av allmänheten

fredag, 20 september, 2013

I dagarna har utredningsgruppen som ska titta på stationerna i Backa fastställts. Denna utredning leds av Per Jonsson Bergström, tjänsteman på Trafikkontoret som tidigare var tjänsteman på Trafikverket och involverad i utformningen av zonen av trängselskatt. Till sin hjälp har han Jonas Eliasson, professor på KTH som varit med och utformat zonerna i både Stockholm och Göteborg.

Enligt Bergström Jonsson på gp.se är målen följande:

”De övergripande målen med trängselskatten om mindre trängsel, mindre miljöstörningar och delfinansiering av Västsvenska paketet ligger fast.”

Det här blir dock inte så enkelt eftersom hur man än gör så får det inte påverka helheten enligt Bergström Jonsson:

”Vi behöver ta ett helhetsgrepp om betalstationerna på östra Hisingen, säger Bergström Jonsson. Flyttas eller slopas en betalstation kan det påverka trafiken i ett stort område.”

Ovan går i linje med vad Torbjörn Suneson, samhällschef på Trafikverket och ordförande i Styrgruppen för Västsvenska paketet, sa tidigare i år på gp.se:

”Det kan finnas anledning att utreda betalstationernas placering.”

Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består. De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

”Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Låt oss då resonera kring eventuella förändringar av stationernas placering i Backa som står där de står för att dels nå intäkterna, dels för att ingen ska kunna köra rakt igenom Backa utan att drabbas av trängselskatt.

Station 17, 18, 19, 20 och 21 har placerats ut för att trafiken (pil 1) ska tvingas ned till station 22 (inringad station). Denna station registrerar bilar som ska vidare till Lundbyleden eller någon annanstans på Hisingen. Om station 17, 18, 19, 20 och 21 plockas bort kommer oönskad trafik att köra in över Backa enligt pil 2 och 3.

”Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består.”

”De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

Då kan man välja att lyfta bort station 22 (inringad) för att slippa ”oönskad” trafik över Backa. Men hur stor är intäkten för denna station? I går fick Bergström Jonsson frågan på GP:s chat och poängterade att denna station var svårflyttad då man är tvungen att skärma av den trafik som ska mot Lundbyleden och att stationen står för en stor del av intäkterna.

Om vi flyttar på stationerna till andra sidan (streckad linje) så kommer Backa att skärmas av från Backaplan och då har moment 22 uppstått eftersom handeln ska ju inte drabbas som i Bäckebol idag.

”Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Andra lösningar har diskuterats eller kommer att diskuteras.

  1. Alla bilar registrerade i Backa ska få fri lejd över till Bäckebol. Var går då gränsen för de boende? Är det i Tuve, Backa, Backaplan, Björlanda m.fl.?
  2. Tidsbegränsad passage så att backaborna hinner åka och handla. Samma frågor som ovan.
  3. Utökning av zonen så att den innefattar Bäckebolsområdet. Hur rättvist är detta för boende i kranskommunerna som t.ex. Ale, Kungälv m.fl.
  4. Viss acceptans av smittrafik har framkommit i dagarna. Hur kan det vara bra att acceptera detta i ett bostadsområde när vi har en motorväg precis parallelt med Backa?
  5. Lägre avgifter för just dessa stationer. Ska man även då sänka i Skår och Guldheden?

Som ni märker flyttar vi runt problemet och inget annat parti har uttalat sig om hur man ska hantera områden som t.ex. Guldheden och Skår. Vägvalet kommer att vidhålla att hela systemet ska lyftas bort annars blir det aldrig rättvist. Allt annat är politiskt förhalande, bortförklaringar och valfläsk som vi hoppas att många ser igenom.

Hur orättvist behandlad just du känner dig, så glöm inte bort resten av staden som får fortsätta att betala trängselskatt. Och vi kommer att ha ett resultat om ”hela” trängselskattens framtid i folkomröstningen nästa år.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Vad som behöver och inte behöver göras

torsdag, 14 februari, 2013

Här om dagen kunde vi se ett inslag i Västnytt där trafikstrategen på Trafikkontoret, Per Bergström, uttalade sig om framtidens trafiksituation i Göteborg. Under det två minuter korta inslaget nämnde han vad vi (vilka det nu är?) behöver göra, sammanlagt räknade jag till sju stycken ”behöver”.

När någon med sådan tydlighet uttrycker vad andrabehöver” göra ska man dra åt sig öronen. De flesta av Per Bergströms ”måsten” är inget annat än politiskt tyckande. Låt vara att han arbetar på uppdrag för en politisk majoritet som har ungefär samma åsikter. Men varför ska en tjänsteman gå ut och försvara politikernas åsikter? Hur skulle Per Bergström förhålla sig om en annan politisk majoritet efter valet skulle ändra inriktningen i de frågor som han tar upp? Skulle han då argumentera emot, kanske säga upp sig eller skulle han vända kappan efter vinden?

Jag skulle vilja påstå att Per Bergström far med osanning när han definierar vad som ”behöver” göras. Hur många andra avsevärt större städer har inte klarat en någorlunda acceptabel trafiksituation utan att ”behöva” agera så bilfientligt som man nu är i Göteborg? Genom att staka ut en riktning som den enda möjliga, utesluter han därmed per automatik alla andra åtgärder som skulle kunna förbättra trafiken i staden. Det låter lite som om när Carl Bildt försvarade ”den enda vägens politik” i början av 1990-talet. Att den vägen ledde käpprakt till ekonomisk ruin för staten spelade mindre roll. Principen var det viktigaste också för Bildt.

I inslaget pekade Per Bergström på att vi har ”oproportionerligt mycket stora trafikleder i Göteborg” och att dessa bildar ”barriärer” mellan stadsdelarna och när medborgarna ska ta sig fram (till fots). Varför Per Bergström motsätter sig att bygga ringleder blir då lite svårt att förstå. Men det klarnar kanske lite när man lite senare inser att han liksom de rödgröna anser att vissa bilister behöver ge upp bilen (”bilen och bilanvändandet i centrala staden behöver lämna plats åt annat”), för annars riskerar vi visionen om att Göteborg  ska växa med 150 000 invånare. Läs tidigare blogginlägg där Trafikkontoret avstyrkte Vägvalets förslag om en västlig ringled, Götaringen. Notera även Per Bergströms kommentar längst ned. Läs även tjänsteutlåtandet här.

För ska man knö in så många människor till att bo (så centralt som möjligt) i Göteborg lär det ju kunna bli trångt i trafiken framöver. De som redan bor i stan verkar dock inte ha så mycket att säga till om om denna förändring, åtminstone inte om Per Bergström får som han vill. Vi ska bygga en större, tätare stad – men fråga för guds skull inte de som redan bor här vad de anser om hela paketet. Av erfarenhet blir det ju mycket bättre om vi bara kör på och tar problemen allt eftersom…

Trafikkontoret planerar till exempel för att bygga om Linnégatan till en så kallad cykelfartsgata. Kan Per Bergström förklara varför han behöver förstöra ännu ett fungerande trafikflöde i stan? Är det verkligen en naturlag eller är det kanske bara någons våta dröm?

Se hela inslaget från Västnytt här nedan.

Håkan Andersson
Vägvalet

P.S. Och några kritiska frågor från Västnytts reporter ställdes förstås inte heller. Det är ju mycket enklare att låta personer som vill få fram ett budskap att pladdra på oemotsagd.

Trafiknämnden 7 februari – Del 1

måndag, 11 februari, 2013

På detta sammanträde började vi med att gå igenom årsrapporten för 2012 för Trafikkontoret och nämnden. Vägvalet har lämnat ett yttrande enligt följande:

Trafikkontoret uppvisar att av de 14 mål som följs så är 4 gröna, 7 gula, 2 blå och 1 röd. Det kan inte ses som en bra måluppfyllelse. Vi har tidigare påpekat att om detta har att göra med att målen inte är applicerbara för Trafikkontoret så bör detta omgående ses över. Precis som vi påpekade förra året verkar målet för t.ex. behovstäckning i förskolan vara ett svåruppfyllt mål för Trafikkontoret. Även så i år.

En av de stora utmaningarna Trafikkontoret står inför är arbetsvolymen som åläggs kontoret. Enligt gjord medarbetarenkät anser 25% att de upplever en ansträngd arbetssituation med hög arbetsbelastning. En ökning från föregående år. Detta indikerar att det är viktigt att Trafiknämnden prioriterar och styr arbetet och låter Trafikkontoret fokusera på rätt saker.

Det är mycket glädjande att läsa avsnittet om stadsutveckling där Trafikkontoret lyfter fram att kommunikation och dialog med medborgarna är av stor vikt i all den verksamhet som Trafiknämnden bedriver. Vi hoppas att resurser avsätts vidare till att hantera dialogen med tanke på den ansträngda arbetssituationen.

Det är bra att det klart och tydligt framgår extrakostnader som ska hanteras av Trafikkontoret gällande Västsvenska paketet. Men det väcker också frågan hur mycket mer kostnad som kan tänkas ligga utanför det Västsvenska paketet som kräver extra finansiering av kommunen. Och vem är det som faktureras?

Förra året minskade det ackumulerade underhållsbehovet med 35 miljoner kronor vilket var en positiv riktning. I år ökar det igen med 75 miljoner. Investeringsvolymen är hög och då ökar även underhållsbehovet. Det är viktigt att Trafiknämnden tilldelas medel för att hålla tillbaka det ackumulerade underhållsbehovet, men också för att täcka upp de ökade underhållskostnaderna på grund av ökad investeringsvolym.

El-effektiviteten har ökat och överträffat målet om 5 % vilket är bra.

Under 2012 minskade koldioxidutsläppen för fordonstrafiken ytterligare med 1 procent jämfört med 2011. Vi vill påpeka att detta skedde utan trängselskatt.

Den generella trafikutvecklingen 2012 visar på en minskning på -0,4% (0,3% 2011). Över kommungränssnittet ökar trafiken med 0,5% (0,7% 2011). Över Götaälvsnittet -0,6% (0,3% 2011). I det Centrala stadssnittet har trafiken minskat med -4,3% (-1,6% 2011). I Citysnittet med -7,8% (-1,5% 2011). Vi vill även här påpeka att minskningen skedde utan trängselskatt.

Miljökvalitetsnormen för partiklar klarades på samtliga innerstadsgator. Detta p.g.a. dubbdäcksandelen gått ned till 50 % från föregående år 60 %. Utan trängselskatt och utökat förbud av dubbdäck.

För år 2011 skulle kollektivtrafikresandet enligt Västtrafik ökat i stadstrafiken med 10-20%. Då var jämförbarheten osäker och man trodde att den reella ökningen var 10%. 2012 är ökningen knappt 1%. Vi har tidigare beklagat att nyckeltalen saknas från gång till gång. Statistiken måste bli bättre och säkrare. Detta gäller även förtydligande av roller och uppdrag mellan staden och Västtrafik. Göteborg stad borde därför ställa högre krav på en förbättrad dialog från Västtrafiks sida.

Stora satsningar görs på cykel, men antalet cykelresor är trots detta oförändrat jämfört 2011. I attitydmätningar har andelen cyklister som är nöjda med cykelbanorna minskat från 47% till 36%. Det kan inte ses som bra måluppfyllelse med tanke på den satsning i storleksordningen 200 miljoner kronor som Trafiknämnden gör. Precis som förra året efterlyser vi en mer detaljerad kostnadsanalys för att kunna motivera satsningarna.

Vägvalet begärde en protokollsanteckning att vi inte stödjer projektet Trygg vacker stad.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 12 december – Del 2 – Polhemsplatsen

fredag, 14 december, 2012

En genomgång gjordes för Trafikstrategin som ska ut på remiss för att sedan beslutas. Remisshandlingen ska beslutas i mars 2013 för att sedan beslutas i sin helhet under hösten samma år. Målbilderna är ett lättillgängligt regioncentrum, attraktiva stadsmiljöer och Nordens logistikcentrum. Det underströks att ingen utbyggnad av kapacitet för bilen skulle ske utan all satsning ska göras på cykel och kollektivtrafik. Det var viktigt i trafikstrategin att ha dialog med medborgaren men i samma andetag sades att vi måste fostra göteborgaren att ändra sitt beteende. Den rödgröna sidan var noga meda att understyrka hur viktigt det var att förankra med kommuner och regionen. Detta var ju så ”lyckat” med K2020. Jag påpekade att risken finns att trafikstrategin förblir en pappersprodukt, precis som K2020, om den inte speglar medborgarnas krav. Och just nu speglar den inte medborgarens behov. Vi har tidigare avslagit trafikstrategin på grund av detta. Läs mer här och här. Mer om detta nästa år.

En lägesrapport lämnades för Västsvenska paketet. Situationen runt korsningen vid Gamla Ullevi över till Polhemsplatsen är problematiskt. För den som missat har det uppstått köer som trafikplanerarna inte riktigt varit beredda på. Kön sträcker sig nu dagtid ända bort till korsningen vid Nya Ullevi, något som inte fanns tidigare. Matningen av bussar från Polhemsplatsen och uppifrån Heden bidrar till trängseln. Min enkla fråga var om detta inte hade tagits med i analysen vid ombyggnationen av stråken. Detta var ett av våra huvudargument i vårt avslagsyrkande när ärendet behandlades i februari i år:

”Inga faktiska redovisningar av trafikflöden finns med i tjänsteutlåtandet och allt bygger bara på ”bedömningar”. Risken är överhängande att dessa kan vara felaktiga och att resultatet blir misslyckat.”

Det är även ett förvirrat tillstånd mellan bussar och bilar om vem som äger företräde i korsningen vid Gamla Ullevi när det uppstår köbildning. Många bilister hamnar i busskörfälten då det är dålig övergång och skyltning. Trafikdirektören upplyste om att man pratat med polisen om problemet och begärt mer övervakning vid korsningen. Men vad hjälper det om polisen står och viftar att bilarna kört in i fel fil ofrivilligt? Man arbetar vidare med att lösa problemet men avvaktar också trängselskattens införande innan åtgärd utförs med hopp att detta löser situationen.

Här kan ni se hur det ser ut en fredag kl. 12.00 vid förbi Ullevi och Polhemsplatsen.

Se även inslaget från TV4

Västtrafiks organisation diskuterades med anledning av de klagomål som inkommit om försämringar. Den är komplex och krånglig för att trafikplanera. Även detta har vi påpekat vid ett flertal tillfällen och nu visar det sig. Idag är Göteborg Stad endast en samverkande part i trafikplaneringen. Då gäller det att ställa krav på Västtrafik men samtidigt är det Västtrafiks budget som i slutändan styr vad som ska genomföras. Det är ju det återkommande svaret från Västtrafik, pengarna räcker inte till allt. Samverkan mellan parterna har tyvärr inte heller fungerat tillfredsställande i övergången. Tiden drog över och diskussion återupptas i Trafiknämnden nästa år.

Busskörfälten på Hjuviksvägen är omdiskuterade och de boende har blivit lovade en nyttokalkyl som nu visar sig inte ska göras av Trafikverket. Istället hänvisas till gamla utredningar gjorda 2009. Lite märklig omsvängning.

Avslutningsvis har det varit diskussioner om varför taxi inte får köra i busskörfälten varför Johan Nyhus (S) lämnade ett uppdrag till Trafikkontoret att komma tillbaka med en redogörelse varför detta inte är tillåtet. Men om vi ändå ska diskutera detta skickade jag med att även redogöra för samåkning i busskörfält med privatbil och varför inte kunna köra i busskörfälten när det inte är  rusningstrafik och på helger. Även trafikdirektören skickade med att se över om färdtjänsten kan utnyttja busskörfälten.

Läs vår debattartikel Trafikkaos när beslut bygger på gissningar.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7, GP8, GP9

Trafiknämnden 12 december – Miljödifferentierad trängselskatt

torsdag, 13 december, 2012

Det blev en hetsig debatt om utredningen som gjorts av Trafikkontoret gällande miljödifferentierad trängselskatt. Förslaget innebär att en svensk lastbil ska betala mellan 8 till 68 kronor per passage i lågtrafik och 18 till 78 kronor under högtrafik beroende på Euroklass.

Vägvalet yrkade avslag i tidigare Handling – § 59/12 Luftkvalitet och kraven i EU-direktiv den 7 mars i år till åtgärder för bl.a. miljödifferentierad trängselskatt för tunga fordon. Detta eftersom det inte låg inom det kommunala uppdraget och endast kunde påverkas nationellt. Vi påpekade även att inga kostnader framgick av att utreda åtgärderna. Läs yrkandet här.

Beslutsärendet som skulle avhandlas är ett tecken på hur saker prioriteras på Trafikkontoret och som kräver nämndens insyn. Utredningen har initierats av Trafikkontoret med hänvisning till att Vägtullsutredningens sekreterare begärt detta. Inget protokoll finns från detta möte. Ingen remissförfrågan finns från Vägtullsutredningen. Kostnaden är 220 000 kr med hänvisning till att detta är taget i det Västsvenska paketet och avstämt med Trafikverkets kansli. Vår enkla fråga blev då: Sedan när är det Västsvenska paketet en resurs för att hantera statliga utredningar?

Den rödgröna sidan var snabba med att påpeka att miljön var överordnad formalia som vi mer eller mindre inte skulle bry oss om. När jag då påpekade att formalia är precis vad vi måste förhålla oss då Göteborg håller på att städa upp efter mutor blev det fullständig kalabalik. Ordförande, Johan Nyhus (S), valde inte en gång utan ett flertal gånger att uttrycka sin bestörtning över ”mina” anklagelser gentemot Trafikkontoret. Han hade inga problem att låta stadsrevisionen titta på det men jag skulle absolut inte komma med anklagelser. Vårt yrkande för fram en förfrågan varför en utredning har utförts utan någon formell beställning. Om det anses rumsrent av de rödgröna så får det stå för dem. Det är nämndens ansvar att tillåta trafikkontorets tjänstemän få initiera diverse utredningar utan formella beställningar och där ligger vårt yrkande.

Den utredning som nu är gjord kan bara tillämpas på svenska lastbilar eftersom Vägtullsutredningen inte är klar med sin utredning gällande om utländska fordon kan beskattas. Något som vi debatterat ett flertal gånger och som sannolikt inte kommer att bli av på grund av gällande EU-regler. Då denna utredning inte är avklarad ännu så borde ingen utredning göras förrän vi vet det slutresultatet. Gång på gång beklagas i Trafiknämndens uppföljningsrapporter resursproblematik och då borde vi definitivt inte hålla på med utredningar som inte är en kommunal angelägenhet.

Vägvalet begärde votering som tyvärr slutade med 8 för och 1 emot, eftersom även Alliansens partier inte såg några problem i förfarandet. Vägvalet reserverade sig mot beslutet.

Läs yrkandet här och tjänsteutlåtandet här (Handling – § 241 Diarienummer 2391/12 Miljödifferentierad trängselskatt för tunga fordon i Göteborg).

Läs även vårt pressmeddelande här.

Detta har nu också uppmärksammats av GP här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1

Trafiknämnden 27 november

fredag, 30 november, 2012

Trafiknämnden började med beslutsärende gällande förslag om fördjupa demokratin genom att öka medborgarnas möjligheter till inflytande, starkare inflytande för stadsdelarna i stadsplaneringen. Vägvalet lämnade pressmeddelande i veckan om att vi yrkar återremiss på ärendet.

I rapporten står bl.a. att dialog kontinuerligt förts med företrädare för samtliga partier på både lokal nivå och centralt i staden. Detta stämmer inte, eftersom Vägvalet aldrig varit tillfrågad en enda gång i detta sammanhang sedan tillträdet i kommunfullmäktige i september 2010!

Stadsdelsnämnderna är en central del i rapporten som stadens förlängda arm till medborgaren, men det har i tidigare inventering av den befintliga SDN-organisationen konstaterats att dialoger genomförts i olika utsträckning i stadsdelarna. Man kan då lätt konstatera att likvärdighet inte uppnås likt många andra samhällsfunktioner som finns redan idag. Utan att ha inventerat vad som krävs för att fördjupa demokratin och vilka kostnader som är kopplade till olika åtgärder ska uppdraget anses fullgjort. Det är inte acceptabelt.

Den nya lagen om det förstärkta folkinitiativet (den som t.ex. GT nu stödjer sin insamling på) nämns inte överhuvudtaget i rapporten. Man kan ju undra varför.

Trafiknämndens alla partier valde att rösta ned Vägvalets yrkande efter votering 8-1. Ärendet kommer senare även upp för behandling i Göteborgs kommunfullmäktige.

Ett antal detaljplaner beslutades. Dessa gällde för Sisjön, Opaltorget och Götaverksgatan.

Ärende om att finna en modell för att bygga parkeringsanläggningar inom områden med boendeparkering behandlades på mötet. Uppdragets intentioner var inte tillräckligt tydliga. Det bygger på ett detaljplanärende i Kungsladugård där en befintlig parkeringsplats ska bebyggas med bostäder och en ny parkeringsanläggning ska byggas ca 500 meter från nuvarande anläggning, för att ersätta de borttagna platserna. Det låter ju bra men underförstått är intentionen en början på att fördyra boendeparkeringen för medborgarna i staden. Boendeparkeringen på gatumark kostar 430 respektive 520 kr/månad. På kvartersmark är kostnaden i samma storleksordning. Priset för platserna i parkeringsbolagets nya anläggning kommer att bli ca 2 000 kr/månad – förutsatt att allt blir uthyrt – för att täcka kostnader för byggande, drift och underhåll. Det är inte svårt att räkna ut vad som måste göras för att driva bilägare över till ett parkeringshus. Parkering i staden och vem som kan äga bil drivs av den rödgröna majoriteten till att bli en klassfråga. Även här röstades Vägvalets yrkande ned efter votering 8-1.

Vidare behandlades uppföljningsrapport 3 per oktober 2012. Precis som vi yttrat tidigare är många mål som tas upp i rapporten inte applicerbara på Trafikkontoret. Även mätetal som saknas i rapporten är en brist. Ånyo skrivs att Västsvenska paketet faktureras.  Västsvenska paketet är ingen egen juridisk person utan möjligen endast ett kommuncentralt konto. Många kostnader väcker frågor. Läs hela yttrandet här.

Vidare redogjordes om designtävlingen gällande den nya Göta älvbron. Det uppstod diskussioner kring tilläggsyrkandet från de rödgröna som ville lyfta in politisk representation i juryn men begränsat till presidierna i Trafiknämnden och Byggnadsnämnden. Vägvalet hade tänkt att bordlägga ärendet eftersom det kom lite hastigt och lustigt. Förra året la vi ett yttrande då man pratade om en politisk referensgrupp men blev försäkrade om att detta inte skulle ske. Alliansen gick lite längre och ville avslå tilläggsyrkandet med hänvisning till kommunstyrelsen som beslutat att ingen politisk inblandning skulle ske i juryn. Mitt förslag som följde blev att låta hela nämnden medverka istället vilket kom väldigt nära ett beslut men p.g.a. juridiska aspekter var det tvunget att återremitteras.

Resten av mötet följdes ett antal informationspunkter. Bl.a. informerades om att man förberett täta pressträffar efter nyår då trängselskatten startar. Onsdagen den 2:e januari startar  det och redan på fredag kommer man att rapportera om hur det gått. Sedan gör man det under hela januari ut och längre om det behövs.

Det blev även redogörelser om Göta älvbrons utformning som bygger ett antal principförslag.

Till sist en antal övriga frågor från Vägvalet. En fråga gällde Västtrafiks samverkan med staden då det varit en hel del försämringar för flera. Samverkansfrågan var redan uppe 2010 inför att Västtrafik skulle flyttas till regionen och då en skatteväxling gjordes. Sedan skulle det ”samverkas” mellan kommunerna och Västtrafik. Redan då påpekade jag att det var viktigt att dessa riktlinjer var tydliga. Samverkan brukar annars falla platt när det blir ont om pengar i budget. Det som kan konstateras är att dialogen inte varit tillfredsställande och kan härledas till bl.a. resursbrist. Västtrafiks motto är trots allt:

”Vara bäst för flest”

Då är det naturligt enligt Västtrafik att finnas där flest resenärer finns. Så med andra ord kan vi förvänta oss att vissa får försämringar. Det hör liksom till. Mer redogörelser om detta kommer på nästa möte. Jag anser att samverkan måste bli mycket, mycket bättre än vad den är idag.

Nästa övriga fråga gällde bullervallen som byggs i Högsbo som ifrågasatts av boende då man undrar om det verkligen är miljövänliga massor som använts. Boende litar dock inte på Trafikkontorets provtagningar vilket är ett problem och kan kräva ytterligare informationsinsats eller dialog. Nästa möte får vi ytterligare redogörelser om detta.

Sista frågan handlade om att få fram en nyttokalkyl för busskörfälten på Hjuviksvägen som utlovats av projektledare på Trafikverket men som inte levererats. Även detta ska vi få klargörande om vid nästa möte.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP debatt: Vägvalet svarar Peter Hjörne

lördag, 20 oktober, 2012

Idag publicerade GP en debattartikel från Vägvalet som klargör partiets inställning till de frågor som Peter Hjörne tog upp i sin krönika för några veckor sedan.

I torsdag kom svaret från de rödgröna partierna och Trafikkontoret. Och i går kom den borgerliga alliansen med sina svar.

Vägvalet kommenterar nu både Hjörnes frågeställningar och de övriga partierna svar:

När de de rödgröna och alliansen besvarar Peter Hjörnes frågor tävlar de plötsligt om vem som är minst bilfientlig. Men faktum är att blocken tillsammans bestämt kursen. Det skedde när de gemensamt tog beslutet om trängselskatten och det Västsvenska paketet. De rödgrönas mål är tydligt: bilismen ska motarbetas. Om alliansen känner sig lurade i denna uppgörelse, borde de med omedelbar verkan avbryta.

De rödgröna vill påskina att de är för en viss typ av bilism men det stämmer mycket dåligt när man tittar i trafikstrategin. Bilen ska bort helt och hållet. Alliansens bild av sig själva som de försöker förmedla i sin debattartikel är att de inte alls är lika bilfientliga som de rödgröna. Det är möjligt att det stämmer, men egentligen är det svårt att se några större skillnader i de båda blockens agerande när det kommer till hur man röstar i nämnder, bolag och kommunfullmäktige. De borgerliga röstade nej till den senaste höjningen av p-avgifterna i centrala Göteborg, men i samma veva satt moderaternas representant och röstade för höjningen av parkeringstaxan på t.ex. Heden.

Vägvalet är faktiskt de enda som sagt ifrån och gjort detta aktivt och konsekvent. Vi var enda partiet som yrkade avslag på åtgärderna som Hjörne nämner (stråken för Södra Vägen, Allén och Linné). Med votering och reservation! Alliansen röstade ja, bakbundna av den tidigare uppgörelsen.

Alliansen har stött ombyggnaden till bussfiler på gator som Övre Husargatan och Odinsgatan, vilket i praktiken skapat de köer som Peter Hjörne ifrågasatte det vettiga med. Alliansens stöd till detta verkar bara bero på att åtgärderna ingår i det Västsvenska infrastrukturpaketet.

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3