Inlägg märkta ‘taxi’

Kan detta vara ett av framtidens stadsfordon?

måndag, 28 oktober, 2013

Efter att ha lärt mig allt om smart cykelinfrastruktur i helgen så avslutade jag min vistelse i Stockholm med att testköra framtidens stadsfordon. Ett fordon som är perfekt för den dagliga pendlingen till jobb och skola. Fordonet är tvåsitsigt och har plats för lite bagage, t.ex. matkassarna efter stoppet i mataffären på vägen hem från jobbet. Den går 40km på en full tank om man har gasen konstant i botten. När man bromsar laddas batteriet. Att tanka fullt kostar 5 kr. Den tankas hemma eller på jobbet från ett vanligt eluttag. Och det bästa av allt – den är befriad från trängselskatt!

Vad är nu detta för fordon? Jo det är en Biro. En liten elbil som är klassad som EU-moped och går i maximalt Biro45 km/h. Det räcker med 15 års ålder och EU-körkort för att få köra den. Jag körde den på Söder i Stockholm och konstaterade att den lätt hänger med i stadstrafikens tempo. Den är enkel att köra – bara att trycka på gasen och styra. Överallt vänder sig folk om och tittar, ofta med ett glatt leende.

I Stockholm får Biro framföras i de flesta kollektivkörfält eftersom MC och taxi får köra där. Detta ger en enorm fördel jämfört med att ta sig fram i stan med bil vilkett ger kortare resväg och obefintliga köer. Dessutom tar den väldigt lite plats. Den är inte mycket bredare än styret på en motorcykel och kan ta sig fram där bilar inte tar sig fram. Och den kan parkeras med nosen mot trottoaren istället för längs med gatan (den är inte längre än en cykel). I Göteborg får tyvärr MC inte köra i kollektivkörfälten. Dock kommer vissa busskörfält att tillåtas för taxi. Så fördelen med Biro är inte lika stor här som i Stockholm.

Senaste versionen av Biro levereras med li-ion batterier och kostar 126.000 kr inklusive moms, varav batterierna står för runt 35.000 kr. För företag är momsen helt avdragsgill och det är inget förmånsvärde (enligt den svenska återförsäljaren).

Du kan läsa mer om Biro här www.estrima.com och www.birobil.se.

Om Göteborg tillåter MC i kollektivkörfälten så är jag övertygad om att vi kommer att se fler miljövänliga Biro och liknande fordon i Göteborgstrafiken. Dessutom ökas nyttjandet av de nu ofta tomma kollektivkörfälten.

Bilen är inte på väg bort, som den rödgröna majoriteten i Göteborg tror (och vill). Bilen som vi känner till den idag, d.v.s. relativt stor och framdriven med hjälp av förbränning av fossila bränslen är på väg bort. Nya typer av fordon kommer att bli vanliga – den friheten som fyra hjul ger kommer mänskligheten inte att ge upp. Vägar, gator och parkeringsplatser behövs även i framtiden.

Anders Åkvist
Vägvalet

Trafiknämnden 4 september – Del 2

onsdag, 11 september, 2013

Resten av sammanträdet följde ett antal redogörelser. Det första ut var en genomgång angående program för Grönsakstorget och Kungstorget. Tyngden låg på var parkering skulle anläggas och hur man skulle kompensera bortfall. Idéer om garage under mark bl.a. vid Bältesspännarparken. Knäckfrågan är som alltid kostnad. ca 700 000 – 800 000 kr per P-plats figurerade.

Trafikkontoret hade fått i uppdrag att se över möjligheter om taxi kan få köra i busskörfält. Trafikkontoret är inte pigg på att släppa in taxi överallt, men kan tänka sig vid t.ex. förbi Centralen. Två alternativ skulle kunna genomföras på studs. Det som var intressant var att den rödgröna majoriteten reagerade starkt på att taxiförbundet inte fått vara delaktiga i diskussionerna. Ordförande, Johan Nyhus, påpekade att han ville se mer dialog med taxirepresentanter och inte redovisningar i efterhand. Kan bara hålla med att dialog är att föredra. Dock är det nog så att tjänstemannaorganisationen fått andra signaler tidigare från majoriteten vilket uppenbarligen inte stämde överens nu. Intressant var också att Avenyns situation kom på tal där taxi är till stora delar är utestängda på kvällar. För vissa nämndledamöter var detta nyheter. Det var ju bra att det kom upp då det påverkar tryggheten i staden och problematiken gällande svarttaxi. Just på detta möte redogjordes för taxi men Vägvalet har även påpekat att vi vill se även lösningar som t.ex. att bilar kan få köra vid icke rusningstrafik eller vid samåkning.

Vidare fick vi en redogörelse för trängselskatten. Följande siffror visades.

Som ni ser så kryper trafikminskningen tillbaka. Den stora minskningen i juli förklaras med att det är fritt från trängselskatt men det visar ändå att trafiken minskar utan trängselskatt jämfört med förra året. Det som är intressant är att statistiken också visar att det körs väldigt lite bil i innerstaden, även under den avgiftsfria månaden.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

Över betalstationerna och på infartslederna har man nu missat målet de senaste månaderna. I innerstaden (som under alla år haft en kraftig minskning av biltrafik) hålls målet men det kryper stadigt tillbaka. Det ska bli intressant att se siffrorna under hösten.

Vidare fick vi information om sjukhusrapportering till STRADA, ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Akutsjukhusen rapporterar till detta system men en diskussion om finansiering har uppstått mellan Västra Götalandsregionen och Sahlgrenska sjukhuset. Sahlgrenska får inte medel för att upprätthålla rapportering vilket medfört att de sagt upp avtalet från och med 2014. Transportstyrelsen vill gärna att detta ändå ska fortsätta då det finns ett stort värde i att kartlägga skador och olyckor för att öka kunskapen för säkerheten. Internt kommer man inte överens inom de rödgröna varvid Johan Nyhus (S) föreslog att Trafiknämnden går in som delfinansiär så inget data tappas under 2014. Totalkostnaden ligger på runt en miljon och Trafiknämndens del blir kanske runt en tredjedel. Jag påpekade att det var ok för Vägvalets del att lösa problemet på kort sikt men att vidare diskussion ska ske med regionen då sjukhusen ligger under dess ansvar.

Slakthusmotet E45 ska planeras. Flera alternativ har tagits fram. Men det saknas pengar. I det Västsvenska paketet finns 270 miljoner avsatt men motet beräknas blir 165 miljoner kr dyrare på grund av den stadsplanering som presenteras. Och det är bråttom. Här börjar nu synas fördyringar som man inte riktigt vet vad hur de ska hanteras. I dagsläget känns det som att det saknas kostnadskontroll över helheten.

Tills sist under övriga frågor tog jag upp frågan om varför när vi under 2012 efterfrågat nyttokalkyl för Hjuviksvägen aldrig fick någon från Trafikverket. Det är under all kritik att en myndigheten undanhåller dokument som efterfrågas.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Taxi- och bussbranschen vill särbehandlas

fredag, 3 maj, 2013

Idag skriver företrädare för Svenska Bussbranschens Riksförbund och Svenska Taxiförbundet en debattartikel i GP där de kräver särbehandling av sina egna medlemmar: Befria buss och taxi från trängselskatt och höj den motsvarande för privatbilismen.

Men motivet för detta krav är förstås inte i första hand att gynna sina egna medlemmar, i stället lyfts det populära ”värna om miljön”-argumentet fram. Redan från början slirar man på sanningen:

Införandet att trängselskatter i Stockholm och i Göteborg syftade till att minska trängseln och förbättra framkomligheten och miljön.

Det må vara hänt att dessa var de främsta anledningarna till att skatten infördes i Stockholm, men i Göteborgs kom trängselskatten till för att finansiera infrastruktur och då främst pendeltågstunneln till Haga.

Senare i debattartikeln lånar man ett tidigare använt argument från Västtrafik när man påstår: ”Om 100 000 privatbilister väljer bort privatbilen en dag per vecka frigörs dagligen ett utrymme motsvarande i genomsnitt en bilkö på 14 mil.

Det hade varit intressant att få reda på var denna 14 mil lång bilkö finns i Göteborgstrafiken? Och eftersom debattörerna anser att taxi och buss ska slippa undan trängselskatt och att privatbilisterna ska betala lika mycket till, samtidigt som vill att 100 000 bilister ska sluta köra, inser nog de flesta att ekvationen inte går ihop. För hur många privatbilister blir det egentligen kvar om taxi- och bussbranschen får bestämma? Och hur mycket trängselskatt måste varje bil då betala per dag? Räcker 10 000 kr ens? Och om så liten andel biltrafik skulle bli kvar, varför ska man då överhuvudtaget ha något som kallas för trängselskatt?

Om 100 000 privatbilister skulle övergå till att åka taxi till sina arbeten skulle nog dessutom bilköerna i Göteborg bli rätt oförändrade. Men tänk vad många nya arbetstillfällen som skulle skapas i taxibranschen!

I slutet av debattartikeln konstateras: ”Yrkestrafiken på väg betalar redan genom bland annat olika bränsle- och fordonsskatter mer än vad kostnaderna är för drift och underhåll samt ny- och reinvesteringar i väginfrastruktur.” Även privatbilister betalar dessa skatter, men nu vill alltså taxi- och bussbranschen ha specialregler.

Enligt Transportstyrelsen är redan idag bussar med en totalvikt över 14 ton befriade från trängselskatt, men det räckte tydligen inte; mycket vill ha mer. Taxibranschen trodde tidigt, något naivt, att man skulle slippa undan trängselskatt eftersom man ansåg sig vara ”kollektivtrafik”. Men så blev det förstås inte. Nu försöker man igen. Finansminister Borg lär inte bli imponerad.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 12 december – Del 2 – Polhemsplatsen

fredag, 14 december, 2012

En genomgång gjordes för Trafikstrategin som ska ut på remiss för att sedan beslutas. Remisshandlingen ska beslutas i mars 2013 för att sedan beslutas i sin helhet under hösten samma år. Målbilderna är ett lättillgängligt regioncentrum, attraktiva stadsmiljöer och Nordens logistikcentrum. Det underströks att ingen utbyggnad av kapacitet för bilen skulle ske utan all satsning ska göras på cykel och kollektivtrafik. Det var viktigt i trafikstrategin att ha dialog med medborgaren men i samma andetag sades att vi måste fostra göteborgaren att ändra sitt beteende. Den rödgröna sidan var noga meda att understyrka hur viktigt det var att förankra med kommuner och regionen. Detta var ju så ”lyckat” med K2020. Jag påpekade att risken finns att trafikstrategin förblir en pappersprodukt, precis som K2020, om den inte speglar medborgarnas krav. Och just nu speglar den inte medborgarens behov. Vi har tidigare avslagit trafikstrategin på grund av detta. Läs mer här och här. Mer om detta nästa år.

En lägesrapport lämnades för Västsvenska paketet. Situationen runt korsningen vid Gamla Ullevi över till Polhemsplatsen är problematiskt. För den som missat har det uppstått köer som trafikplanerarna inte riktigt varit beredda på. Kön sträcker sig nu dagtid ända bort till korsningen vid Nya Ullevi, något som inte fanns tidigare. Matningen av bussar från Polhemsplatsen och uppifrån Heden bidrar till trängseln. Min enkla fråga var om detta inte hade tagits med i analysen vid ombyggnationen av stråken. Detta var ett av våra huvudargument i vårt avslagsyrkande när ärendet behandlades i februari i år:

”Inga faktiska redovisningar av trafikflöden finns med i tjänsteutlåtandet och allt bygger bara på ”bedömningar”. Risken är överhängande att dessa kan vara felaktiga och att resultatet blir misslyckat.”

Det är även ett förvirrat tillstånd mellan bussar och bilar om vem som äger företräde i korsningen vid Gamla Ullevi när det uppstår köbildning. Många bilister hamnar i busskörfälten då det är dålig övergång och skyltning. Trafikdirektören upplyste om att man pratat med polisen om problemet och begärt mer övervakning vid korsningen. Men vad hjälper det om polisen står och viftar att bilarna kört in i fel fil ofrivilligt? Man arbetar vidare med att lösa problemet men avvaktar också trängselskattens införande innan åtgärd utförs med hopp att detta löser situationen.

Här kan ni se hur det ser ut en fredag kl. 12.00 vid förbi Ullevi och Polhemsplatsen.

Se även inslaget från TV4

Västtrafiks organisation diskuterades med anledning av de klagomål som inkommit om försämringar. Den är komplex och krånglig för att trafikplanera. Även detta har vi påpekat vid ett flertal tillfällen och nu visar det sig. Idag är Göteborg Stad endast en samverkande part i trafikplaneringen. Då gäller det att ställa krav på Västtrafik men samtidigt är det Västtrafiks budget som i slutändan styr vad som ska genomföras. Det är ju det återkommande svaret från Västtrafik, pengarna räcker inte till allt. Samverkan mellan parterna har tyvärr inte heller fungerat tillfredsställande i övergången. Tiden drog över och diskussion återupptas i Trafiknämnden nästa år.

Busskörfälten på Hjuviksvägen är omdiskuterade och de boende har blivit lovade en nyttokalkyl som nu visar sig inte ska göras av Trafikverket. Istället hänvisas till gamla utredningar gjorda 2009. Lite märklig omsvängning.

Avslutningsvis har det varit diskussioner om varför taxi inte får köra i busskörfälten varför Johan Nyhus (S) lämnade ett uppdrag till Trafikkontoret att komma tillbaka med en redogörelse varför detta inte är tillåtet. Men om vi ändå ska diskutera detta skickade jag med att även redogöra för samåkning i busskörfält med privatbil och varför inte kunna köra i busskörfälten när det inte är  rusningstrafik och på helger. Även trafikdirektören skickade med att se över om färdtjänsten kan utnyttja busskörfälten.

Läs vår debattartikel Trafikkaos när beslut bygger på gissningar.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7, GP8, GP9