Inlägg märkta ‘stockholm’

Idag är det du som bestämmer

söndag, 14 september, 2014

Nu är valdagen här och vi i Vägvalet har avslutat vårt arbete. Från våra fantastiska valarbetare vet vi att det är många som stödjer oss och som redan har röstat på Vägvalet och ännu fler har sagt att de har röstat nej i folkomröstningen om trängselskatt. Roligaste rapporten från valstugan var kanske pappan som kom ner en dag och tackade för hur hans barn hade blivit trevligt bemött i vår valstuga och därför valde att rösta på Vägvalet.

Trängselskatten innebär ett stort systemskifte – det handlar inte bara om en orättvis skatt för den enskilde. Staten sänker skatterna och vältrar över ansvaret för att bygga vägar, broar och tunnlar på kommuner och landsting som redan har en ansträngd budgetsituation med att upprätthålla vård, skola och omsorg. En röst för nej i morgondagens folkomröstning är en signal till Stockholm att detta är fel väg att gå. En ja-röst innebär att vi snart har denna typ av helt onödiga skatt lite varstans i Sverige. Vill vi verkligen ha det så?

Det finns många fler anledningar att säga nej till trängselskatten, men dessa behöver vi inte upprepa nu. De är välbekanta för de som följt denna blogg.

Ju fler röster Vägvalet får, desto starkare kan vi hävda att folkomröstningens resultat ska följas. Eller att Västlänken ska stoppas.

Idag är det ni som bestämmer. Gå och rösta och gör din röst hörd, ibland måste man ta i från fotknölarna för att det ska höras in till de folkvalda församlingarna.

Precis om på Vägvalets Politikerblogg på GP avslutar vi med Theos avslutande anförande från GP:s #pratbar om varför du ska rösta på Vägvalet imorgon:

Om du vill ha politiker som lyssnar, vågar säga ifrån, som är pålästa, verkar för öppenhet och för medborgarinflytande, då ska du rösta på Vägvalet.

Vårt uppdrag är att finnas till för dig i denna stad. Vi vill involvera dig i din framtid. Vi vill återställa förtroendet för politiken. Det innebär slut på korruption och beslut i slutna rum.  Det innebär bättre förankring av stora beslut, öppenhet på riktigt och dialog med alla som verkar i staden.

Personligen lovar jag att jag kommer att se till att alla vågar yttra sig i den här kommunen som fastnat i en tysthetskultur som är förödande för Göteborgs framtid.

Det är ledarskapet jag vill erbjuda, ett involverande ledarskap.

Genom att rösta på Vägvalet ser vi till att Göteborg stad intar en ledande ställning i landet med målet att bli den bästa kommunen på lokal närdemokrati och medborgardialog.

Vägvalet startar den resan med att säga: vi följer resultatet i folkomröstningen om trängselskatten.

Rösta på Vägvalet i alla tre valen: Kommunvalet i Göteborg, region/landstingsvalet i Västra Götaland och i riksdagsvalet. Och glöm inte att rösta nej i folkomröstningen om trängselskatt och Västlänken.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

P.S. Bor ni inte i Göteborg får ni tyvärr inte folkomrösta, men ni har chansen att göra region/landstingsvalet till er egen folkomröstning genom att rösta på Vägvalet (blå valsedel). Finns det ingen valsedel för Vägvalet i vallokalen, ta en blank valsedel med rätt färg och skriv Vägvalet på den (med stort V och resten i små bokstäver).

GP Debatt: Göteborgarna måste få ett större inflytande

torsdag, 11 september, 2014

Igår publicerade GP Vägvalets ”valmanifest” i den pågående serien debattartiklar där varje parti i kommunfullmäktige fått presentera sina hjärtefrågor. Vi skriver:

Vi vill avskaffa stadsdelsnämnderna, låta äldre själva välja vårdgivare och införa en central skolnämnd. Tre beslut som relativt snabbt skulle ge positiva resultat för invånarna.”

Under de fyra år vi suttit med i fullmäktige har det blivit mer och mer uppenbart för oss att Göteborg behöver förändring efter tjugo års rödgrönt styre. Skolrankingen är bland de absolut sämsta i landet, vi har nästan 3 kronor högre kommunalskatt än Stockholm och förtroendet för lokala politiker rasar enligt en färsk undersökning.

Folkomröstningen om trängselskatt är en chans att delvis återupprätta förtroendet för politiken. Fast då måste resultatet i den förstås följas. Om övriga partier än en gång sviker väljarna i en sådan viktig demokratifråga ska vi nog inte räkna med bättre förtroendesiffror vid nästa mätning. Kristdemokraterna har glädjande nog som enda Ja-partiet tydligt gått ut med att folkomröstningen ska följas – även vid ett nej. Miljöpartiets Ulf Kamne har också sagt det vid ett par tillfället, men i GP:s #pratbar i förrgår lämnade han en något förvirrande brasklapp till det tidigare uttalandet.

Vägvalet vill att Göteborg ska bli svenska mästare i närdemokrati och medborgardialog. I dagsläget  är det en uppförsbacke, men vi knuffar gärna övriga partier framför oss i den frågan.

Vi vill avveckla stadsdelsnämnderna och införa en central skolnämnd för att uppnå en likvärdig skola över hela Göteborg. Även äldrevården och barnomsorgen blir därmed centraliserade.

Vi måste bygga billigare bostäder som människor med medelinkomster har råd att bo i. Och vi får inte glömma bort förorten när det gäller bostadsbyggande och möjligheten att bygga ihop stadsdelar utanför centrum.

Vägvalet vill minska antalet kommunala bolag, vilket kommer att bidra till mer öppenhet och transparens.

Och vi vill – förstås – avskaffa den orättvis, barriärskapande trängselskatten som bidrar till att utestänga förortens medborgare från centrum och det som erbjuds där. Staden ska vara till för alla, inte bara de som redan bor i centrum.

Rösta därför på Vägvalet i riksdag (gul valsedel), region (blå valsedel) och kommun (vit valsedel) och glöm inte att rösta nej till trängselskatten och Västlänken (rosa valsedel)!

Läs hela Vägvalets valmanifest här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Utländska bilar = Trängselskatt?

söndag, 31 augusti, 2014

För en dryg vecka sedan skrev GP och andra media korta notiser om att regeringen nu föreslår att även utlandsregistrerade bilar ska betala trängselskatt från januari 2015. Klappat och klart, skulle man ju kunna tro. Men så enkelt är det förstås inte.

Frågan har utretts i flera år utan att man kommit till skott och det är förstås inte någon tillfällighet att man från Stockholm kände det nödvändigt att ”avgöra” frågan tre veckor före folkomröstningen om trängselskatt.

Men läser man lagrådsremissen lite mer noggrant än GP:s reporter Ulf Nyström verkar ha gjort, förstår man snart att det inte alls är fråga om några pengar in i statskassan – det kanske till och med kommer att gå med förlust!

Skatten förväntas dra in 40 – 60 miljoner till statskassan (totalt i Göteborg och Stockholm), medan de sammanlagda system- och administrationskostnaderna uppskattas preliminärt till omkring 40 miljoner kronor per år. Kvar blir alltså mellan 0 och 20 miljoner till  finansministern.

Men dessutom kastar man in brasklappen: ”Bedömningar om intäkterna är förknippade med betydande osäkerhet angående vilken den faktiska inbetalningen kan bli för de utländska bilarna.” På vardagssvenska betyder det ungefär ”att de inte har en aaaaning”.

För att överhuvudtaget möjliggöra detta tänker Sverige anlita indrivningsföretag i andra länder som har tillgång till respektive lands bilregister. Men förvänta er alltså inte några pengar vare sig till tågtunnlar till Haga eller något annat som Sveriges invånare kan dra nytta av. Tänk bara vad denna utredning måste ha kostat skattebetalarna under flera års arbete!

Det är heller inte alla utlandsregistrerade fordon som kommer att få betala. ”Skatteupptaget för utländska bilar kommer att begränsas med tanke på de praktiska svårigheter som finns avseende att identifiera och ta betalt av den betalningsskyldige. Bedömningen bygger på ett antagande om att 50–55 procent betalas av antalet utländska bilar och 5–10 procent av resterande betalas då tilläggsavgift om 500 kronor tas ut.” Bara mellan 55 – 65 procent räknar man alltså med ska tvingas betala. Resterande belopp är ännu mer olönsamt att driva in, varför man helt enkelt struntar i det (och gör det därmed orättvist mellan olika EU-länders invånare, vilket EU-domstolen kanske har någon åsikt om?)

Dessutom tillkommer ökade kostnader för Skatteverket (omprövningsärenden, översättningstjänster) och ”kronofogde- myndighetens kostnader för indrivningsuppdrag riktade mot ägare till utländska bilar är svåra att uppskatta innan regleringen har varit i kraft en tid.

Det är så många osäkerhetsfaktorer som gör det rimligt att betvivla om detta någonsin blir verklighet. Om så ändå sker, är det endast som en rättvisegest mot svenska bilister, fast samma bilister kanske i verkligheten bara får betala ännu mer i skatt för att täcka upp underskottet! Detta är svensk skattepolitik anno 2014.

Ovan har vi bara i förbifarten berört om det är förenligt med EU:s regelverk att ta ut avgifter av bilister från andra länder. Det lär EU-domstolen få avgöra när det första överklagandet väl kommer.

Håkan Andersson
Vägvalet

Kan detta vara ett av framtidens stadsfordon?

måndag, 28 oktober, 2013

Efter att ha lärt mig allt om smart cykelinfrastruktur i helgen så avslutade jag min vistelse i Stockholm med att testköra framtidens stadsfordon. Ett fordon som är perfekt för den dagliga pendlingen till jobb och skola. Fordonet är tvåsitsigt och har plats för lite bagage, t.ex. matkassarna efter stoppet i mataffären på vägen hem från jobbet. Den går 40km på en full tank om man har gasen konstant i botten. När man bromsar laddas batteriet. Att tanka fullt kostar 5 kr. Den tankas hemma eller på jobbet från ett vanligt eluttag. Och det bästa av allt – den är befriad från trängselskatt!

Vad är nu detta för fordon? Jo det är en Biro. En liten elbil som är klassad som EU-moped och går i maximalt Biro45 km/h. Det räcker med 15 års ålder och EU-körkort för att få köra den. Jag körde den på Söder i Stockholm och konstaterade att den lätt hänger med i stadstrafikens tempo. Den är enkel att köra – bara att trycka på gasen och styra. Överallt vänder sig folk om och tittar, ofta med ett glatt leende.

I Stockholm får Biro framföras i de flesta kollektivkörfält eftersom MC och taxi får köra där. Detta ger en enorm fördel jämfört med att ta sig fram i stan med bil vilkett ger kortare resväg och obefintliga köer. Dessutom tar den väldigt lite plats. Den är inte mycket bredare än styret på en motorcykel och kan ta sig fram där bilar inte tar sig fram. Och den kan parkeras med nosen mot trottoaren istället för längs med gatan (den är inte längre än en cykel). I Göteborg får tyvärr MC inte köra i kollektivkörfälten. Dock kommer vissa busskörfält att tillåtas för taxi. Så fördelen med Biro är inte lika stor här som i Stockholm.

Senaste versionen av Biro levereras med li-ion batterier och kostar 126.000 kr inklusive moms, varav batterierna står för runt 35.000 kr. För företag är momsen helt avdragsgill och det är inget förmånsvärde (enligt den svenska återförsäljaren).

Du kan läsa mer om Biro här www.estrima.com och www.birobil.se.

Om Göteborg tillåter MC i kollektivkörfälten så är jag övertygad om att vi kommer att se fler miljövänliga Biro och liknande fordon i Göteborgstrafiken. Dessutom ökas nyttjandet av de nu ofta tomma kollektivkörfälten.

Bilen är inte på väg bort, som den rödgröna majoriteten i Göteborg tror (och vill). Bilen som vi känner till den idag, d.v.s. relativt stor och framdriven med hjälp av förbränning av fossila bränslen är på väg bort. Nya typer av fordon kommer att bli vanliga – den friheten som fyra hjul ger kommer mänskligheten inte att ge upp. Vägar, gator och parkeringsplatser behövs även i framtiden.

Anders Åkvist
Vägvalet

Smartare cykelinfrastruktur

fredag, 25 oktober, 2013

I helgen arrangerade Svenska Naturskyddsföreningen ett seminarium om smarta cykelinfrastrukturlösningar. Jag är övertygad om att vi måste förbättra cykelinfrastrukturen i Göteborg om vi ska få cyklandet i stan att öka. Så jag åkte till Stockholm för att delta på seminariet för att lära mig om hur man med morötter, inte piskor, kan få fler att börja cykla. Det visade sig att jag var enda deltagaren från Göteborg, till och med enda deltagaren från Västra Götaland. Stockholm med kranskommuner var förstås välrepresenterat men även Gävle, Uppsala, Ängelholm, Kalmar och Lund var på plats.

Det blev många intressanta diskussioner under dessa två dagar. Vi konstaterade att samtliga städer har mycket kvar att göra med cykelinfrastrukturen. Det finns ingen svensk stad som kan användas som förebild, inte ens ”cykelstäder” som Uppsala och Lund. Holland och Danmark ligger långt före Sverige när det gäller cykling. Exempel från staden Groningen i Holland användes flitigt.

Trafikplaneraren Krister Isaksson höll ett mycket inspirerande föredrag. Hans viktigaste meddelande var: Separera gångtrafik från cykeltrafik! Undvik konfliktdesign!

Ta bort alla, så kallade, GC-banor, kombinerade gång- och cykelbanor. Cyklister rör sig mycket fortare än gående i dagens trafik och de två trafikslagen måste separeras tydligt. Separationen ska ske med nivåskillnad och skillnad på vägbeläggning (färg eller material).

Krister belyste ett par åtgärder som snabbt, enkelt och relativt billigt skulle kunna förbättra för cyklister utan negativ inverkan för andra trafikanter och till relativt låg kostnad. Den första är att tillåta högersväng mot rött. Naturligtvis med väjningsplikt mot gående och annan trafik. Den andra är att tillåta cykling mot enkelriktat. Bägge dessa åtgärder är förbjudna i Sverige med hänvisning till Wienkonventionen som vi har skrivit på. Men trots detta används reglerna i både Holland och Tyskland.

Övriga områden som Krister tog upp var passage över gata, trafiksignaler, parkering och cykel på kollektivtrafik. Mycket finns att lära från Holland och Danmark inom alla dessa områden.

De nya cykelfartsgatorna i Göteborg omnämndes som ”ett intressant experiment”. Cykelfartsgator har idag inget lagligt stöd i vägtrafikförordningen och det finns viktigare områden som kan förbättras först.

Lars Darin från Trafikverket fortsatte dagen med hur Trafikverket arbetar med cykelfrågor. I förhållande till antalet resor som görs med cykel är den tilldelade budgeten genant liten. Positivt dock att det från nu alltid ska anläggas gång- och cykelbana parallellt med nya 2+1-vägar.

Enligt Anders Ekegren från Solnas stadsbyggnadsnämnd har Solna stad har fördubblat cyklingen de senaste åren. Det är viktigt att koordinera med grannkommuner, alltifrån lånecykelsystem till snöröjning av cykelbanor. Fortfarande finns mycket att göra och högst prioritet just nu är att förbättra skyltningen. Staden har också infört P-norm för cykelparkering, d.v.s. hur många parkeringsplatser som ska anläggas vid nybyggnation av bostäder och kontor. Vattenfalls nya kontor i Solna underskattade kraftigt behovet av cykelparkering och har tvingats ta plats från bilplatserna i garaget.

Tomas Björnsson är drivande i Naturskyddsföreningens cykelnätverk. Han presenterade hur man som gräsrot organiserat kan arbeta med att föreslå förbättringar av cykelbanenätet i den egna kommunen.

Seminariet avslutades med att Krister Spolander presenterade exempel på cykelfrämjande projekt i utlandet. Främst lyftes England fram som har en mycket låg andel cykling. Där startades ett projekt som med framgång har ökat cyklingen. Likanande projekt har även drivits i Holland.

I Sverige försvinner ofta budgeterade pengar för cykelinfrastruktur därför att underbudgeterade stora infrastrukturprojekt behöver mera pengar. Detta riskerar att fortsätta med de gigantiska projekt vi har framför oss, t.ex. Västlänken.

Sammanfattningsvis så var helgen mycket givande. Det viktigaste jag tog med mig var att vi tydligt måste separera gång- och cykeltrafik. Detta gäller i alla sammanhang och inte bara när gatorna byggs. Även i budgetar och planer ska de separeras. Jag vill helst inte mer se ordet GC-bana, eller ens gång- och cykelbana. Det heter cykelbana respektive gångbana. Att separera med ett målat streck på marken räcker inte. Att ge dem gemensam budget duger inte.

Anders Åkvist
Vägvalet

GP: Stora klyftor sänker Göteborg

fredag, 27 september, 2013

I gårdagens GP kunde vi läsa om hur Göteborg står sig mot andra regioner. Man har tittat på ett antal indikatorer inom områden som humankapital, utbildningsnivå, satsningar på forskning och utveckling, produktivitet, inkomstnivå och arbetslöshet. Göteborgsregionen, som i den här studien är lika med Västra Götaland och Halland, placerar sig på 35:e plats.

Professor Robert Huggins och hans kollegor vid Universitetet i Cardiff i Wales har jämfört konkurrenskraften mellan 546 regioner i världen. Huggins säger:

”Det är klart över medel, och elva i Europa. Det är ganska bra.”

En region som rymmer Silicon Valley i Kalifornien toppar listan . Tvåa är Bryssel, trea Tokyo, fyra området kring Washington DC och på femte plats den Sydkoreanska huvudstaden Seoul och området däromkring.

Stockholm hamnar högst och på plats nr sex av de nordiska regionerna, sjua Norge och femtonde Köpenhamnsområdet.

Huggins fortsätter:

”Det som framförallt gör att Göteborg placerar sig så högt är fordonsindustri. Den höga andelen sysselsatta inom den sektorn placerar Göteborg på en 6:e plats i det området. Även riskkapitalinvesteringsgraden är hög. Här är Göteborg 10:a.”

”Man vill ju inte placera alla ägg i en korg. Och vi vet ju att fordonsindustrin rör sig österut. Så Göteborg borde jobba på att ha kvar en stark fordonsindustri, men samtidigt stärka andra näringar. Vi ser att branschen rör sig österut, till Östeuropa och Asien. Men jag tycker att Göteborg ska sträva efter att behålla en stark ställning. Det är det regionen är känd för. Ni får aldrig tänka att det vore lika bra om det försvann. Men bygg upp annat också.”

Men nu till det intressanta i kråksången. Enligt Huggins har Göteborg ett stort bekymmer som sänker regionen ganska ordentligt i mätningen:

Det är att skillnaderna mellan de som har , och de som inte har är ovanligt stora. Både i fråga om inkomster och utbildningsnivå.

Enligt Huggins är det ett tudelat samhälle och ett fenomen som inte är helt ovanligt i storstäder, dit många människor söker sig i jakt på ett bättre liv. Och med stora skillnader i löner och utbildning följer problem med hälsa och välbefinnanden. Ett samhälle som glider isär.

Och enligt Huggins finns inga genvägar:

”Om  en region vill nå toppen, så måste den minska gapet. Men självfallet inte genom att dra ned de som är i toppen, utan genom att putta de som tjänar lite uppåt. Det helt avgörande är utbildning. Man måste ha bra utbildning hela vägen.”

Vägvalet har sagt det förr. Låt staden utvecklas i lugn takt så vi kan ta hand om hela staden. Just nu pågår fragmenterade insatser i centrala staden och vad vi ska göra med resten är det tyst om. När ska vi börja diskutera det?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Missade måluppfyllelser

måndag, 23 september, 2013

Nu har det kommit ett antal rapporter om trängselskatten sedan det startade i januari. I tidigare blogginlägg från Trafiknämnden uppmärksammade jag att minskningen av trafiken missar målet som Trafikverket satte upp från början, eftersom trafikminskningen successivt kryper tillbaka.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.


Läs hela rapporten här.

Det vi kan utläsa ur statistiken är att man missar ovan mål förutom i innerstaden. På infartslederna har minskningen halverats.

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 930 miljoner kr. Enligt senaste redovisning från Transportstyrelsen kommer intäkten att landa på 670 miljoner kr. Även om man räknar med 70 miljoner kr från tilläggsavgifterna så kommer man inte upp till intäktsmålet.

Transportstyrelsen förklarar detta med att flerpassageregeln är en bov i dramat. Men detta är en ganska dålig bortförklaring då man skrev om förslaget, som sedermera klubbades av Göteborgs kommunfullmäktige, där man ändrade intäktsmålet med hänsyn till regeln. Innan flerpassageregeln uppfanns skulle varje passage kosta 10 kr. För de som måste passera en betalstation per resa kunde den förändringen innebära en höjning med 80% till 18 kr. Man tog alltså höjd för att flerpassageregeln skulle finansiera sig själv.

Det mest intressanta uppenbarar sig i sista punkten. Trafiken har inte ökat som man tänkt sig från 2006. Man hade en prognos på en ökning av trafiken på +1,2 % som nu istället visar sig har minskat med -0,7 %.


Läs hela rapporten här.

Sedan jag tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet.

Det man pratat väldigt lite om är att i juli, som var befriat från trängselskatt så minskade trafiken jämfört med förra året. Utan restriktioner.

I Stockholm startar nu en debatt om trängselskatten då regeringen enligt DN vill höja trängselskatten:

”Regeringen vill höja höja och införa trängselskatt på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen 2016. Finansdepartementet skickar nu ut ett förslag till ändring av lagen om trängselskatter i Stockholm som innebär att bilister på Essinge­leden och broarna över vattnet i innerstaden beskattas redan 2016. Dessutom höjs skatterna så att maxgränsen blir 30 kronor och högsta dygnsskatten 90 kronor.

Regeringens förslag kommer att berika statskassan med hundratals extra miljoner varje år. Politiker som deltar i diskussionerna om tunnelbana till Nacka är mycket bekymrade för att förslaget enbart är till för att minska statens åtaganden för tunnelbanan.”

Hm, vänta lite nu. Var inte dessa pengar öronmärkta för Stockholm och skulle inte kommunen ha inflytande över trängselskatten?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Göteborg blir inte bättre av fler invånare

fredag, 26 juli, 2013

Idag publicerade GP en debattartikel signerad Vägvalets Theo Papaioannou och Tom Heyman som handlar om stadsutvecklingen i Göteborg och om övertron på att Göteborg skulle kunna bli något slags för en ”8-miljonersstad” som binds ihop med höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn.

Stadsutveckling är ingen Olympiad. Sveriges tre storstadsområden tävlar inte om någon förstaplats på prispallen, befolkningstillväxt är inget självändamål. Hela tillväxttanken bygger på grumliga konsultidéer om någon sorts kritisk massa som uppstår vid en viss befolkningsmängd. Men resonemanget är mer tro än vetande.

Tillvaron i Göteborg blir inte bättre om vi blir en miljon i stället för 500 000 invånare.

Sedan följer ett resonemang om varför Stockholm och Malmö har helt andra förutsättningar att växa. Huvudstaden har statlig verksamhet som i sin tur drar till sig storföretagens och olika organisationers huvudkontor, som hellre vill vara nära maktens centrum än den egna verksamheten. Malmö har närheten till Köpenhamn.

Kent Johansson (C) pratade i Almedalen om vikten att förlägga folkomröstningen om trängselskatt så snart som möjligt, för att ändringar i den nationella planen rörande det Västsvenska paketet annars skulle komma för sent. ”Men så är det inte. Den nationella planen omprövas kontinuerligt, projekt kommer till och dras i från och att anpassa planen till resultatet av en folkomröstning innebär inga svårigheter alls.

Ett nej till trängselskatten i den kommande folkomröstningen innebär att paketet måste göras om. Att slopa den dyra och onödiga tunneln innebär en stor besparing för staten – något som de flesta finansministrar brukar uppskatta. Göteborg slipper att få staden uppgrävd i 10-15 år, den onödiga stationen i Hagaparken försvinner och därmed också exploateringshotet mot Haga och Vasastaden. Göteborgarna befrias från 14 miljarder kronor i form trängselskatt.

Gör inte saker mer komplicerade än vad de är.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Göteborg i förhållande till omvärlden

måndag, 15 juli, 2013

I två artikelserier har GP skrivit om tillväxtstakten och hur Göteborg ska bli en attraktiv stad. Göteborgs befolkning ökar inte lika mycket som Malmö och Stockholm gör. Göteborgs Universitet pekar på ett antal parametrar som skiljer städerna åt.

Till att börja med är Stockholm en huvudstad. Här finns riksdag och departement och ett stort antal myndigheter. Malmö har närheten till Köpenhamn, en huvudstad. I Stockholm finns en av världens högsta koncentrationer av globala huvudkontor. I Köpenhamn finns också ett hög koncentration av Danmarks arbetsgivare, som även etablerar sig i Malmö. Stockholm har storflygplatsen Arlanda och Köpenhamn sitt Kastrup, vilka båda agerar stora nav ut i världen.

Med tiden har man i Malmö med anledning av Öresundsbrons förbindelse och dess förutsättningar med Köpenhamn byggt Citytunneln (80 procent med statliga pengar).

Ulrika Holmberg, föreståndare för centrum för konsumtionsvetenskap vid Göteborgs universitet, säger:

”Huvudstäder har en fördel av att de ofta är högsäte för företagens huvudkontor. Att Malmö växer tror hon beror på närheten till Köpenhamn och att kommunen har arbetat för att göra staden mer attraktiv med shopping och kulturliv.”

”Det grundläggande är att det finns arbete. I centrala Stockholm är det svårt med bostäder, men det finns ändå folk som vill bo där och som skaffar sig andrahands- och tredjehandskontrakt. Att man är beredd att bo spartanskt är ett tecken på att det finns något attraktivt i regionen.”

Det är ytterst intressant hur olika representanter inom politik och näringsliv väljer att se på verkligheten:

Anneli Hulthén (S) säger:

”Den största anledningen till att vi vill ha det västsvenska paketet är just att vi ska kunna växa mer i framtiden. Får vi vår infrastruktur på plats så kommer vi att öka i tillväxt. Och med utbyggnaden av centrala Älvstaden, med 40 000 nya bostäder och 30 000 nya arbetsplatser i kärnan, kommer vi att öka i attraktivitet.”

Det finns en farlig övertro på att satsningarna ska lösa de problem som inte lösts av ett rödgrönt styre i snart över 20 år. Hulthén väljer att ”tro” saker som egentligen går helt och hållet emot hur olika förutsättningar bidragit till tillväxt i Stockholm och Malmö. Försök gjordes redan på 1970-talet att bygga satellitstäder som Angered. Detta misslyckades kapitalt eftersom den tilltänkta tillväxten aldrig kom (läs blogginlägg här). Idag finns en stor risk att vi bygger för en befolkning som inte har råd att bo i bostäder med hyror uppemot 15 000 kr i månaden.

Johan Trouvé, Västsvenska handelskammaren, ”tror”:

”Att om en stad befolkas av ett stort antal kompetenta människor, vill fler företag etablera sig där.”

”Att folk inte ser den långsiktiga målbilden framför sig, de positiva effekter det västsvenska paketet skulle kunna få.”

Jag blir väldigt skeptisk när ledande representanter säger sig ”tro” vad som behövs. Och detta utan ansvar över skattebetalarnas pengar.

Så, vad gör man när samma förutsättningarna inte finns för en stad? Jo, man hittar på egna. En sådan är visionen om ”åttamiljonersstaden”. Drömbilden där Oslo, Göteborg, Malmö och Köpenhamn kopplas samman med hjälp av höghastighetståg och en dryg timmes pendling till både Oslo och Köpenhamn.

Den ena visionen avlöser den andra och till slut är tävlingslystnaden så stor att man glömmer av vad som egentligen behöver fokuseras på för att göra Göteborg till en attraktiv stad.

Något som Kenneth Krantz, regionchef för Svenskt Näringsliv, även påpekar:

”Det kommer att krävas mer än infrastruktursatsningar för att locka företag till regionen. Det behövs mer action och mindre visioner.”

Integration, skola, äldreomsorg, barnomsorg, näringsliv m.m. är några av flera saker som borde hanteras på hemmaplan istället för att tävla med andra.

En stad befolkas av människor. Det är människor som skapar staden. Människor som är delaktiga i beslut och stadens framtid. Idag är delaktigheten långt ifrån medborgarna i Göteborg. Politiker som Anneli Hulthén (S) har misslyckats att skapa tillit och förståelse för vad de vill göra med Göteborg.

Anneli Hulthén (S) säger följande:

”Det finns ett pedagogiskt problem i att förklara och motivera stora förändringar, kanske extra knivigt i infrastruktur som ju innebär förändringar i människors vardag.”

Jaha, det är alltså medborgarna som inte ”förstår” vad Anneli Hulthén (S) vill göra. Jag skulle nog vilja säga att det finns även ett pedagogiskt problem för många ledande politiker att förstå eller att för den delen vilja ta reda på vad folket egentligen vill.

Läs artiklarna i GP här och här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

PM: Vägvalet lämnar yttrande gällande SOU 2013:13 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon

måndag, 18 februari, 2013

Vägvalet lämnar yttrande gällande SOU 2013:13 Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon.

”Det var bara under medeltiden som ägarna till strategiska vägar kunde kräva ‘vägavgifter’ utan att leverera något mervärde eller annan tjänst tillbaka.”

Kommissionens vitbok

Vägvalet anser att beslutet om trängselskatt i Göteborg har tillkommit på felaktiga grunder och därför bör omprövas. Trängselskatt tas ut på genomfartslederna i strid mot förarbetena till lagstiftningen.

Betalningsområdet har blivit alldeles för stort, projekten i den nationella planen är alltför omfattande och finansieringen med trängselskatt riskerar att förstöra stadens ekonomiska förutsättningar.

Någon delegation till kommunen bör inte genomföras eftersom den ändå blir alltför begränsad till sitt innehåll.

Prövning för utländska fordon bör kunna genomföras i Förvaltningsrätten såväl i Göteborg som i Stockholm.

Avgiftsuttag på utländska fordon stämmer inte med Eurovinjettdirektivet.

Av utredningen att döma råder det stor osäkerhet om intäkterna då betalning från utländska fordonsägare bygger på frivillighet.

Läs hela yttrandet här.

Läs övriga yttranden som Vägvalet lämnat här.

Läs utredningen av Finansdepartementet här.

Presskontakt:

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se