Inlägg märkta ‘spårvagn’

Västlänken är inte nödvändig för Göteborgarna

onsdag, 1 februari, 2017

I två debattartiklar i Göteborgs-Posten har Västlänkens påstådda nyttoeffekter diskuterats av bl.a. Bo Larsson, projektledare för Trafikverket, samt Miljöpartiet och Moderaterna. De hävdade att ”Det som tyvärr inte kommer fram i debatten så ofta är vilken nytta Västlänken bidrar med för den framtida kollektivtrafiken i Göteborg”. Det tragiska är att det inte framkom någon nytta i deras artiklar heller. Uppenbarligen finns det ingen nytta med Västlänken.

Istället bekräftas att allt bygger på ”målbilden”, ”medborgardialog”, ”ett viktigt mål”, ”beslutet är fattat”, ”kanske att kunna resa” samt att Västlänken är ”viktig för framtiden”,  Det inte är några konkreta nyttor och det visar bara att Västlänken är feltänkt.  Det är också mycket märkligt att de politiker som driver detta projekt har så litet på fötterna. Det oroar oss också att Trafikverket fortsätter att hävda att Västlänken ökar kapaciteten i tågnätet.

De bemöter inte fakta som att restiden för många pendlare ökar och att staden grävs upp i 10 år med stora miljö- och trafikproblem. Dessutom att minst ett rör av Götatunneln planeras stängas upp emot ett år för ombyggnad, kulturvärden riskerar att skövlas, grundvattnet riskerar påverkas i hela centrum samt att minst 500 träd huggs ned. Utan Bo Larsson lovar  att allt kommer att tas om hand vartefter. Bo Larsson kan inte se att kostnaderna kommer att stegras utan hävdar att budgeten kommer att hålla som är en ofantlig summa på 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Han utlämnar då kunskapen om att  budgeten enbart omfattar själva tunnelrören och inte stationsbyggnader mm som kommer att tillkomma.

Haga har inte behov av en pendelstation. Drömmen om att 15 000 personer kommer att trafikera Hagastationen i framtiden delar vi inte. Ingen har hittills lyckats visa några underbyggda prognoser om detta. Det är ett luftslott som debattörerna propagerar för.

Vägvalet vill att Västlänken omprövas för det finns alternativ till att öka kapaciteten på vår nuvarande station med mindre ingrepp på staden och det finns bättre alternativ för att förbättra pendeltrafiken till och ifrån Göteborg. Bo Larsson har rätt att utredning gjort kring utökande av centralens kapacitet. Banverket, fd Trafikverket har tidigare förordat ett billigare alternativ till nuvarande centralstation. Det sk Förstärkningsalternativet.  Vi tror på en nystart med att synliggöra problemen och sedan ta fram lösningen. Just nu står vi med en politiskt beslutad tunnel, som inte löser de konkreta problemen, även om vi tappar fart i samband med en nystart så blir fördelarna mycket större än med dagens beslut om att bygga Västlänken.

Vägvalet vill satsa på kollektivtrafik i Göteborg, där hela staden är med inklusive Hisingen. Snabbare bussar och spårvagnar, bygga bort trafikproppar och kaoset i Brunnsparken. Inget av detta löser Västlänken, däremot förhindrar den att Göteborgs trafiksituation kan förbättras.

Thomas Sahlmén och Catarina Pettersson
Vägvalet

Trafiknämnden 30 april – del 1

onsdag, 1 maj, 2013

Dagens Trafiknämnd startade med uppföljningsrapport 1 för 2013. Vägvalet lämnade ett yttrande med antal påpekanden. I rapporten saknas uppföljning av både måluppfyllelse och nyckeltal. Något som trafikkontorets tjänstemännen besvarade med att man återkommer med i uppföljningsrapporten efter sommaren. Vi har dock flera gånger påpekat att det saknas mätetal från Västtrafik så även denna gång.

Cykelpassager är oförändrat och vi efterlyser igen att man konkret förklarar vad satsningarna medför. På förra sammanträdet fick nämnden en redogörelse om vad som ingår i handlingsplanen men inget beslutades. Svaret från trafikkontoret är att förändringarna görs på delegation. Det borde dock formaliseras så att Trafiknämnden får ett bra underlag på vad som kommer att göras i staden. Handlingsplanen borde därför föregås av ett beslutsunderlag i nämnden och inte endast via delegation.

Personalrekrytering och lokaler är ett ständigt återkommande problem. Vägvalet efterlyser en riskanalys av läget eftersom det nu signaleras i rapporten att det är väldigt svårt att rekrytera personer. Vad innebär det kostnadsmässigt för Trafiknämnden om man inte lyckas finna dessa personer och måste ta in konsulter till överpris? Detta måste säkras för att inte överskrida budgetramen. Likaså situationen för kontorslokaler.

Stadens inflytande över spårvagnstrafiken är ett problem efter skatteväxlingen med regionen. Göteborg stad borde ha full kontroll över investeringsramen för spårvagnstrafiken. Detta eftersom samverkan inte fungerar och det finns risk att regionens budget prioriterar bort angelägna investeringar i staden. Gällande leveransen av spårvagnar från Ansaldobreda borde det snarast presenteras vad för ekonomiska konsekvenser detta har på nämndens budget.

Enligt rapporten tappar kommunen parkeringsintäkter. En utredning borde tillsättas varför intäkterna för parkeringsavgifterna minskat och hur man ska kompensera Trafiknämndens budget med bortfallet.

I rapporten redovisas trängselskattens effekter. Dock utelämnas att trafiken ökar igen och att minskningen kryper tillbaka. Vägvalet efterlyser även en redogörelse vad som görs på gator som fått ökad trafik.

Ytterligare medel på 20 miljoner behövs till projektet Trygg Vacker Stadet. Vägvalet anser att Trygg Vacker stad ska avvecklas och att detta kan hanteras inom Park och Natur. Kostnadsökningen motiverar detta än mer. Vägvalet yrkade därför avslag till förslaget att utöka investeringsramen för projektet.

Nästa ärende handlade om koldioxidindex för Göteborg. Enligt tjänsteutlåtandet är det tydligt att det inte finns något standardiserat sätt att mäta koldioxidutsläpp för en stad. Det är inte ens tydligt om det ska mätas ur ett produktions- eller konsumtionsperspektiv. Tjänsteutlåtandet påpekar att det inte finns någon självklar metod att använda. Vägvalet anser att mål ska vara tydligt mätbara. Mål är värdelösa om man inte vet hur de ska mätas. Därför  borde tjänsteutlåtandet borde kompletteras och redogöras mer i detalj hur Trafikkontoret tänkt sig tillämpa olika metoder för mätning och redovisning. Även stadens kostnader om externa redovisningsprojekt och forskningsprojekt bör specificeras.  Vägvalet valde därför att yrka på återremiss. Något som alla övriga partier ställdes sig bakom.

Göteborg stad ska svara på remiss gällande Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon (SOU 2013:3). Vägvalet har tidigare lämnat ett eget remissvar till Finansdepartementet den 10 februari 2013 och yrkade därför avslag till trafikkontorets förslag till förmån för vårt egna remissvar.  Läs vårt remissvar här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 14 mars

onsdag, 20 mars, 2013

Trafiknämnden 14 mars blev ett möte med många yttranden och yrkanden från Vägvalet.

Ärende om kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur behandlades. Staten har skickat ut en promemoria om att kommuner och regioner ska vara med och medfinansiera sjöfart. Det är är nya trenden som smyger sig in utan debatt. Med lägre statliga inkomstskatter och en mindre ekonomisk tillväxt har staten inte längre samma möjligheter att finansiera alla de stora projekt som utlovats till väljarna. Sedan början av 2000-talet har reglerna därför ändrats och Trafikverket har numera instruktioner att söka medfinansiering, främst från kommuner, för alla större projekt. Men medfinansieringen skapar inga nya pengar, samma skattekollektiv betalar utgiften, men på ett mer ineffektivt och godtyckligt sätt. Riksrevisionen har konstaterat att den valda metoden skapar de problem med prioriteringarna som förutsågs redan på 1940-talet. Vägvalet anser inte att kommunen ska hantera statliga angelägenheter. Därför finns ingen anledning att kommunen även skulle bekosta statlig sjöfartsinfrastruktur varför vi yrkade avslag och reserverade oss i frågan. Men innan beslut kom ett knepigt uttalande om att Socialdemokraterna ska hantera frågan om medfinansiering på kommande kongress i april då de ”egentligen” inte tycker det är bra. Trots detta uttalande röstade de ja till förslaget.

Vägvalet har även lämnat ett eget yttrande för promemorian till Näringsdepartementet kan läsas här.

Nästa ärende handlade om följduppdrag om återrapportering av Bilfria dagar. Kommunfullmäktige vill ha inspel om hur man kan arbeta vidare. Detta ärende har redan behandlats tidigare i Trafiknämnden. Vägvalet upprepade då som nu i ett yttrande att enligt Trafikkontoret är slutsatsen att det är så pass lite biltrafik i city att det inte gör någon skillnad att stänga av biltrafiken, om man tillåter t.ex. taxi, boendes bilresor, varuleveranser m.m. Följduppdraget som nu besvaras innehåller som vanligt bilfientliga inslag som ett resultat av den  rödgröna politiken. Det är lite konstigt att i en biltillverkande stad genomföra kampanjer mot något som faktiskt skapar arbetstillfällen.

Arbetsplan och samrådsunderlag för Lilla Varholmen var nästa ärende. Vägvalet yrkade bifall till Alliansens förslag som var samma som lämnats i SDN Västra Hisingen. Detta avstyrker samrådsunderlaget och efterlyser nya förslag som innebär mindre ingrepp på redan befintlig infrastruktur.

Nämnden fick ta del av en redogörelse gällande dragningen av Västlänken Korsvägen – Örgrytevägen. Man kommer att gräva under Lisebergs stora scen istället för rakt mot Örgrytevägen. Det finns planer för en biltunnel under Korsvägen. Lite röriga diskussioner om kostnader som kommer att presenteras bättre framöver.

Vidare ska Trafikstrategin skickas ut på remiss. I det inledande arbetet med Trafikstrategin hölls ett antal workshops för att diskutera förutsättningarna och skapa delaktighet med representanter från övriga partier. Detta mynnade ut i ett antal utgångspunkter och målområden för trafikstrategin som behandlades i Trafiknämnden förra året i maj. Vägvalet yrkade avslag till dessa utgångspunkter med hänvisning till att det fanns en risk att trafikstrategin som sätts inte riktigt återspeglar förväntningarna från medborgarna och förblir Trafikkontorets och den rödgröna majoritetens strategi. Avslagsyrkandet följdes även av en reservation. I nuvarande beslutsärende saknas upplysning till remissinstanserna om att framtagandet av Trafikstrategin inte bifallits av en enad Trafiknämnd. Därför yrkade Vägvalet på återremiss och att utskicket till remissinstanserna kompletteras med Vägvalets avslagsyrkande och reservation samt att det klart och tydligt framgår att Trafiknämnden inte är enig i framtagandet av Trafikstrategin. Återremissen blev nedröstad av alla partierna och Vägvalet reserverade sig mot beslutet.

Naturvårdsverket har skickat ut underlag till en färdplan för Sveriges klimatutsläpp 2050. Detta kompletteras med Trafikkontorets egna idéer om hur ambitionen ska höjas. Som vanligt blandas politiska åtgärder in som vi inte delar, som exempelvis: ”Ge kommuner möjlighet att ut avgift på privata parkeringsplatser.” Vägvalet anser att kostnadsberäkningarna för färdplanen är för osäkra. Likaså många av Trafikkontorets ytterligare förslag som både är osäkra ekonomiskt och hur det kommer att drabba medborgaren. Eftersom det fanns så många osäkra faktorer valde Vägvalet att avstå ifrån beslut och begärde en protokollsanteckning.

Ännu ett strategiskt dokument behandlades om målbild tåg 2035 inför samråd i det delregionala kollektivtrafikrådet. Trafikkontoret efterlyser målsättningar om tredubbla resandet, känslighetsanalys av målbilden och att stadstrafikens krav som bör ingå i den strategiska inriktningen, vilket är bra. Det är viktigt att Göteborg stad är tydlig i sina krav så att dessa tydliggörs till regionen som äger planeringen av kollektivtrafiken. Men som vanligt saknas finansiering i målbilderna. Vägvalet yrkade bifall till förslaget med undantag av följande punkter som lagts till av Trafikkontoret:

  • Västlänken bör förberedas för anslutning mot Hisingen och Sahlgrenska. En tunnel under Göta Älv skapar kortare restider, avlastar en hårt belastad Marieholmsbro och möjliggör en attraktiv genomgående tågtrafik vilket är en förutsättning för höghastighetståg Oslo-GöteborgKöpenhamn.
  • Målbilden bör kompletteras med alternativt i ett nästa steg fördjupas kring frågor såsom dimensionering av Västlänken, anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår, underhållsverkstäder, spåranläggningar och vidareutveckling av stationssamhällen.

Nästa ärende handlade om Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram – Förslag till inriktning för Västtrafik 2014-2015. Ett gediget material med statistik om olika måluppfyllelser. Genomgående saknas dock redovisning av kostnadsökningar som bl.a. nämns i inriktningen för Västtrafik 2014-2015. Även de ekonomiska konsekvenserna för Göteborg stad är svåra att bedöma. Vägvalet lämnade ett yttrande om att det är bra att Trafikkontoret lyfter fram vikten av delaktighet i trafikförsörjningsprogrammet och kombination av resemöjligheter, framför allt gemensamt reskort. Vägvalet betonade även starkt att kostnaderna för de olika målen belyses mer ingående för att utgöra ett bra beslutsunderlag framöver.

Trafiknämnden fick en redogörelse från utredningen gällande spårvagnslinjer till Backa och Eriksberg. Preliminär uppskattning är ca 1 miljard kr för varje dragning. Kommer tillbaka till nämnden om ett beslutsärende.

Trafikdirektören gick igenom status om spårvagnsaffären som visar sig svårhanterlig och man har inga bra lösningar just nu. Enligt trafikdirektören är målet är att få ut vagnarna i trafik. Noterbart var att Trafikkontoret saknar specialistkompetens om vagnarna, varför man ligger i händerna på Ansaldobereda. Man är även oense om hur många vagnar som det faktiskt är fel på. Ansaldobreda anser att det handlar om 3 men vi vet ju att det är fler än så. Frågan är när det är dags att överge vagnarna och bita i det sura äpplet och upphandla nya. Mer information lär komma.

En kort genomgång om trängselskattens effekter. Trafikminskningen kryper nedåt och ligger nu runt -15% d.v.s. trafiken har successivt ökat över betalstationerna. Jag ställde en fråga om hur Trafikkontoret hanterar drabbade vägar med ökad trafik som t.ex. Böneredsvägen och Lerbäcksvägen. De var lite svävande varvid jag begärde att få en redogörelse om vilka vägar som prioriteras för åtgärd i Göteborg. Detta presenteras sannolikt på nästa sammanträde.

Vi fick också en kort redogörelse om cykelplan Göteborg där målet är att fördubbla cyklandet på 12 år enligt K2020. Tyvärr har det knappt ökat på 10 år hittills. Min fråga var som tidigare hur vägs dessa kostnader mot det som uppfylls. På frågan om cykelplanens kostnad blev svaret att det beror på hur mycket som avsätts i budgeten från majoriteten. Knepigt utgångsläge, då vissa mål säkert kräver stora satsningar. Ska cykelplanen justeras därefter? Vi får se var det landar.

Till sist så är jag utsedd att delta i referensgruppen för Hisingsbron.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 31 oktober

torsdag, 8 november, 2012

Mötet inleddes med att gå igenom en resvaneundersökning som gjorts 2011 i Göteborgsregionen. Den innefattade 18 kommuner runt om Göteborg. Det var flera intressanta resultat.

Totalt under året fördelas resorna i Göteborg enligt nedan. Jämfört med omgivningen åker man i Göteborg mer kollektivt.

Korta resor i Göteborg (5 km) görs till fots 47% och 28% med bil. Att många korta resor görs med bil stämmer ju därmed inte riktigt.


Arbetsresorna i Göteborg görs 49% med bil och 27% med kollektivtrafiken.


De mest intressanta siffrorna är uppdelningen mellan olika delar av Göteborg. I Nordost kör 44% bil som kan jämföras med 48% på Hisingen, 57% i Sydväst. Alltså faller t.ex. argumentet som bl.a. Vänstern kör med, att låginkomsttagarna inte kör bil. Värt att påpeka är att minst bil körs i Göteborg jämfört med regionen.

Största punkten för dagen var Budget 2013 för Trafiknämnden. Vägvalet lämnade följande yttrande:

När man läser budgeten för 2013 verkar det som att Trafikkontoret har fått för många mål och uppdrag att förhålla sig till. Så många att vissa blir lite svåra att förstå varför det ska ligga på Trafikkontoret. Exempel på dessa är: Bevara biologisk mångfald, miljömåltider, arbetsmarknadsinsatser för grupper långt ifrån arbetsmarknaden, tillgänglighet till kultur, prioritering av hyresrätter m.m.

Ett mål är att skillnader i hälsa mellan olika socioekonomiska grupper och delar av Göteborg ska minska. Ett hedervärt mål men svårförståeligt hur Trafiknämnden når detta genom att hastighetssäkra bostadsområden.

Trafikkontoret ska minska klimatpåverkan och därför verka för att producera bostäder i kollektivtrafiknära lägen. Enligt trafikkontoret innebär det ”en konflikt med volymmålet för bostadsförsörjningen då kollektivtrafiktäta områden sammantaget inte genererar de volymer som krävs”. Vägvalets uppmaning är: glöm inte av resten av stadens utveckling.

Ett mer lättförståeligt mål (men klassat som utvecklingsfråga) tillhörande Trafikkontoret är att öka el-effektiviteten genom att byta ut till LED-lampor. Ett bra mål, som gör skillnad.

Trafikkontoret har fått uppdraget att utreda hastighetssänkning för biltrafik. Men innan uppdraget är igång påpekas i rapporten att det ”är av vikt för att nå klimatmålen”. Hur då? T.o.m. Trafikkontoret själva påpekar ju att det är skillnad på hastighetssänkningar ur klimatsynpunkt beroende på om det gäller bränslebesparingar eller attraktivare stadsmiljö. En hastighetssänkning kan likväl ge sämre bränsleförbrukning och bullerproblem.

Ett ytterligare mål är att det hållbara resandet ska öka. Det ska öka. Men det som saknas i målbeskrivningen är hur gör vi det möjligt för medborgaren? Den enklaste vägen är förbud men frågan är hur många pålagor medborgarna orkar med.

Det är många satsningar på cykel och Vägvalet har tidigare påpekat att investeringarna måste vägas mot vad de ger för resultat. Cyklandet har legat konstant på 9-10% i flera års tid trots en massiv satsning. Därför vill vi se bättre uppföljningsrapporter när nu staden satsar ännu mer. En cykeljour ska skapas vilket i sig är bra. Jouren beskrivs som kopplad till medborgarservice. Det låter fint men glöm inte av alla andra trafikanters behov att få hjälp i staden. Senast har det varit oklarheter hur medborgarna ska hanteras när de ramlar ned i hål på gatan.  

Utredning ska göras om en stadsbana men det är väldigt liten information om vad detta innebär. Idag utreds redan spårvägsförbindelser till Backa och Norra älvstranden.

Trafikkontoret ska ta ett helhetsgrepp om barns skolresor. Barnens rörlighet ska förbättras till och från skolan. Många föräldrar skjutsar sina barn. Till detta ska tilläggas att ett fritt val av skola skapar motsättningar i trafikstrategin som förutsätter att allt finns runt där man bor. Det fria skolvalet inskränks nu av trängselskatt och åtgärder som ska få medborgaren att åka kollektivt.

Bilfientligheten är genomgående stor i budgeten. Bilen har ingen plats i staden. Nu börjar det på allvar utkristallisera sig genom ännu mer åtgärder. Parkeringstalen kräver åtgärder som förflyttning av bilen till garage istället för på gatan. För att nå dit måste boendeparkeringen i värsta fall bli tre gånger så dyr. Och målet finns där: Biltrafiken ska minska till förmån för kollektivtrafik, gång och cykel. Men vad innebär det i praktiken? Att strypa tillgänglighet för bil är strategin den rödgröna majoriteten väljer och då utan tillräckligt bra alternativa lösningar till medborgarna.

Under 2012 tilldelades, efter påtryckningar, ett engångsbelopp på 30 miljoner kr för underhåll. Dessa tas nu bort och underhållsskulden ökar ytterligare nästa år med 80 miljoner istället för att minska. Ett mycket dåligt beslut.

Till sist är det oklart vad för kostnader som faller inom det Västsvenska paketet och staden. Detta måste bli tydligare.  

Läs hela budgeten här.

Därefter avhandlades även budget för Trygg vacker stad. Vägvalet är av uppfattningen att projektet Trygg Vacker Stad ska avvecklas och att detta kan hanteras inom Park och Natur. Därför yrkade vi avslag på dess budget.

Ett mycket bra beslut som togs i Trafiknämnden var att låta hemsjukvård och hemtjänst få parkeringstillstånd för nyttofordon.

Vidare följde ett antal informationspunkter. Man arbetar med miljöfrågor som bl.a. innefattar buller. Kan ni tänka er att spårvagnsgnissel har blivit ett bullerproblem?

Kort information lämnades om det Västsvenska paketet. Mest fokus på Övre Husargatan där det föreligger skadeståndsanspråk. Trafikkontoret gick igenom lagarna kring vad som gäller. Det har finns ca 15-20 skadeståndskrav idag. Det jag kan konstatera är att det är ett tufft lagrum för drabbade. Många beror på att näringsidkarna inte anser sig ha fått bra information. Tjänstemannen som presenterade påpekade att man som näringsidkare får räkna med stök i stor tätortsstad som Göteborg. En uppfattning jag inte riktigt delar. Inte heller riktigt bra att kommunens intresse är mer viktigt än näringsidkarens. Borde vara bättre balans. Det jag kan konstatera är att det går för fort så att information stryker på foten och att man då väljer att ”offra” en och annan aktör i staden. Återigen ett bevis på att Västsvenska paketet är forcerat.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3

Flera saker sker utan trängselskatt

fredag, 2 december, 2011

I dagarna kan man läsa en hel del som tåls att fundera på. Om vi börjar med den snabba och massiva ökningen av kollektivresandet i dagens GP.  Resandet ökar rekordsnabbt enligt VD Lars Backström på Västtrafik:

”Vi har redan nu så många resande som vi hoppades få 2013 när trängselskatten införts i Göteborg.”

Trots att det strömmar in pengarna pengar till Västtrafik så måste taxorna höjas. Argumentet är att en massiv satsning görs på tågtrafiken nästa år och det kostar pengar. I en debattartikel i GT undrade Vägvalet hur detta går ihop. Från 2013 får alla betala mer för kollektivtrafiken, antingen via högre biljettpriser, via region­skatten eller trängselskatten. Genom att nu höja taxan i kollektivtrafiken ser man effektivt till att de flesta bilisterna även fortsättningsvis väljer bilen och betalar in sin trängselskatt.

Västtrafiks vice VD Roger Vahnberg svarade i en replik:

”Oavsett Vägvalets farhågor så väljer allt fler att resa kollektivt, bara i år ligger den faktiska resandeökningen med Västtrafik på nästan 10 procent.”

Men var inte trängselskatten till för att ”reglera” och flytta över resenärer till kollektivtrafiken? Det verkar ju tydligen som den ökat utan trängselskattens genomförande!

Men hur mycket skattehöjning kommer det att bli för medborgaren i Västra Götalandsregionen till slut? Det har flaggats för att ett nytt biljettsystem ska tas fram, tåg ska köpas, perronger ska förlängas m.m.

Presentationen av ökningen är intressant i sig då det sägs att spårvagnstrafiken har ökat med 18,3 procent, men i själva verket är siffran uppjusterad p.g.a. att många resenärer inte stämplar sina kort. Jag håller ändå med Lars Backström att det är en avsevärd ökning trots allt men förstår inte varför statistiken måste krånglas till.

Partihallslänken är nu invigd och jag körde faktiskt över den igår för att se hur det var. Den var lite häftig att köra över då belysningen är infälld i brobarriärerna med LED-lampor en meter upp från körbanan istället för traditionell gatubelysning. På Vårt Göteborg hemsida 2003 skrev man följande:

”Den nya Partihallsförbindelsen förväntas bli den stora kökortaren som bilisterna vid Tingstadstunneln har väntat på.”

Helt utan trängselskatt!

Till sist kan vi idag läsa i GP under Teknik och Trender att Göteborg är femma på bilkötoppen i den nordiska topplistan. Men i Göteborg belastas bara 12 procent av gatorna dagligen med bilköer. Detta jämfört med Stockholm där det är 31 procent, med trängselskatt!

Theo Papaioannou
Vägvalet