Inlägg märkta ‘riksrevisionen’

Trafikverkets försök till mythbuster

måndag, 16 mars, 2015

Efter att Gårdagruppen skickade ut en broschyr till alla hushåll om Västlänken i förrförra veckan kände sig Trafikverket snabbt i behov av att bemöta dessa. Myndigheten räknade upp ett antal ”påståenden” om Västlänken (varav några över huvud taget aldrig använts i debatten) och försökte sedan ”bemöta” dem. Här nedan följer Vägvalets svar på dessa ”tillrättalägganden” med grön text. För tydlighetens skull återger vi Trafikverkets texter till fullo.

Påstående
Enorm kostnad (20 miljarder SEK år 2009, med gällande index 36 miljarder SEK). Plus ränta.

Svar från Trafikverket
20 miljarder är självklart mycket pengar men till det ska man lägga att det handlar om långsiktiga och stora investeringar. Som stor infrastruktursatsning så är det dock inget som sticker ut mot jämförbara projekt.

Kostnaden för Västlänken på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå stämmer. För Västlänken fattades budgetbeslutet 2009 och därför sattes budgeten även i prisnivå 2009. Anledningen till att budgeten sätts i en aktuell prisnivå är för att vi vill vara säkra på att vi har en riktig och relevant jämförelse mellan prognos och fastställd budget.

När vi vid en viss tidpunkt följer upp budgeten räknar vi tillbaka till prisnivån för den fastställda budgeten med då kända index. Detta gör att vi undviker spekulationer i framtida prisutvecklingar och prisförändringar för till exempel betong och räler, samt i hur inflationen faller ut. Eftersom vi inte kan förutse framtida prisutvecklingar har vi ännu inte någon utfallssiffra eller prognos för projektet i 2026 års prisnivå.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets omräkning av reella kostnader till en fiktiv nivå 2009 är av ringa intresse. Projektet skall betalas med aktuella kostnader, inte med historiskt kalkylerade värden. Dessutom löper Trafikverkets index vidare med ganska höga tal – trots att vi inte har någon inflation.

Påstående
Projekt av det här slaget tenderar att överskrida budget 2-4 gånger.

Svar från Trafikverket
Påståendet saknar grund när det gäller Trafikverkets projekt. Samtliga sju storprojekt som öppnats för trafik sedan Trafikverket bildades 2010 har legat på eller under budget. Den senaste prognosen för Trafikverkets 13 största infrastrukturprojekt visar att vi kapat kostnaderna med hela 3,8 miljarder kronor jämfört med nationell plan för transportsystemet.

Vägvalet anser
Att detta är en gissningstävlan. Andra projekt har blivit dyrare, t.ex. Götatunneln, Hallandsåsen, Botniabana m.fl. Detta är ett riskprojekt som vi inte har facit till förrän det är klart och då är det för sent.

Påstående
Vilken part som ska betala fördyringar anges inte i avtalet om Västsvenska paketet.

Svar från Trafikverket
Av Västlänkens budget på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå finns en riskreserv avsatt på 2,3 miljarder kronor för förutsedda och oförutsedda risker. Idag finns inga tecken på att projektet skulle överskrida den satta budgeten.

Vägvalet anser
Att det också finns kostnader utanför budgeten – framför allt hos staden. Gemensamma fördyringar av själva projektet skall delas lika enligt avtalet. Konsekvenserna för Göteborg blir en kraftigt ökad låneskuld.

Påstående
Riksrevisionsverket har riktat skarp kritik mot saknade kalkyler i beslutsunderlagen.

Svar från Trafikverket
Riksrevisionen ansåg att Västlänken inte var tillräckligt utredd när projektet kom med som en del i det Västsvenska paketet i Nationell Plan 2010. Regeringens beslut om Västlänken fattades därmed enligt Riksrevisionen utan hänsyn till framtida investeringsbehov i järnvägssystemet i Västsverige för att uppnå ändamålen med Västlänken fullt ut. Riksrevisionen saknade alltså en sådan kalkylsammanställning i beslutsunderlaget för Västlänken.

Vägvalet konstaterar
Trafikverket bekräftar Riksrevisionens kritik.

Påstående
Räddningstunnel har redan strukits ur projektet för att budgeten ska hålla.

Svar från Trafikverket
Västlänken planeras med parallella service-/räddningstunnlar på mer än hälften av sträckan. Resterande delar har ersatts med räddningsschakt med samma avstånd mellan insatsvägarna som vid räddningstunnel.

Serviceschakt är en metod som är godkänd av EU och som används i till exempel Wien. Under arbetets gång har utrymning och insatser via parallell servicetunnel respektive via serviceschakt utretts och jämförts. Delar av detta arbete har skett i samråd med räddningstjänsten. Slutsatsen är att båda alternativen bedöms likvärdiga med avseende på resenärernas säkerhet och möjlighet till självutrymning.

Genom att inte använda en parallelltunnel på vissa delar kan även den negativa påverkan på kulturmiljön begränsas.

Utgångspunkten är att personsäkerheten i Västlänken ska vara lika hög som, eller högre än, i jämförbara infrastrukturer i Sverige. Säkerheten i tunneln utformas i enlighet med de normer och regler som finns i Sverige och inom EU. Konceptet för Västlänken, med både parallell tunnel och serviceschakt, har även verifierats genom en så kallad säkerhetsvärdering som har genomförts av en oberoende part.

Vägvalet konstaterar
Att Räddningstjänsten uppenbarligen har en annan uppfattning.

Påstående
Västlänken ska byggas genom både berg och lera. Detta ger extremt svåra förutsättningar för tunnelbygge. Vid liknande projekt i bland annat Köln, Stuttgart och Amsterdam har bygget försenats många år, kostnader har skenat och olyckor skett.

Svar från Trafikverket
Förhållandena är inte svårare än vid bygget av Götatunneln som blev klar i tid, och med marginellt ökade kostnader. Flera av de ingenjörer som var med i arbetet med Götatunneln och har erfarenhet av tunnelbygge i berg/lera arbetar nu i projekt Västlänken. Att undvika allt som någon gång misslyckats någonstans i världen är knappast sättet att utveckla en stad.

Vägvalet konstaterar
Att Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder 2001, men kostade 3,5 miljarder när den var klar.

Påstående
Lastbilstransporter och betongtillverkning kommer ge enorma koldioxidutsläpp och det beräknas ta mer än 60 år innan den är koldioxidneutral.

Svar från Trafikverket
I dagens skede visar Trafikverkets klimatkalkyl att byggande och drift av Västlänken genererar koldioxidutsläpp i storleksordningen 300 000 till 400 000 ton och en energianvändning på cirka 5 000 000 GJ. Trafikverkets studier av effekter på person- och godstrafik av byggandet av Västlänken visar på en årlig minskning av 24 000 ton koldioxid. Detta innebär en ”återbetalningstid” för koldioxidutsläpp från bygget på cirka 13-15 år.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets kalkyl innehåller orealistiska antaganden om godstrafik på järnväg.

Påstående
2,3 miljoner ton, sannolikt delvis förorenade, lermassor dumpas utanför Göteborg eller i havet.

Svar från Trafikverket
Bygget av Västlänken medför totalt 3,8 miljoner kubikmeter massor, varav drygt två miljoner kubikmeter utgörs av lera. Resten är bergmassor av god kvalitet. 500 000 kubikmeter massor går åt för återfyllnad och en del kan användas direkt i projektet. Överkottsmassorna dumpas inte, utan nyttjas för byggnation av andra projekt eller transporteras till andra platser där de kan komma till nytta. Massorna blir en resurs i samhällsutvecklingen, till exempel kan massorna användas som uppfyllnad av hamnområden. Eventuellt förorenade massor tas om hand.

Vägvalet konstaterar
Att någon godkänd plan för hur massorna skall hanteras inte finns.

Påstående
200-500 (många är 100-200 år gamla) träd måste tas ned eller påverkas på annat sätt. Ett fullvuxet träd måste ersättas av minst 500 ungträd för att uppnå samma effekt på luft och miljö.

Svar från Trafikverket
Inom Västlänkens järnvägsplan berörs cirka 500 träd, framför allt yngre/mindre men även ett antal äldre/större. I dagsläget föreslår Trafikverket att cirka 300 träd bevaras, i första hand på plats och i andra hand genom flytt. Cirka 200 träd bedöms i nuläget inte klara av en flytt eller de påfrestningar som medföljer om trädet sparas på plats. Dessa kommer att ersättas av nya träd på samma plats eller på annan plats i staden.

Vägvalet konstaterar
Att merparten av de gamla träden ligger på donationsmark i Allén. Dessa kan varken flyttas eller bevaras utan kommer att fällas. Eftersom en ny stor hållplats skall anläggas kommer nyplanteringen inte att täcka förlusten ens på lång sikt.

Påstående
Trots att resandeprognoserna för Västlänken är mycket optimistiska, beräknas endast 0.7 % av pendlarna byta från bil till tåg när Västlänken är kvar.

Svar från Trafikverket
Trafikverket stödjer sig på Västra Götalandsregionens målbild som visar helt andra siffror.

Vägvalet konstaterar
Att Västra Götalandsregionen inte har någon expertis som kan göra dessa beräkningar. Målbilden är ett önsketänkande.

Påstående
Sträckningen, Västlänken är en 6 km lång U-formad omväg runt centrala Göteborg. Den kommer leda till förlängda restider för många pendlare.

Svar från Trafikverket
Detta stämmer inte utan de som får något kortare restid är de som kommer norr och söder ifrån. Resan söderut från centralstationen förlängs med cirka två minuter.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverkets beräkning är osannolik.

Påstående
Området kring station Haga går inte att exploatera något nämnvärt.

Svar från Trafikverket
Exploatering förväntas ske vid Skeppsbron, norra Masthugget, inom Stenas område samt kring Rosenlundskanalen. Läget på den nya stationen i Haga ger också de västra stadsdelarna en snabbare länk till den övriga regionen.

Vägvalet konstaterar
Att Masthugget ligger långt från Hagastationen.

Påstående
Västlänkens Centralstation hamnar 500 m norr om nuvarande Göteborg C vilket ger längre gångtid för de som ska till centrum.

Svar från Trafikverket
Mittuppgången till Västlänkens Station Centralen hamnar cirka 250 meter längre norrut. Station Centralens västra uppgång ligger närmare Nordstan än Göteborgs centralstation.

Vägvalet konstaterar
Faktum kvarstår att avståndet till Drottningtorget jämfört med idag är väldigt långt för att byta till andra förbindelser. Med detta resonemang är det naturligtvis också närmare till Lilla Bommen. Men till vilken nytta?

Påstående
Station Korsvägen ligger så nära nuvarande Lisebergsstationen att den inte gör någon större skillnad för pendlarna.

Svar från Trafikverket
Skillnaden mellan Station Korsvägen och Liseberg Station är drygt 350 meter. Den nya stationen ligger väsentligt bättre till i förhållande till viktiga målpunkter som Universeum, Scandinavium, Ullevi och Svenska Mässan på evenemangsstråket. Tillgången till Götaplatsen och universitetet förstärks också med en station vid Korsvägen.

Vägvalet konstaterar
Att denna fördel inte är värd 30 miljarder och en söndergrävd stad under ett decennium.

Påstående
Endast pendeltåg ska trafikera Västlänken, fjärrtågen ska fortsätta gå in i säckstationen.

Svar från Trafikverket
Pendel- och regionaltåg ska trafikera Västlänken vilket frigör större utrymme för fjärrtågen på säckstationen.

Vägvalet konstaterar
Att kapaciteten på Göteborgs Central skulle kunna hanteras av mer kostnadseffektiva alternativ som dessutom kan färdigställas snabbare.

Påstående
De planerade höghastighetstågen kan inte gå in i Västlänken. De kan inte heller gå in och vända på Göteborgs C. Därför behövs ändå en ny station för höghastighetstågen.

Svar från Trafikverket
Någon ny station krävs inte för höghastighetstågen, dessa planeras gå in i nuvarande säckstation. Höghastighetståg kan gå genom Västlänken, dock inte med hög hastighet.

Vägvalet konstaterar
Att Göteborg inte har passagerarunderlag för höghastighetståg.

Påstående
Ingen annan kollektivtrafik i centrum kan utvecklas under byggtiden. Spårvagnsinfarkten i Brunnsparken kan inte åtgärdas förrän Västlänken är klar vilket tidigast kan bli 2026-2027.

Svar från Trafikverket
Situationen i Brunnsparken kan endast åtgärdas genom att minska antalet bussar och spårvagnar i punkten. Byggnationen av Västlänken bidrar till detta genom att fler människor kan nå sina målpunkter genom att gå av tåget på andra ställen än Göteborgs central. I övrigt påverkas inte trafiken i Brunnsparken av byggnationen av Västlänken. Det pågår andra projekt i centrala Göteborg som syftar till att förbättra kollektivtrafiken och som inte påverkas av Västlänken, exempelvis en ny spårväg på Skeppsbron.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser problemet.

Påstående
De geologiska förutsättningarna ger stora risker för sättningsskador på byggnader inom 150 m från Västlänkens sträckning, bland annat många äldre byggnader av kulturhistoriskt värde, t ex Skansen Lejonet.

Svar från Trafikverket
Det finns sättningskänsliga byggnader nära Västlänken, vilket vi är medvetna om och tänker ta hänsyn till. Vi besiktar samtliga byggnader inom en 300 meter bred korridor längs Västlänken, både innan, under och efter byggskedet. Däribland Skansen Lejonet. Genom att besikta byggnaderna kan vi vidta eventuella förebyggande åtgärder och även anpassa byggmetoden för att minimera skador.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inte har kommenterat Fastighetsverkets skrivelse.

Påstående
Lisebergs gamla byggnader kommer att rivas, huvudrestaurangen, Stora Scenen, Rondo med flera.

Svar från Trafikverket
Varken Rondo eller Stora scenen kommer att rivas. Däremot kommer Lisebergshallen och huvudrestaurangen att demonteras. Liseberg har valt att Lisebergshallen inte ska återuppbyggas och tillsammans med Liseberg så förs samtal om vad som ska ske med huvudrestaurangen som dom planerar att uppgradera.

Vägvalet konstaterar
Att svårigheterna för Liseberg blir betydande och att verksamheten kommer att drabbas hårt under många år.

Påstående
Ett stort antal ventilationsschakt ska byggas på olika platser runt om i staden.

Svar från Trafikverket
Cirka 25 ventilationsschakt kommer att anläggas totalt. De flesta kommer att vara integrerade i befintliga eller planerade byggnader.

Vägvalet konstaterar
Att 25 schakt är ”ett stort antal” och att problemen med buller och utsläpp från dessa schakt inte redovisats.

Påstående
Anläggningsarbeten kommer pågå alla vardagar 07-22 och alla helger 07-19 under hela byggtiden (nio år) vilket medför bullerstörningar för de som arbetar och bor i närheten.

Svar från Trafikverket
Verksamhet kan pågå under dessa tider. Projektet kommer att följa de krav som samhället ställer. Vidare är byggtiden på ett och samma ställe väsentligt kortare, och under de sista två åren förkommer bara installationsarbeten under markytan, vilket inte påverkar eller märks ovan jord.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser att det blir problem.

Påstående
Cirka 300 000 lastbilstransporter behövs för att transportera material och schaktmassor.

Svar från Trafikverket
Det stämmer att det ungefär handlar om den storleksordningen under hela byggtiden. Däremot är antalet lastbilstransporter inom ett specifikt område under samma tid väsentligt mycket mindre.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Korsvägen, korsningen Allén/Sprängkullsgatan samt området kring Operan kommer vara helt eller delvis avstängda under hela byggtiden.

Svar från Trafikverket
Inom Västsvenska paketet är det beslutat att i första hand säkerställa framkomligheten för kollektivtrafik, gång, cykel och näringslivets transporter. De gång- och cykelvägar som tillfälligt måste flyttas under byggnationen kommer att ges samma kapacitet, säkerhet och funktion som de befintliga. I korsningen Nya Allén- Sprängkullsgatan samt i nord-sydlig riktning på Korsvägen kommer biltrafiken periodvis få sämre framkomlighet än idag. Schakt kommer att öppnas etappvis för att i största möjliga mån hålla gator öppna för trafik. Om gator behöver stängas av kommer trafikanterna att hänvisas till alternativa vägar.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Vid Korsvägen/Liseberg, mellan Hagakyrkan och Rosenlund samt vid Operan kommer 30-70 meter breda schakt att öppnas.

Svar från Trafikverket
Det kommer att finnas schakt på dessa platser. Dessa kommer dock att finnas under en begränsad del av den totala byggtiden.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

GP Debatt: Västlänken – det mest olönsamma projektet någonsin

torsdag, 24 juli, 2014

Idag replikerar Vägvalet på Trafikverkets Håkan Wennerströms tidigare debattartikel, där han försvarade sitt eget verks beräkningar om att Västlänken fortfarande beräknas kosta 20 miljarder i 2009 års penningvärde. Han menade vidare att andra debattörer hade som syfte ”att förespegla att kostnaden kommer att bli väsentligt högre än beräknat. Man adderar till exempel kostnaden för andra projekt, bland annat ny järnväg mellan Göteborg och Borås.” På samma sätt kan man då argumentera för att Trafikverket har som syfte att så länge det går hålla nere prislappen (det är ju valår) och att inte räkna in nödvändiga tilläggsinvesteringar i projekt Västlänken, trots att de ändå måste göras och betalas av skattebetalarna.

Vägvalet skriver: ”Vad är då skillnaden mellan Västlänken och projektet Västlänken? För det skiljer faktiskt en hel del. I Västlänken ingår alla de följdkostnader som tillkommer för att den skall kunna bli till någon nytta överhuvudtaget. Exempel på sådana följdkostnader är ombyggnad av bangården vid Olskroken. Den var ursprungligen med i projektet Västlänken, men när Trafikverket insåg att det fanns lera i Göteborg och kostnaderna därmed ökade med flera miljarder kr, togs Olskroken bort ur projektet för få ner kostnaderna, men dök senare upp i Trafikverkets nationella infrastrukturplan, med 2,5 miljarder kr. Därför försvann kostnaden ur projektet Västlänken men inte för oss skattebetalare. Vi får betala kalaset tillsammans med de objekt som togs bort ur den nationella investeringsplanen.

Andra miljardbelopp som Trafikverkets Håkan Wennerström helst inte vill tala högt om är finansierings- och uppbördskostnader: ”Trafikverket och ansvariga politiker glömmer även bort finansieringskostnaderna av Västlänken, för de ingår tydligen inte i projektet Västlänken. Man saknar pengar i dag och lånar därför av Riksgälden och betalar tillbaka allteftersom trängselskatten kommer in. Detta lån ger en räntekostnad fram till 2038, då skulden skall vara betald. Denna kostnad beräknas totalt till 7 miljarder kr, varav Västlänkens andel beräknas till fyra miljarder kr. I finansieringskostnaderna tillkommer även uppbördskostnaderna under 25 år, det vill säga vad det kostar att registrera och driva in trängselskatten som uppskattas till fem miljarder kr varav Västlänkens andel beräknas bli tre miljarder kr.

Alltså cirka 7 miljarder ytterligare som belastar oss skattebetalare för att få Västlänken byggd.

Men vad kostar Västlänken då i ”riktiga” pengar (alltså inte i 2009 års penningvärde)?

Det går tyvärr inte att betala fakturor i 2009 års pengar utan de betalas med dagens pengar, eller som det kallas, i löpande priser. Inflationen är visserligen låg, men järnvägskostnadsindexet är högt, cirka fem procent. Det beror på att byggande av järnväg inte hänger med i övriga samhällets effektivitetshöjande åtgärder utan blir allt dyrare, relativt sett.

Bara projektet Västlänken kommer att ha kostat 38 miljarder kr i löpande priser med ett järnvägskostnadsindex på fem procent, när det beräknas vara färdigt 2028. Västlänken, med alla nödvändiga tilläggsinvesteringar, är på samma sätt då uppe i 55 miljarder och tar vi med de av Riksrevisorn identifierade tilläggsprojekten, är vi uppe i drygt 80 miljarder kr. Det är med råge det mest olönsamma projekt som någonsin har planerats i Sverige.

Det finns all anledning att ifrågasätta hur finansieringen från trängselskatten – för närvarande en knapp miljard per år i 25 år – ska räcka till allt detta.

Tilläggas bör att Vägvalet inte tagit fram dessa summor efter eget tycke. Vi har bara sammanställt siffror som Trafikverket helst försöker gömma och det Riksrevisorn har presenterat och räknat upp dem i löpande priser. Men vem ska betala alla dessa miljarder när notan kommer? Det vill varken Wennerström eller någon annan förespråkare berätta. Det skjuter man på framtiden och hoppas att det löser sig.

Men en sak är säker: Någon får betala och att denna någon är skattebetalare och/eller bilist. Är du bådadera är det bara att beklaga.

Det finns endast ett sätt att stoppa Västlänken och det är att strypa finansieringen vilket sker i form av trängselskatt!

Så glöm inte att rösta nej till trängselskatten och Västlänken i den kommande folkomröstningen!

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

Varför offrar Socialdemokraterna göteborgarna?

måndag, 16 juni, 2014

Socialdemokraterna har hela tiden sagt att de varit tvingade av den sittande regeringen att gå med på medfinansiering av det Västsvenska paketet. Gång på gång har Vägvalet påvisat att medfinansiering är fel på flera sätt.

  • Staten vältrar över kostnaderna på kommunerna
  • Starka kommuner kan köpa sig före i kön
  • Det finns risk att samhällsekonomiska olönsamma projekt genomförs på felaktiga grunder (exempelvis Västlänken)

Därför tycker jag att nedan skrivelse ur Socialdemokraternas Motion med anledning av skr. 2013/14:233 Åtgärdsplanering för transportsystemet 2014–2025 är ytterst intressant:

Vår bedömning är att regeringens ram på 522 miljarder inte är tillräcklig för att skapa ett robust transportsystem med högre kapacitet jämför med idag. Vi vill därför anslå 46 miljarder mer än regeringen till infrastrukturen under planperioden 2014-2025. Det ökade anslaget finansieras med en avståndsbaserad vägslitageavgift för alla tunga lastbilar som kör på svenska vägar.

Tydligare regler för kommunal medfinansiering

Även den stora andelen medfinansiering är inte ekonomiskt hållbar i längden.

Socialdemokraterna kommer inte att riva upp befintliga medfinansieringsavtal om vi bildar regering i höst. Men vi vill ändå lyfta fram den kritik mot den borgerliga regeringens politik för medfinansiering som Riksrevisionen och Sveriges kommuner och Landsting, SKL , riktat mot regeringen.

Riksrevisionens granskning visar att medfinansierade, mindre samhällsekonomiskt lönsamma, projekt fått förtur framför andra projekt. Regeringen har därmed enligt Riksrevisionen frångått den viktiga principen om högsta möjliga samhällsekonomiska effektivitet i användningen av statens medel.

Under de åtta åren med moderatledd regering har vi sett hur resursstarka kommuner går in med finansiering för att gå före i kön eller att staten pressar kommuner på omfattande medfinansiering för att klämma in ytterligare projekt under planperioden.

Staten måste ta det huvudsakliga finansieringsansvaret för transportinfrastrukturen. Då regeringen sänkt skatterna med 134 miljarder sedan 2007 har medfinansieringslösningar säkert varit attraktivt för regeringen.

Sveriges kommuner och landsting, SKL, är starkt kritiska till regeringens politik för medfinansiering. Regeringen säkrade heller inte sina lösningar för finansieringen av de nya broarna i Sundsvall och Motala.

Vår uppfattning är att det behövs ett tydligt regelverk för medfinansiering och inslagen av förskottering och medfinansiering måste minska i framtiden. Resursstarka kommuner ska inte få köpa sig före i kön.

I lägen då kommunal medfinansiering innebär klara fördelar för båda parter, exempelvis där stora exploateringsintäkter finns, är vi beredda att arbeta fram en hållbar modell för detta. Avtalen måste då föregås av klara förhandlingar mellan stat och kommun där staten inte ska kunna pressa kommunerna till dyra och ogenomtänkta avtal.

Det är nästan så att Socialdemokraterna plagierat alla Vägvalets argument genom åren. Men varför offrar de göteborgarna i denna dåliga uppgörelse? Det här visar på en splittring mellan riksdag och kommun. När vi hade sammanträde i fullmäktige för Göteborgs kommunalförbund kom det Västsvenska paketet upp till diskussion. Alliansen och de rödgröna ville då som vanligt påvisa den ”stora” enigheten kring paketet och medfinansiering. När jag påtalade denna motion så satt de flesta socialdemokratiska representanter som fågelholkar. Hulthén försökte tala om för mig att hon minsann kände sitt parti bättre men det var uppenbart att hon inte läst denna motion. Riksdagsgruppen har med största sannolikhet kört över henne i Göteborg.

Detta signalerar att inget är säkert efter valet och att alla bortförklaringar om att det är för sent, det går inte och så vidare håller definitivt inte.

Framför allt borde alla göteborgare reagera på skrivelsen i början om att ”Socialdemokraterna kommer inte att riva upp befintliga medfinansieringsavtal om vi bildar regering i höst.”

De har sålt ut er.

Rösta bort trängselskatten och Västlänken i höstens folkomröstning. Rösta även på Vägvalet i alla tre valen. Vi kan göra skillnad men endast med er hjälp.

Theo Papaioannou
Vägvalet

 

Spiken i kistan för Västlänken?

lördag, 10 augusti, 2013

I dag publicerade GP en debattartikel signerad Jan Du Rietz, före detta undersökande journalist och författare till den kommande boken ”Den totala Urspårningen, en studie i Hallandsåstunneln, Västlänken och demokrati”. Han skriver:

Västlänken är exempel på ett järnvägstekniskt dåligt projekt med klena prestanda, låg kapacitet, hög kostnad och lång byggtid (snäva kurvradier, låg hastighet, få stationsspår, skenande kostnader enligt bland andra Riksrevisionen, dessutom blir dagens akuta problem i kollektivtrafiken utan snabb lösning). Min granskning visar också att Västlänken inte ger tillräcklig regionförstoring utan begränsar Göteborgs och regionens utveckling och tillväxt på grund av för långa restider och för få nödvändiga åtgärder på dagens banor.

Det är ord och inga visor som varje ivrare av Västlänken borde ta sig en ordentlig funderare över. Bland drömmande politiker, företrädare för Västsvenska Handelskammaren och Trafikverket framställs Västlänken som den undergörande propplösaren och frälsaren till Göteborgs framtida utveckling. Du Rietz ser den snarare som en mardröm – något som hämmar utvecklingen. Västlänken ”hindrar skapandet av en effektiv kollektivtrafik i Göteborg och regionen”, och ”Inga pengar finns till dubbelspår hela vägen till Borås eller till att utveckla dagens banor och spårväg för att ge kortare restider och nödvändig kapacitet”.

Med relativt enkla medel kan man dock öka kapaciteten på Göteborgs central. ”Enligt banexperter kan midjan till Göteborgs Centralstation lätt och snabbt breddas ytterligare. Då kan en ombyggd säckstation klara minst en fördubbling av tågkapaciteten samtidigt som spårområdet kan överdäckas och byggas ihop med hela övriga Gullbergsvassområdet”.

Ironiskt nog ligger Trafikverkets egna lokaler i postterminalen mitt i spårområdet i vägen för en sådan lösning, enligt Jan Du Rietz.

Precis som Vägvalet har hävdat är Västlänken projektet ett ”Klondyke för konsulter och byggbolag” och Du Rietz håller också med oss om ”Att varje stad skall ha en tågtunnel har länge varit ett mantra”. Och precis som både Riksrevisionen och Vägvalet hävdat lägger Västlänksprojektet ”en död hand över tågtrafikens utveckling och hindrar skapandet av en effektiv kollektivtrafik i Göteborg och regionen”. Tron på att det kommer att dyka upp nya miljarder till alla de tilläggsinvesteringar som krävs i Västlänkens kölvatten och alla andra behov av förbätrrad kollektivtrafik är och förblir en tro. Kvar står en pendeltågstunnel med en kraftig olönsamhet och som aldrig får avsedd effekt. Ett framtida monument över dåvarande politikers ovilja att lyssna och ta till sig ny kunskap. Gissa vem som får betala kalaset?

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik

torsdag, 8 augusti, 2013

I en replik, specifikt riktad till Vägvalet ägnar sig Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström, åt hårklyveri:

”I en debattartikel i Göteborgsposten den 2 augusti 2013 hävdar ledande företrädare för det Göteborgsbaserade partiet Vägvalet att den beräknade kostnaden skulle vara mer än dubbelt så hög. Det är fel. Debattörerna tar också upp frågan om samhällsekonomisk lönsamhet.

Västlänken är en tågtunnel mellan Olskroken och Almedal i Göteborg. Den beräknade projektkostnaden är 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Idag tyder allt på att kostnadsramen kommer att hålla. Skribenterna uppger att det finns en beräknad kostnad på 50 miljarder kronor ‘för att tunneln ska fungera [vår fetstilsmarkering]. Den uppgiften saknar stöd i både utredningar och pågående projektering.”

Ordet fungera har flera förespråkare för Västlänken att skrika högt om att Vägvalet far med osanningar. När man inte vill lyssna på kritik och argumenten tar slut tenderar man att ägna sig åt dissekera och hitta specifika (fel)tolkningar på enskilda ord som dock motsägs av hela formuleringen.

Det Vägvalet menat med ordet ”fungera” i detta sammanhang är vad vi debatterat i över tre års tid: investeringen. Västlänken fungerar inte som det är tänkt då den inte når de mål som satts upp i projektet. Våra fakta stödjer sig på Riksrevisionens rapporter – som i sin tur bygger på Trafikverkets egna uppgifter.

Enligt Riksrevisionens rapport – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen – krävs följande tilläggsinvesteringar (se s. 23):

  • Ett antal genomgående tåg måste vändas redan i Mölndal. Att möjliggöra detta uppskattats till 500 miljoner kronor.
  • För att kunna öka trafiken i tunneln från dagens 12 turer/timme till planerade 15 turer/timme med Västlänken fordras i en första etapp ytterligare ombyggnad för 6 miljarder kronor av Olskroken.
  • I en andra etapp en Ringötunnel för 3,5 miljarder.
  • Till detta kommer cirka 25 miljarder för ombyggnad av Kust-till-kustbanan till Borås, fyrspår på Västkustbanan och Västra stambanan.

På s. 24 står det uttryckligen längst ned:

”En summering av ovanstående kostnader för omkringinvesteringar där i stället en utbyggnad av hela sträckorna antas vara effektivt ger ett resultat på över 35 miljarder kronor.”

Detta innebär att Västlänkens egentliga kostnad är 20 + 35 = 55 miljarder kr för att nå de uppsatta målen. Om vi därtill lägger prisindex så får vi en totalkostnad på 62 miljarder kr. Man kan då lugnt säga att vi tog till i underkant i vår debattartikel.

Och på s. 93 i samma rapport skriver Riksrevisionen följande kritiska slutsats:

”Utifrån nuvarande planeringsläge kommer inte Västlänkens ändamål att uppnås eftersom det inte finns kapacitet i systemet för att öka tågtrafiken i jämförelse med den redan befintliga säckstationslösningen i Göteborg.”

När ska Trafikverket och den politiska ledningen bemöta detta? Vi har interpellerat på frågan och de rödgröna med Anneli Hulthén (S) i spetsen var inte villiga att ta till sig kritiken. Alliansföreträdarna yttrade sig inte nämnvärt heller under interpellationsdebatten. Läs interpellationen här och yttrandeprotokollet från s. 8 – 16 här.

I samband med presentation av rapporten i GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att Riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Om Trafikverket delar uppfattningen så borde regionchefen, Håkan Wennerström, i sin replik skriva ut att tilläggsinvesteringar krävs som man inte tagit hänsyn till i Västlänkens projektering. Han borde också skriva ut att lönsamheten för Västlänken som projekt är olönsamt med minus ca 10 miljarder kr (nettonuvärdeskvot på -0,55). Denna olönsamhet har nu friserats genom att man lagt till ett projekt i Olskroken för ca 2,5 miljarder kr (se bilaga s. 5/7).

Istället får vi av Wennerström nedan flytande beskrivning av samhällsekonomiska analyser (återigen våra fetstilsmarkeringar):

”För alla större investeringsprojekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler, som kompletteras med samhällsekonomiska analyser. De samhällsekonomiska analyserna ligger till grund för politiska ställningstaganden, men är inte det enda som politikerna tar med i sina bedömningar. De väger också in förhållanden och visioner som inte kan beräknas i en samhällsekonomisk analys.

De beräkningsbara delarna i den samhällsekonomiska kalkylen av Västlänken ger ett negativt resultat. Fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna, det är bedömningen från såväl staten som de lokala och regionala parter som har undertecknat avtalet om Västsvenska paketet, där Västlänken är en del.”

Vi säger bara: Nödbroms! De markerade raderna borde få alla att stanna upp och reflektera över hur en statlig myndighet, som säger sig ha expertisen, drar slutsatser om projekt i mångmiljardklassen med skattebetalarnas pengar. Är det Trafikverkets uppgift att vidarebefordra politikernas åsikt att ”fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna”? En uppgift som varit synnerligen ifrågasatt av flera debatterande parter under de senaste åren, men som Trafikverket inte vill låtsas om.

Hur mycket får en politisk vision kosta? Vilka förhållanden menar Trafikverket – en olympiad i stadsutveckling? Vilka fördelar kommer att överväga nackdelarna?

Och detta ska medborgarna svälja rakt upp och ned utan siffror, underlag, belägg – endast gissning!

Vem vilseleder vem egentligen?

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Samråd utan information om kostnad

torsdag, 30 maj, 2013

I dagarna har Trafikverket samrådsutställning i Nordstan gällande Västlänken. Jag var nere och tittade igår.

Jag hann inte mer än in på utställningsområdet förrän Bo Larsson, projektledare för Västlänken, hoppade fram och undrade varför jag inte vill förstå vad han säger. Mycket märklig framtoning.

Jag i min tur undrade varför han inte förklarar för allmänheten hur Trafikverket ska hantera de tilläggsinvesteringar på 35 miljarder kr som Riksrevisionen lyft fram i sin senaste rapport (Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen). För att klara kapacitetsmålet med Västlänken, skriver Riksrevisionen, måste tilläggsinvesteringar genomföras annars är det ingen mening med tunneln. Men detta var inget bekymmer för Larsson. Det ingår inte i hans projekt. Det får politiken lösa längre fram. Hans fokus är Västlänken. Så är det bättre att börja bygga i fel ända för ett behov som inte blir löst? För mig är det en konstig prioriteringsordning.

Larsson säger att Trafikverket svarat på Riksrevisionens kritik och att den är felaktig. Även om så är fallet är det inte lite underligt att Trafikverket tillbakavisar kritiken i efterhand då Riksrevisionen stämt av med Trafikverket under granskningens gång?

I tidigare inlägg här på bloggen skrev vi om Johannes Österström från Riksvisionen gällande rapporten om tilläggsinvesteringar.

Han så då till GT:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Så om Trafikverket är överens med Riksrevisionen varför är Bo Larsson av en annan uppfattning?

Vidare på utställningen fanns inte en siffra på de stora reklampelarna om hur mycket Västlänken kommer att kosta. Men detta är inte heller något problem för Bo Larsson som säger till GP:

”Samrådet handlar om läget och placeringen av Västlänken och synpunkter på dessa. Inte om kostnaden.”

Detta uttalande är ytterst anmärkningsvärt eftersom kostnaden som göteborgarna ska stå för är högst relevant. Jag skulle nog vilja säga att Bo Larssons  uttalande är ett tecken på bristande omdöme gällande de ekonomiska aspekterna då Västlänken till råga på allt ska bekostas av skattebetalarna. Och denna bedömning stärks eftersom Larsson gärna ville dra en jämförelse mellan Varbergs medfinansiering av deras tågtunnel med Göteborgs Västlänken. Han såg ingen skillnad på 100 miljoner kr och 10 miljarder kr.

Vidare kan ni roa er med att titta på denna film som ska omvända hela Göteborg att älska Västlänken.

Filmen rullar utan att nämna ett enda ord om kostnaden på 20 miljarder kr. Propaganda som matas ut till oss med våra egna skattemedel.

Theo Papaioannou
Vägvalet

PM: Vägvalet lämnar interpellation angående stopp av Marieholmstunneln

måndag, 6 maj, 2013

På fastighetsnämndens möte den 29 april 2013 valde den rödgröna majoriteten att bodlägga ett ärende som handlade om fastighetsinlösen. Denna inlösen har direkt koppling till Marieholmstunneln vars kostnad uppgår till 4,2 miljarder kr. Den rödgröna majoriteten sa att skälet till varför Marieholmstunneln stoppades var för att finansieringen av det Västsvenska paketet blivit osäker.

Västlänken som är det mest dyraste och mest osäkra projektet i det Västsvenska paketet har kritiserats flera gånger av Riksrevisionen

Förra året i december 2011 kom Riksrevisionens rapport ”Medfinansiering av statlig infrastruktur (RiR 2011:28)”. Då kritiserade Riksrevisionen att systemet med kommunal medfinansiering inte är effektivt. Det finns en risk att man inte satsar på de projekt som är bäst för samhället som helhet och att det blir dyrare totalt än nödvändigt.

Västlänkens olönsamhet stärktes ytterligare av Riksrevisionen i 2012 års rapport ”Statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna? (RiR 2012:21)”:

”En järnvägstunnel under Göteborg, som beräknas kosta 20 miljarder kronor att bygga. Här saknas information om nödvändiga tilläggsinvesteringar för att uppnå målen med Västlänken på mellan 20 och 35 miljarder kronor i beslutsunderlagen.”

Om vi summerar de skenade kostnaderna för Västlänken så är kostnaden för tågtunneln till Haga uppe i 62 miljarder kr.

Mot bakgrund av ovanstående ställer Vägvalet följande frågor till kommunstyrelsens ordförande:

  • Varför väljer du att endast stoppa vissa delar ur det Västsvenska paketet, såsom Marieholmstunneln?
  • När tänker du stoppa projekteringen av Västlänken?

Läs Riksrevisionens rapport här eller i dokumenten nedan.

Läs riksrevisorns, Claes Norgren, debattartikel i SvD ”Stor risk att pengarna satsas fel”.

Vill du se övriga interpellationer och motioner som Vägvalet lämnat klicka här.

Presskontakt

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

Riksrevisionens kritik tas inte på allvar av de rödgröna

fredag, 22 mars, 2013

På senaste sammanträdet i kommunfullmäktige behandlades Vägvalets interpellation om Riksrevisionens ytterligare kritik gällande Västlänken. Läs interpellationen och svaret från Anneli Hulthén (S) här.

Kortfattat bygger interpellationen på Riksrevisionens kritik om att det krävs tilläggsinvesteringar för Västlänken som inte innefattas i det Västsvenska paketet.

Frågorna Anneli Hulthén (S) skulle svara på var följande:

  1. Varför tar du inte Riksrevisionens kritik på allvar?
  2. Anser du att det är rätt att lägga en skuld på framtida generationer?

Hulthéns svar svävade allt från att kritiken var riktad till Trafikverket och regeringen, till att Riksrevisionen inte visste vad den pratade om. Vid ett tillfälle var min samtalston inte tillfredsställande, enligt Hulthén. Men det blir nog så när svaren tryter, då är det bättre att hänga upp sig på annat. Jag fick också höra att jag spred lögner.

På Twitter skrev stadssekreteraren Mariya Voyvodova (S):

Västlänken blir effektiv från dag 1. Lönsamheten ökar genom ökad resandetillströmning o framtida anslutningar mot Hisingen o Särö.

Vem är det egentligen som sprider lögner?

På min fråga som jag ställde gång på gång om finansiering av tilläggsinvesteringarna fick jag inga svar. Attityden är att det kan vi oroa oss för sedan.

Hulthén ville ge mig ännu mer huvudbry genom att dra upp satsningen på höghastighetsbanan som det, hör och häpna, inte heller finns några pengar till. Hon sa:

”Men vi ska försöka i alla fall.”

Är det att ta ansvar?

Kia Andreasson (MP) ansåg även hon att Riksrevisorn inte kunde tas på allvar och valde att hänvisa till huvudrapporten på s. 99.

”Det bör påpekas att kostnadsuppgifterna i dessa kostnadsberäkningar är mycket osäkra och inte beräknade med successiv kalkyl.”

Men hon glömde ju givetvis att fortsätta stycket:

”De bygger istället på enklare bedömningar som Trafikverket gjort och bör därför ses som indikativa. Detta medför också en risk för att kostnaderna för tilläggsinvesteringarna är underskattade och att det i framtiden när investeringarna har detaljstuderats kan visa sig dyrare att bygga ut.”

I GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att riksrevisionen och trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Det är uppenbart att både Hulthén och Andreasson och flera andra missat att läsa bilagan till rapporten – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen. I den är åtgärderna som krävs väl beskrivna och flera bygger på Trafikverkets egna bedömningar. Läs själva på s. 23 avsnitt 2.3.4.

Lyssna på debatten här. Då voteringssystemet krånglat har inte hela svaret från Anneli Hulthén spelats in. Vi lägger ut yttrandeprotokollet så snart det är färdigt.

Läs debattartikel i GP här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP:s chatt med Anneli Hulthén gav få svar på frågorna

torsdag, 17 januari, 2013

Den 9 januari fick göteborgarna chatta med kommunstyrelsens ordförande, Anneli Hulthén (S), om trängselskatten. 50 konkreta, vassa och väl formulerade frågor ställdes på gp.se

Många av dem handlade om folkomröstningen. Andra tog upp systemfel, Riksrevisionens kritik, betalstationernas placering och orättvisorna med trängselskatten. Svaren var inte direkt uttömmande. Hulthén gjorde som hon brukar, duckade och passade.

På frågan om varför man tvingas betala skatt när man lämnar betalzonen gav hon däremot en ny definition av trängsel: ”Det spelar ingen roll åt vilket håll vi kör. När man är ute på vägbanan så bidrar man till trängsel.

Frågor om folkomröstningen:

Henke: Kommer S att bevilja en folkomröstning?
Anneli Hulthén: Den frågan tar vi ställning till under våren. Men trängselskatten måste sättas i samband med hela västsvenska paketet. Ingen skatt, inget paket.

Tobias: Kommer ni följa folkomröstningens beslut om trängselskatt och hitta en annan finansiering eller struktur på paketet?
Anneli Hulthén: Det går inte att svara på. Vi har inte fått listorna från GT ännu. När vi får vi ta ställning.

Henke gav sig dock inte. Han påpekade att många protesterat mot trängselskatten. Han undrade vad hon tyckte om det. Han fick ett arrogant svar från Hulthén: Det är ju inte den enda skatt som det beslutas om som vi inte folkomröstar om.

Hulthén meddelade vidare att trängselskatten mycket väl kan bli permanent. Även om trängseln upphör och Västsvenska projektet är betalt.

Frågor om Riksrevisionens kritik avfärdades med en klackspark: Riksrevisionen granskar staten och inte Göteborg stad.

Frågor om den orättvisa trängselskatten:

Signaturen Lars påpekade vad Vägvalet framhållit hela tiden, att trängselskatten är orättvis. Den drabbar de med lägre inkomster som kör bil hårdast. Han lyfte även fram ett annat faktum: Den är inte ekonomiskt hållbar. Endast drygt hälften av trängselskattepengarna går till Västsvenska paketet. Resten, cirka 11 miljarder, försvinner i administration och räntor.

Varför väljer ni en lösning, trängselskatt, som är fördelningspolitiskt negativ, som ökar segregationen, och som är ineffektiv, när vi har den vanliga skattsedeln som löser dessa problem?

Än en gång duckade Anneli Hulthén. Hon påstod att hon inte kände igen siffrorna. Något som GP:s granskare av Västlänken, Christer Lövkvist, fann anmärkningsvärt när han GP-chattade i samma ämne någon dag senare.

Frågor angående trängselskattens systemfel:

Flera påpekade att trängselskatten har ett inbyggt systemfel. Grundförutsättningen är vi fortsätter köra bil i centrum. Med trängsel som följd. Annars blir det inga pengar. Samtidigt är det meningen att bilåkandet ska minska. Men då uteblir pengarna.

Signaturen Jon ställde problemet på sin spets med sin fråga: Hur mycket får trafiken minska innan man måste höja taxorna?

Anneli Hulthén: Vi har haft systemet inte ens i två veckor. Vi funderar inte nu på att höja taxorna. Däremot kan vi följa Sthlm där trafiken har minskat.

Han kan knappast vara ensam om att känna sig förbryllad över det svaret. Speciellt som vi vet att höjningen av trängselskatten redan är beslutad. 2015 höjs den med drygt 20 procent.

Frågor som inte besvarades eller hänvisades till andra:

Nicke: Hur förhindrar man att VL blir ett nytt Hallandsåsen, där regionen blir tvungna att skyffla in pengar på grund av felberäkning/konstruktion fel?

Anneli Hulthén: Varför skulle den bli en ny Hallandsås? Sträckan Trollhättan-Göteborg, där vi har ny järnväg, finns det fyra tunnlar, den längsta är tre kilometer. Där har det inte blivit någon Hallandsås.

Finns det göteborgslera i Bohuslän?

Nicke: Hur kommer det sig att utländska fordon som är minst lika miljöfarliga skall undantas från skatteplikten?
Anneli Hulthén: Det stämmer vi kan inte beskatta andra, ännu. Vi hoppas på besked från regeringen i februari.

SkatteJanne: När jag åker till tex Norge, Tyskland, Frankrike osv finns det vägtullar som alla måste betala om man ska passera. När det gäller trängselskatten i Stockholm och Göteborg är det bara Svenska medborgare som ska betala denna skatt. Varför är det så?

Anneli Hulthén: Svar i februari från regeringen.

Det är bekvämt att ha regeringen att skylla på, men det är de lokala politikerna som gått med på uppgörelsen som innebär att utlandsregistrerade bilar slipper skatt. Så har det fungerat i Stockholm sedan 2007 och är därför ingen överraskning.

Nära slutet av chatten kom en vass och vitsig fråga i sann Göteborgsanda. Humorn missade urgöteborgaren Hulthén helt.

Det är trängsel på akutmottagningarna också. Skall ni ta ut en extra trängselavgift på Sahlgrenska/Östra/Mölndal också? Och glöm inte att ta betalt en gång till när man går ut från akuten…

Det något obegripliga svaret från Hulthén blev att en sådan inkomstkälla för regionen skulle ses som en ”belastning”: För att inte belasta regionens budget ytterligare så är det kanske bättre att lägga trängselskatt på infrastrukturen än det förslag som du själv presenterar.

Frågor kräver svar. Annelie Hulthén dissade många och visste inte inte ens hur många miljarder av trängselskatten som försvinner i administration. Men varför bry sig om andras pengar?

Läs hela chatten med Anneli Hulthén här.

Annica Frisk
Vägvalet

Kal och Ada är för trängselskatt 2014 – årets sämsta rubrik

fredag, 28 december, 2012

Aftonbladets ledarsida med Anders Lindberg i spetsen skriver att göteborgarna kommer att vilja ha trängselskatt 2014.

Lindberg ger sig in i debatten med samma trötta retorik som de rödgröna använt i snart tre år.

”Om ett år är siffrorna förmodligen omvända. Det var vad som hände i Stockholm när trängselskatten infördes på försök 2006. Vid folkomröstningen i samband med valet samma år röstade en majoritet av stockholmarna för. Sedan dess har trängselskatt blivit en självklarhet. Eftersom den faktiskt fungerar.”

Fungerar? Vi skrev inte för så länge sedan om Märklig ökning av antal körda mil i Stockholms län. Ja, det har kanske bidragit till en mindre minskning i centrala Stockholm men i övriga länet ser vi en konstig ökning. Jämförelsen med Stockholm och dess ”omvändande” bland invånarna går inte heller ihop. I Göteborg kan du inte passera utan att betala. Det kan du i Stockholm. I Stockholm fick man folkomrösta, det fick man inte i Göteborg. I Göteborg blandade man bort korten och tog med begreppet medfinansiering som motsäger miljön. Vi måste köra bil för att pengarna ska trilla in i skattekistan. Och till vad? Jo, till finansiering av en tågtunnel till Haga, Västlänken, som nu två gånger sågats av vid knäna av Riksrevisionen.

Lindberg fortsätter:

”Frågan om trängselskatt var stor i valrörelsen 2010. De två partier som var emot, Sverigedemokraterna och det lokala populistpartiet Vägvalet, fick tillsammans under tio procent i Göteborg. Ändå driver Göteborgs-Tidningen frågan om att folkomrösta om just trängselskatten. Trots att det bara är två år sedan valet. Det är rent oseriöst.”

Vem är egentligen oseriös och populistisk? Frågan var inte alls stor i valrörelsen. Bägge blocken minimerade frågan till en sådan nivå att hade det inte varit för Vägvalet så hade debatten varit helt tyst. Vägvalet gick till val på en fråga men idag tre år senare är vi mer än det. Att kalla ett parti som är sprunget ur ett medborgarengagemang för populistiskt tyder på att Lindberg likt sina partikamrater missat varför Vägvalet uppstått. Vägvalet är reaktionen på att de politiskt styrande inte kan göra vad som helst. Det borde kvällstidningsblaskan Aftonbladet reflektera mer över.

Att klaga på att GT driver namninsamling visar på att Lindberg inte alls anser att medborgarna ska få göra sin röst hörd. Det framkommer av hans twittrande:

Jag menar att du bluffar. Det har inte gått fort utan tvärtom mycket långsamt.

Självklart är valresultat relevanta. Alla politiska frågor ändras efter val. Men ni respekterar inte valet.

Det kommer att bli mycket, mycket intressant fram till valet 2014 när många redan nu, trots att införandet sker, får stora skälvan. Jag undrar hur det går för de andra partierna gällande folkomröstningen som faktiskt nu har uppnått sitt mål.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1