Inlägg märkta ‘Olskroken’

Vägvalets syn på Miljödomstolens dom om Västlänken

fredag, 2 februari, 2018

Som de flesta säkert hört har Mark- och Miljödomstolen (MMD) kommit med en deldom angående Västlänken. Med deldom menas att man löpande tar ställning till vissa detaljer senare som inte täcks in av deldomen.

MMD konstaterar att projektet planskildhet vid Olskroken inte har alla de tillstånd som krävs, men anger ingen lösning på detta problem.

MMD tar inte ställning till huruvida Västlänken är motiverad, det vill säga om samhällsnyttan motiverar kostnaden och miljöförstöringen. Det gjordes enligt MMD av regeringen när de gav tillåtlighet. Enligt Vägvalets tolkning gjorde dock inte regeringen detta utan hänvisade till MMD. Det innebär att Västlänken aldrig är prövad enligt dessa kriterier och blir därför ett viktigt argument i kommande överklagan.

MMD inskränkte sin roll till att endast ställa krav på vatten, luft, buller och miljöklass av lastbilar som används i bygget.

Domen blev ja till Västlänken, utan motivation, men med högre krav på maximala utsläpp i luften och av vatten och buller än vad Trafikverket hade begärt. De krav som MMD ställer bedömer vi som moderata och inte svåra att uppnå, men hur mycket de kommer att fördyra bygget av Västlänken får Trafikverket återkomma med.

MMD konstaterar att Trafikverket inte får börja bygga förrän domen vunnit laga kraft. Ett ganska normalt förfarande i miljömål när det uppstår irreparabla skador. MMD konstaterar även att bygget av Västlänken inte kan påbörjas förrän alla detaljplaner vunnit laga kraft, vilket är i enlighet med lagen.

Domen kommer sannolikt att överklagas och kräver då prövningstillstånd, vilket kommer att cirka 2-3 månader. Om överklagan inte beviljas prövningstillstånd, fastställes domen, men bygget kan inte starta förrän alla detaljplaner vunnit laga kraft.

Om domen överprövas kommer detta sannolikt att ta cirka ett år från dagens datum innan ny dom faller. Därpå kan det komma fler överklaganden som kräver prövningstillstånd…

Slutsatsen är att det är svårt och okontrollerbart  att stoppa Västlänken juridiskt utan den säkraste vägen är att använda sin rösträtt i valet den 9 september!

Claes Westberg
Partiledare Vägvalet

Trafikverket räknar som det passar dem

torsdag, 31 juli, 2014

I förrgår publicerade GP en slutreplik från Trafikverkets Håkan Wennerström angående om hur man mest korrekt beräknar Västlänkens kostnader. Tyvärr valde återigen Wennerström att inte kommentera de mångmiljardbelopp utöver bygget av själva tunnelröret som bevisat kommer att drabba skattebetalarna. Trafikverkets strategi är att förneka alla kostnader som Västlänken för med sig utöver de 20 miljarder kr (samt prisindexering, ränta m.m.) som är deras officiella siffra. Det spelar ingen roll hur väl underbyggda resonemang olika debattörer och experter för om hur stor den verkliga kostnaden för Västlänken är, Trafikverket avfärdar alla sådana beräkningar med argumentet ”Det hör inte hit”. Det är ju inte svårt att förstå varför, ett valår som 2014. Om det före valet kom ut att de anslagna pengarna inte kommer att räcka vore det en katastrof för projektet Västlänkens framtid.

Vägvalets, Claes Westberg, svarar följande:

Claes Westberg, kandidat Västra Götalandsregionen

För de som bygger Västlänken är det bekvämt att bara fokusera på själva bygget och bortse från vad det kostar och vilken nytta det ger. För Trafikverket duger denna syn dock inte, eftersom de har en mycket vidare uppgift än att bara bygga. Man skall också utvärdera och föreslå olika alternativ. Det tycks den ansvarige för Trafikverket i Västsverige, Håkan Wennerström ha glömt bort.

Genomgående har Trafikverket tagit med nyttorna av tillkommande utbyggnader till Västlänken men aldrig kostnaderna. Typiskt för Trafikverket framhålls också nyttan av lånefinansieringen, men inte dess kostnader.

Det är ju bra att Trafikverket nu medger att med utbyggnaden av järnvägsknuten Olskroken löser man en stor del av dagens problem och Västlänken bidrar bara marginellt till ytterligare nyttor.

Vilket fantastiskt år 2009 måste ha varit! Då kunde man exakt räkna ut vad det kostade att bygga en tunnel om tio år, som man då bara hade vaga aningar om hur den skulle se ut. I år kan Trafikverket inte ens veta vilken prisutveckling det har varit från 2009 fram till idag, utan håller fast vid 2009 års siffror, trots att ”Priset på stora infrastrukturprojekt omräknas regelbundet…” Är det var tionde år som man omräknar? ”Ingen kan dock förutse att vad som händer…” men ”Idag tyder allt på att projekt Västlänken håller sig inom givna ramar”.  Var är logiken?

Faktum kvarstår att bara projektet Västlänken kommer att kosta över 50 miljarder kronor, med ränta och allt,  när det är färdigt, för att 35 000 resenärer skall få lite mindre gångtid, men dock längre restid. Bilåkandet beräknas därmed minska med 1,5%, men kommer sannolikt att öka på grund av regionförstoring.  Av de andra projekten i Västsvenska paketet är Hisingsbron en ren kommunal angelägenhet och ersätter bara en befintlig bro, utan tillkommande nytta och Marieholmstunneln var redan planerad av Vägverket före paketets tillkomst och är en ren statlig angelägenhet. Till detta kommer att trängselskatten är en orättvis och ineffektiv skatt som slår godtyckligt beroende på vara du bor och arbetar.

Folket kommer dock att bestämma i september, som blir sista chansen att kunna påverka i denna fråga.

Claes Westberg
Vägvalet

GP Debatt: Västlänken – det mest olönsamma projektet någonsin

torsdag, 24 juli, 2014

Idag replikerar Vägvalet på Trafikverkets Håkan Wennerströms tidigare debattartikel, där han försvarade sitt eget verks beräkningar om att Västlänken fortfarande beräknas kosta 20 miljarder i 2009 års penningvärde. Han menade vidare att andra debattörer hade som syfte ”att förespegla att kostnaden kommer att bli väsentligt högre än beräknat. Man adderar till exempel kostnaden för andra projekt, bland annat ny järnväg mellan Göteborg och Borås.” På samma sätt kan man då argumentera för att Trafikverket har som syfte att så länge det går hålla nere prislappen (det är ju valår) och att inte räkna in nödvändiga tilläggsinvesteringar i projekt Västlänken, trots att de ändå måste göras och betalas av skattebetalarna.

Vägvalet skriver: ”Vad är då skillnaden mellan Västlänken och projektet Västlänken? För det skiljer faktiskt en hel del. I Västlänken ingår alla de följdkostnader som tillkommer för att den skall kunna bli till någon nytta överhuvudtaget. Exempel på sådana följdkostnader är ombyggnad av bangården vid Olskroken. Den var ursprungligen med i projektet Västlänken, men när Trafikverket insåg att det fanns lera i Göteborg och kostnaderna därmed ökade med flera miljarder kr, togs Olskroken bort ur projektet för få ner kostnaderna, men dök senare upp i Trafikverkets nationella infrastrukturplan, med 2,5 miljarder kr. Därför försvann kostnaden ur projektet Västlänken men inte för oss skattebetalare. Vi får betala kalaset tillsammans med de objekt som togs bort ur den nationella investeringsplanen.

Andra miljardbelopp som Trafikverkets Håkan Wennerström helst inte vill tala högt om är finansierings- och uppbördskostnader: ”Trafikverket och ansvariga politiker glömmer även bort finansieringskostnaderna av Västlänken, för de ingår tydligen inte i projektet Västlänken. Man saknar pengar i dag och lånar därför av Riksgälden och betalar tillbaka allteftersom trängselskatten kommer in. Detta lån ger en räntekostnad fram till 2038, då skulden skall vara betald. Denna kostnad beräknas totalt till 7 miljarder kr, varav Västlänkens andel beräknas till fyra miljarder kr. I finansieringskostnaderna tillkommer även uppbördskostnaderna under 25 år, det vill säga vad det kostar att registrera och driva in trängselskatten som uppskattas till fem miljarder kr varav Västlänkens andel beräknas bli tre miljarder kr.

Alltså cirka 7 miljarder ytterligare som belastar oss skattebetalare för att få Västlänken byggd.

Men vad kostar Västlänken då i ”riktiga” pengar (alltså inte i 2009 års penningvärde)?

Det går tyvärr inte att betala fakturor i 2009 års pengar utan de betalas med dagens pengar, eller som det kallas, i löpande priser. Inflationen är visserligen låg, men järnvägskostnadsindexet är högt, cirka fem procent. Det beror på att byggande av järnväg inte hänger med i övriga samhällets effektivitetshöjande åtgärder utan blir allt dyrare, relativt sett.

Bara projektet Västlänken kommer att ha kostat 38 miljarder kr i löpande priser med ett järnvägskostnadsindex på fem procent, när det beräknas vara färdigt 2028. Västlänken, med alla nödvändiga tilläggsinvesteringar, är på samma sätt då uppe i 55 miljarder och tar vi med de av Riksrevisorn identifierade tilläggsprojekten, är vi uppe i drygt 80 miljarder kr. Det är med råge det mest olönsamma projekt som någonsin har planerats i Sverige.

Det finns all anledning att ifrågasätta hur finansieringen från trängselskatten – för närvarande en knapp miljard per år i 25 år – ska räcka till allt detta.

Tilläggas bör att Vägvalet inte tagit fram dessa summor efter eget tycke. Vi har bara sammanställt siffror som Trafikverket helst försöker gömma och det Riksrevisorn har presenterat och räknat upp dem i löpande priser. Men vem ska betala alla dessa miljarder när notan kommer? Det vill varken Wennerström eller någon annan förespråkare berätta. Det skjuter man på framtiden och hoppas att det löser sig.

Men en sak är säker: Någon får betala och att denna någon är skattebetalare och/eller bilist. Är du bådadera är det bara att beklaga.

Det finns endast ett sätt att stoppa Västlänken och det är att strypa finansieringen vilket sker i form av trängselskatt!

Så glöm inte att rösta nej till trängselskatten och Västlänken i den kommande folkomröstningen!

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

GP debatt: Västlänken lika medioker trots nya kalkyler

lördag, 7 september, 2013

Idag skriver Claes Westberg, före detta trafikdirektör i Göteborg, om Västlänken och dess beräkningar som enligt honom inte riktigt stämmer med de reviderade lönsamhetssiffror som Trafikverket presenterat.

Gällande samhällsekonomiska beräkningar skriver Westberg:

”Samhällsekonomiska beräkningar används främst för att räkna fram det bästa av flera alternativ, men i dag tycks de också användas för att ‘räkna hem’ investeringar som Västlänken. Men dessa beräkningar ger inte några pengar, utan det är som vanligt höjda skatter som får betala kalaset.”

Vidare skriver Westberg gällande Olskroken och Västlänken:

”Undret kom i form av en utbyggnad i Olskroken som medförde en högre kapacitet för all tågtrafik oberoende av Västlänken. Man kan förstå att en sådan utbyggnad skulle ge högre kapacitet och mer tillförlitlig trafik men att den skulle ge gigantiska tidsvinter är svårare att förstå. Olskroken ger dessutom vinster oaktat Västlänken och kan inte specifikt tillföras just den. Utan Olskroken är Västlänken lika dålig som den alltid har varit.”

I Trafikverkets beräkningar har man missat att ta hänsyn till vad tillkommande resenärer som ställer bilen kommer att förlora i tid:

”Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden, får en stor restidsförlust. I stället har man räknat att de tillkommande resenärerna till Västlänken får en restidsvinst, jämfört med om de skulle ha tillkommit utan Västlänken, som de uppenbart inte skulle ha gjort. Trots det, räknar Trafikverket med en restidsvinst på 15 Mdr, vilket indikerar en restidsvinst på 50 min per dag och resenär, även för dagens tågresenärer. Om man räknar mer realistiskt med att de tillkommande resenärerna förlorar 50 min per dag i stället, då de ställer bilen och åker tåg, försvinner nästan hela restidsvinsten och blir en förlust.”

Trafikverket har även dubbelräknat nyttor:

”Boråsbanans utbyggnad motiveras bland annat av att Västlänken kan utnyttjas effektivare och då kan inte samma nytta tillgodoräknas Västlänken, för då finns det ju ingen nytta kvar som motiverar Boråsbanans utbyggnad.”

Gällande kostnadsökningen skriver Westberg:

”Trafikverket har angivit en kostnad för Västlänken på 24 Mdr, inklusive den så kallade skattefaktorn på 30 procent och uppräknat från 2009 till 2013 års priser. Det indikerar en kostnad för Västlänken, i 2009 års priser, på blott 17 Mdr utan skatteeffekt, alltså 3 Mdr mindre än tidigare angetts. Att lägga till en skattefaktor på 30 procent är etablerat sätt vid samhällsekonomiska beräkningar. Beräknade finansierings- och uppbördskostnader på 8 Mdr är inte medtagna, med motiveringen att det brukar de inte. Om man räknar upp den etablerade kostnaden på 20 Mdr till 2013 års priser och lägger till skattefaktorn på 30 procent, samt ränte- och uppbördskostnader, blir priset 36 Mdr, alltså högre än de angivna 24 Mdr.”

Westberg påpekar följande gällande mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken:

”Angivna restidsvinster på 4,9 Mdr i form av mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken i Göteborgs centrum får väl betraktas mer som ett skämtsamt inspel. En så stor tidsvinst förklaras av att det blir färre resenärer på spårvagnarna mellan Centralen och Haga eftersom stora mängder passagerare väljer att sitta kvar på tåget och gå av vid Hagastationen.”

”Detta är helt fel eftersom ju fler som åker kollektivtrafik, upp till kapacitetstaket, desto bättre blir det och eftersom det blir färre passagerare kommer det att bli glesare trafik och därmed längre restider i stället. Alltså restidsförluster i stället för restidsvinster.”

Vi undrar ju vad Trafikverket egentligen har för uppdrag? Är det att föra fram fakta och objektiva beslutsunderlag eller att försvara ett prestigeprojekt för politiken i Göteborg? Vi säger som tidigare: Gör om, gör rätt!

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik

torsdag, 8 augusti, 2013

I en replik, specifikt riktad till Vägvalet ägnar sig Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström, åt hårklyveri:

”I en debattartikel i Göteborgsposten den 2 augusti 2013 hävdar ledande företrädare för det Göteborgsbaserade partiet Vägvalet att den beräknade kostnaden skulle vara mer än dubbelt så hög. Det är fel. Debattörerna tar också upp frågan om samhällsekonomisk lönsamhet.

Västlänken är en tågtunnel mellan Olskroken och Almedal i Göteborg. Den beräknade projektkostnaden är 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Idag tyder allt på att kostnadsramen kommer att hålla. Skribenterna uppger att det finns en beräknad kostnad på 50 miljarder kronor ‘för att tunneln ska fungera [vår fetstilsmarkering]. Den uppgiften saknar stöd i både utredningar och pågående projektering.”

Ordet fungera har flera förespråkare för Västlänken att skrika högt om att Vägvalet far med osanningar. När man inte vill lyssna på kritik och argumenten tar slut tenderar man att ägna sig åt dissekera och hitta specifika (fel)tolkningar på enskilda ord som dock motsägs av hela formuleringen.

Det Vägvalet menat med ordet ”fungera” i detta sammanhang är vad vi debatterat i över tre års tid: investeringen. Västlänken fungerar inte som det är tänkt då den inte når de mål som satts upp i projektet. Våra fakta stödjer sig på Riksrevisionens rapporter – som i sin tur bygger på Trafikverkets egna uppgifter.

Enligt Riksrevisionens rapport – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen – krävs följande tilläggsinvesteringar (se s. 23):

  • Ett antal genomgående tåg måste vändas redan i Mölndal. Att möjliggöra detta uppskattats till 500 miljoner kronor.
  • För att kunna öka trafiken i tunneln från dagens 12 turer/timme till planerade 15 turer/timme med Västlänken fordras i en första etapp ytterligare ombyggnad för 6 miljarder kronor av Olskroken.
  • I en andra etapp en Ringötunnel för 3,5 miljarder.
  • Till detta kommer cirka 25 miljarder för ombyggnad av Kust-till-kustbanan till Borås, fyrspår på Västkustbanan och Västra stambanan.

På s. 24 står det uttryckligen längst ned:

”En summering av ovanstående kostnader för omkringinvesteringar där i stället en utbyggnad av hela sträckorna antas vara effektivt ger ett resultat på över 35 miljarder kronor.”

Detta innebär att Västlänkens egentliga kostnad är 20 + 35 = 55 miljarder kr för att nå de uppsatta målen. Om vi därtill lägger prisindex så får vi en totalkostnad på 62 miljarder kr. Man kan då lugnt säga att vi tog till i underkant i vår debattartikel.

Och på s. 93 i samma rapport skriver Riksrevisionen följande kritiska slutsats:

”Utifrån nuvarande planeringsläge kommer inte Västlänkens ändamål att uppnås eftersom det inte finns kapacitet i systemet för att öka tågtrafiken i jämförelse med den redan befintliga säckstationslösningen i Göteborg.”

När ska Trafikverket och den politiska ledningen bemöta detta? Vi har interpellerat på frågan och de rödgröna med Anneli Hulthén (S) i spetsen var inte villiga att ta till sig kritiken. Alliansföreträdarna yttrade sig inte nämnvärt heller under interpellationsdebatten. Läs interpellationen här och yttrandeprotokollet från s. 8 – 16 här.

I samband med presentation av rapporten i GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att Riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Om Trafikverket delar uppfattningen så borde regionchefen, Håkan Wennerström, i sin replik skriva ut att tilläggsinvesteringar krävs som man inte tagit hänsyn till i Västlänkens projektering. Han borde också skriva ut att lönsamheten för Västlänken som projekt är olönsamt med minus ca 10 miljarder kr (nettonuvärdeskvot på -0,55). Denna olönsamhet har nu friserats genom att man lagt till ett projekt i Olskroken för ca 2,5 miljarder kr (se bilaga s. 5/7).

Istället får vi av Wennerström nedan flytande beskrivning av samhällsekonomiska analyser (återigen våra fetstilsmarkeringar):

”För alla större investeringsprojekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler, som kompletteras med samhällsekonomiska analyser. De samhällsekonomiska analyserna ligger till grund för politiska ställningstaganden, men är inte det enda som politikerna tar med i sina bedömningar. De väger också in förhållanden och visioner som inte kan beräknas i en samhällsekonomisk analys.

De beräkningsbara delarna i den samhällsekonomiska kalkylen av Västlänken ger ett negativt resultat. Fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna, det är bedömningen från såväl staten som de lokala och regionala parter som har undertecknat avtalet om Västsvenska paketet, där Västlänken är en del.”

Vi säger bara: Nödbroms! De markerade raderna borde få alla att stanna upp och reflektera över hur en statlig myndighet, som säger sig ha expertisen, drar slutsatser om projekt i mångmiljardklassen med skattebetalarnas pengar. Är det Trafikverkets uppgift att vidarebefordra politikernas åsikt att ”fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna”? En uppgift som varit synnerligen ifrågasatt av flera debatterande parter under de senaste åren, men som Trafikverket inte vill låtsas om.

Hur mycket får en politisk vision kosta? Vilka förhållanden menar Trafikverket – en olympiad i stadsutveckling? Vilka fördelar kommer att överväga nackdelarna?

Och detta ska medborgarna svälja rakt upp och ned utan siffror, underlag, belägg – endast gissning!

Vem vilseleder vem egentligen?

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

GP Debatt: Vem behöver den dyra Västlänken?

lördag, 25 september, 2010

I dagens Göteborgsposten skriver miljö- och trafikexpert Peter Danielsson en debattartikel där han ifrågasätter samhällsnyttan med Västlänken – den järnvägstunnel som är tänkt att byggas under Göteborg för 20 miljarder kronor.

Enligt en rapport beräknas bara 2% av den regionala och långväga bilpendlingen flyttas över till järnväg tack vare Västlänken. Danielsson skriver:

Det motsvarar den årliga ökningstakten i Göteborgsregionen av bilpendlingen. Västlänken skjuter upp ökningen av bilpendlingen med ett år! Västlänken är således verkningslös om syftet är att begränsa biltrafiken. De koldioxidutsläpp som kan undvikas är maximalt två procent av den regionala bilpendlingens utsläpp och ger således en försumbar klimatnytta.” Och han fortsätter:

Ser man på den normala ökningen av resande med tågpendling skulle kapacitetstaket för Västlänken nås runt år 2100. Det är inte god ekonomi att göra en investering som inte kan användas full ut förrän om 100 år.

Peter Danielsson förordar istället det så kallade förstärkningsalternativet, som kort innebär att man bygger på dagens säckstation med en ökning av antalet spår, en ny järnvägsbro vid Olskroken samt en tunnel parallellt med dagens Gårdatunnel till Lisebergsstationen. Detta till en tredjedel av kostnaden och med ungefär likvärdigt resultat och som kan byggas på halva tiden.

Danielsson sammanfattar: ”Att göra en investering i Västlänken är direkt oansvarigt när det finns ett likvärdigt alternativ för en tredjedel av kostnaden. Det finns många angelägnare investeringar att genomföra i kollektivtrafiksystemet i och runt Göteborg.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet