Inlägg märkta ‘nytta’

Nu duggar kritiken tätt gällande Västlänken

fredag, 30 december, 2011

Efter Vägvalets debattartikel gällande Riksrevisionens kritik i GP publiceras ytterligare tre debattartiklar. Den första av Peter Danielsson, miljöexpert inom kollektivtrafikbranschen med Västlänken ger 20 miljarder i förlust. Den andra av Lennart Wassenius (C), en av initiativtagarna bakom Västlänk 2021, Satsa på rätt Västlänk istället. Den tredje av transportforskaren Björn Hasselgren, Staten boven bakom ineffektiv infrastruktur.

Peter Danielsson riktar kritik mot Kia Andreassons utspel skriver:

”Miljökommunalråd Kia Andreasson (MP) skriver i sin replik på GP Debatt (23/12) att det finns ett antal miljönyttor som inte tas med i den samhällsekonomiska analysen. Som exempel på detta anförs att miljöpåverkan från kväveutsläpp, buller, gifter och olja från vägtrafiken samt minskade trafikolyckor inte ingår i den samhällsekonomiska analysen.”

”Genom detta påstående blottar Kia Andreasson sin totala okunnighet i frågan. I Banverkets rapport ”Samhällsekonomisk bedömning” finns kostnader och nyttor för Västlänken redovisade där nyttor inom miljö och trafiksäkerhet för minskad vägtrafik uppgår till 1,6 miljarder under avskrivningstiden på 60 år.”

Precis i linje med den kritik vi riktade mot Kia Andreasson i vårt blogginlägg Tror Kia Andreasson på tomten också?

Vidare skriver Peter Danielsson:

”Västlänkens kostnader har ökat med 70 procent sedan utredningen gjordes år 2005. Tyvärr har riksrevisorn fel när han beräknar samhällsförlusten till tio miljarder kronor. Utgående från de uppdaterade kostnaderna ger Västlänken en samhällsekonomisk förlust på över 20 miljarder kronor enligt den vedertagna beräkningsmodellen för samhällsnyttor. Västlänken är en ekonomisk katastrof då nyttan endast är 20 öre på varje investerad krona.”

Lennart Wassenius ger Kia Andreasson (MP) svar på tal om att hon far med osanning när hon säger att Västlänken är den bästa investeringen som någonsin gjorts i Göteborg:

”Västlänkens brister eller svagheter kan sammanfattas i fyra punkter:

  • Tid. Projektet tar cirka tio år att planera/ projektera och tio år att bygga, varför nyttan kan påräknas först efter 2030.
  • Kostnad. Projektet är nu kostnadsberäknat till 20 miljarder, men vad blir det i verkligheten? Har man exempelvis hanterat problemen och kostnaderna fullt ut då Korsvägen skall byggas om för att slutligt få en gestaltning i tre plan?
  • Risker. En nio kilometer lång tunnel i lös, marin lera under centrala Göteborg är inte att leka med.
  • Nytta. Projektet ger bara marginell påverkan på resandet. Haga är ingen publik punkt i Göteborg.Och har man ställt frågan – vem vill till Haga?

I jämförelse med Västlänken kan Västlänk2021 genomföras tio år snabbare, kostar endast en tredjedel (7 miljarder) och är ett betydligt mindre riskfyllt projekt. Nyttan är också större eftersom resenärerna slipper omvägen via Haga och bytespunkten mellan pendel- och stadstrafiken blir mycket exklusiv.”

Vi kan inte undgå att se att Centern internt inte är överens om vad som ska göras trots att Kristina Jonäng (C) gång på gång mer eller mindre skällt ut alla kritiska röster om Västlänken och det Västsvenska Paketet. Vi skickar med en brasklapp till Jonäng: Lyssna av de egna överkörda leden innan du kritiserar alla andra!

Björn Hasselgren skriver följande:

”Riksrevisionen har rätt i mycket av sina iakttagelser av medfinansieringen av stora infrastrukturprojekt. Lösningen på bristerna ligger dock snarare i en ändrad ansvarsfördelning och förbättrade incitament att göra rätt än i att stärka centraliseringen, som tycks vara Riksrevisionens recept.”

Den ändrade ansvarsfördelningen är något Vägvalet påpekade i remissvaret till Näringsdepartementet gällande medfinansieringen.  Så länge det råder oklarheter om vad som gäller så kommer ansvarsfördelningen att vara otydlig. Detta återfinns i Riksrevisionens kritik gällande förhandling av det Västsvenska paketet som visar på oklara och otydliga signaler om ansvarsfördelningen. Trängselskatten är en statlig skatt som tillfaller staten och inte kommunen.

Hasselgren påpekar vidare två motstående synsätt som komplicerar:

”Å ena sidan har en linje drivits som innebär att ett kostnadsansvar för varje transportslag skall upprätthållas, det vill säga de som använder vägar eller järnvägar ska betala vad systemen kostar. Det är en modell som ger fokus på organisationerna som förvaltar vägar och järnvägar och deras leverans av tjänster till brukarna. Modellen brukar ge starka incitament för organisationerna att effektivisera verksamheten. Överdrivna investeringar hålls tillbaka.

Å andra sidan har en linje drivits där ett samhällsekonomiskt perspektiv styrt statens agerande. I denna modell har staten skilt på avgifts/skattepolitik och vad som tilldelas till vägar och järnvägar för underhåll och investeringar. Brukarna ska enligt samma modell endast betala den kostnad som varje enskild resa orsakar, den så kallade marginalkostnaden. Modellen riskerar att leda till att väg- och järnvägsorganisationerna fokuserar mer på regeringen och departementen, som finansierar verksamheten, än på kunderna. Drivkrafterna för effektivisering och kundanpassning blir svagare. Risken för överinvesteringar blir större.”

Observera sista meningen när ett samhällsekonomiskt perspektiv råder. Risken för överinvesteringar blir större! Det är här detåplötsligt blir tillåtet att stapla flosklaerna om projekt som Västlänken utan det har någon som helst nytta för medborgarna/kunderna.

Sammanfattningsvis skriver Hasselgren att man bör se över:

  • ansvarsfördelningen mellan staten och regionerna.
  • kostnadsansvaret för vägar och järnvägar.
  • statens roll på området.

Alltså, det som Vägvalet sagt hela tiden. Vad är Statens roll och vad är regionens och kommunens roll. Utred detta först innan paket och nya skatter sätts ihop och se om det håller. Hönan och ägget!

Vi kan inte annat än hålla med Peter Danielsson när han säger:

”Om Kia Andreasson och andra tillskyndare av Västlänken utsätter sig för risken att sätta sig in i fakta stället för att hänvisa till politiska floskler skulle en saklig debatt kunna leda fram till rätt investeringar.”

Ja, var är alla tillskyndare av Västlänken i debatten? Alla andra partier? Som julsången går ”Midnatt råder tyst det är i huset…”. Kan det måhända vara stadshuset i Göteborg?

Vi har sagt det i vår debattartikel och blogginlägg och vi säger det igen.

  • Riv upp beslutet om trängselskatt.
  • Slopa Västlänken.
  • Utred med omedelbar verkan Västlänk 2021.

Gör om, gör rätt.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

I Nyhetsflödet: GP1, GP2

Tror Kia Andreasson på tomten också?

fredag, 23 december, 2011

Kia Andreasson (MP) väljer i dagens GP att kommentera Riksrevisionens rapport som klart och tydligt påpekade bristerna med det Västsvenska paketet, Västlänken, trängselskatten och medfinansiering. Hon väljer dock enbart att kommentera Västlänken och bortser från de andra delarna.

Hon inleder med att skriva:

”Trafikverkets beräkning av Västlänken ger inte en fullständig bild av järnvägstunnelns samhällsnytta. Sammantaget är detta förmodligen den bästa investeringen som någonsin gjorts i Göteborg.”

Redan här borde hon ha stannat till och slängt repliken i papperskorgen. Andreasson skriver ju själv att Trafikverkets beräkning av Västlänken inte ger en fullständig bild av nyttan. Och om ”den bästa investeringen någonsin” ger negativ samhällsnytta med ca 10 miljarder kronor kanske Kia Andreasson som styrelseordföranden i Göteborgs Energi (landets fjärde största energibolag) borde gått en grundläggande ekonomikurs innan hon fattade beslut om att tillskjuta 300 miljoner ytterligare av kundernas pengar i biogasprojektet Gobiogas?

Vidare skriver hon:

”Vare sig det är avsikten eller inte så ägnar sig riksrevisorn åt politik när han antar att Trafikverkets beräkning ger en fullständig bild av samhällsnyttan med Västlänken. Dessutom väljer han att förmedla denna uppfattning till allmänheten som en sanning.”

Riksrevisorn förmedlar vad revisionen kommit fram till. Anklagelsen som Andreasson far med är inte försvarbar. Kommer hon att använda det argumentet när granskningskommissionen kommer fram till sina slutsatser om ett år också? Och är det någon som förmedlar s.k. ”sanningar” till allmänheten så är det Miljöpartiet. Det finns många exempel som dubbdäcksförbudet och att Miljöpartiet stödjer alla former av folkomröstningar.

Vi tycker att Andreasson ska läsa sitt egna partiprogram innan hon börjar läxa upp alla andra:

”Vi tror på en direktdemokrati där besluten fattas av dem som berörs. Beslut i valda församlingar måste kompletteras och kunna överprövas direkt av medborgarna. I en demokrati måste det finnas möjligheter för alla att delta i beslutsfattandet, samtidigt som valda representanter har medborgarnas mandat att fatta beslut. I ett grönt samhälle har alla möjlighet att styra sina egna liv. Alla har ett verkligt inflytande över samhällsutvecklingen. Vår övertygelse är att en deltagande demokrati både förutsätter och föder ansvarstagande och engagemang hos varje medborgare.”

Observera att alla ska ha verkligt inflytande över samhällsutvecklingen. Något som Riksrevisionen också kritiserar då trängselskatten kommer att betalas av en annan generation som inte har fått påverka besluten.

Andreasson fortsätter att bygga vidare på sin ”sanning” och skriver:

”Norgren skriver vidare att miljö- och klimataspekterna är viktiga men missar att just miljönyttorna inte finns beräknade i effektbedömningens huvudkalkyl. Det innebär inte att de inte existerar.”

Om nu miljönyttorna inte är beräknade varför har inte Miljöpartiet ställt det som krav innan de förhandlade till sig Västlänken? Om de inte är beräknade så existerar de inte, Riksrevisionen kan inte revidera påhittade begrepp. Dessutom stämmer det inte riktigt att Trafikverket inte tagit hänsyn till miljöaspekterna i sina beräkningar, något som alla lätt kan konstatera till exempel genom att studera tabellen på sidan 24  i Järnvägsutredning inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB) – Västlänken – En tågtunnel under Göteborg. Riksrevisionens granskning inbegriper därmed också miljöeffekterna tvärtemot vad Kia Andreasson påstår.

Andreasson avslutar med följande:

”Vi miljöpartister har gjort en politisk bedömning av nyttan med Västlänken.”

En politisk bedömning? Vilken samhällsnytta har den? Ingen som tydligen Riksrevisionen kan se. Att göra en politisk bedömning verkar nu ha kostat Miljöpartiet trovärdighet eftersom den bygger på luft. Därför försöker Andreasson nu att ställa det till rätta men det är lite för sent. Som tur är har inte Västlänken börjat byggas och kan därför läggas ned. Det, om något, är i alla fall av nytta för medborgarna.

I Kia Andreassons debattartikel staplas nu Västlänkens påstådda positiva effekter på varandra. Den ska minska övergödningen av havet och spara tiotals miljoner om året eftersom Ryaverken då slipper ta bort denna kvävemängd. Den ska förbättra luftkvalitén, minska bullret och ge ”vinster” inom sjukvården. Även fastighetsägare, arbetsgivare och naturen (här blandas det friskt!) ska åtnjuta ”vinster”. Och glöm inte bort att vi slipper bygga ut vägnätet och att trafikolyckorna minskar! Vi får också mindre mindre av ”gifter och olja”, och det måste väl vara bra?

Visst är det så att minskad biltrafik leder till minskade utsläpp, men tyvärr liknar ovanstående önskedrömmar närmast religiös tro. Den 25 september i fjol skrev miljö- och trafikexperten Peter Danielsson i GP en debattartikel om Västlänken där han bland annat skrev:

bedöms överflyttningen år 2020 av den regionala och långväga bilpendlingen till tågpendling uppgå till mindre än två procent. Det motsvarar den årliga ökningstakten i Göteborgsregionen av bilpendlingen. Västlänken skjuter upp ökningen av bilpendlingen med ett år! Västlänken är således verkningslös om syftet är att begränsa biltrafiken. De koldioxidutsläpp som kan undvikas är maximalt två procent av den regionala bilpendlingens utsläpp och ger således en försumbar klimatnytta.

Danielssons slutsatser pulvriserar Andreassons luftslott för gott. Tror Kia Andreasson på tomten också?

En sådan marginell minskning av trafiken ger förstås bara marginella effekter inom de områden som Andreasson nämner. Västlänken tar nästan 20 innan den är färdigbyggd och i minskad trafik ger den enligt Danielsson miljön ett års respit – alla övriga byggår går det åt motsatt håll. Om man vill minska biltrafikens skador på miljön måste det finns mer effektiva åtgärder att ta till än att bygga dyra pendeltågstunnlar!

Om Andreasson fortsättningsvis väljer att anklaga andra för att fara med osanningar så borde hon definitivt fundera på sin egen framtoning och komma med väl underbyggda fakta och inte egna antaganden. Och i tider när skandalerna duggar tätt inom Göteborgs kommun kunde man tycka att Kia Andreasson borde varit en smula mer mottaglig för kritik när hon och hennes bundsförvanter får kritik från den oberoende Riksrevisionen, en myndighet som annars åtnjuter ett mycket högt förtroende i fråga om saklighet och opartiskhet. Något man knappast kan påstås gälla om Andreasson.

Theo Papaoiannou
Håkan Andersson
Vägvalet

I Nyhetsflödet: GP1, GP2

Vägvalet får rätt gällande trängselskatten, Västlänken och medfinansiering

tisdag, 20 december, 2011

Idag bekräftar Riksrevisionen i en debattartikel i GP att kommunala bidrag till vägar och järnvägar är ett ineffektivt sätt att använda skattemedel. Vägvalet har sedan beslutet togs den 28 januari 2010 påpekat bristerna med beslutet gällande trängselskatten och Västlänken. Debatten om medfinansiering har också hållits kort men Vägvalet har diskuterat detta sedan start och även lämnat ett eget remissvar till Näringsdepartementet.

Riksrevisorn Claes Norgren skriver:

”Regeringens satsning på medfinansiering av infrastruktur har lett till att staten inte satsar sina pengar på de vägar och järnvägar som ger mest nytta för medborgarna. På grund av projektets storlek fick ett stort antal andra mer samhällsekonomiskt lönsamma åtgärder strykas. Paketet förhandlades fram under stor tidspress och vilka åtgärder som skulle ingå hann inte bestämmas i detalj. Detta trots att riksdagen ställer höga krav på gedigna beslutsunderlag för infrastrukturplaneringen.”

Detta stämmer väl överens med vad Vägvalet hävdat, d.v.s. att Västlänken kommer att förhindra att andra projekt genomförs under de tjugo långa år som det tar att bygga färdigt Västlänken. Pengarna räcker inte.

”För att klara av finansieringskraven som följde med de statliga pengarna tog kommunfullmäktige i Göteborg beslut om att be riksdagen att införa en trängselskatt. Trängselskatten måste få in tillräckligt med pengar för att täcka kommunens utlovade medfinansiering. Det är stor risk att denna lösning inte är effektiv vare sig ur trängsel- eller miljösynpunkt.”

Och hur ska kommunen lösa finansieringen om tågtunneln till Haga blir ännu dyrare under resans gång? Enligt de avtal som slutits blir det upp till kommunen och/eller regionen att skapa fram extra pengar. Ett ”enkelt” sätt är att höja trängselskatten, men det har förstås ett politiskt pris.

Claes Norgren fortsätter:

”Dessutom är mer än halva satsningen, en järnvägstunnel under city (Västlänken), en ren förlust för samhället. Nyttan med tunneln uppgick enligt trafikverkens beräkningar till omkring 7 miljarder kronor medan investeringskostnaden beräknades till 16 miljarder kronor. Investeringen innebär alltså en förlust för samhället i storleksordningen 10 miljarder kronor.”

”Vår granskning visar att även den siffran är för hög eftersom kommunerna i många fall ”medfinansierat” byggandet av sina egna, alltså inte statens, anläggningar. ”

”Enligt kommunerna sände de statliga Väg- och Banverket otydliga signaler om vad som gällde. De flesta uppfattade dock att om man lämnade medfinansiering så ökade chanserna att man skulle få statliga väg- och järnvägsprojekt byggda i sin region. Om chansen att få statliga investeringspengar till den egna regionen minskar om man avstår från att lämna bidrag blir det enligt Riksrevisionen i praktiken inte frivilligt att bidra.”

Vad händer då om alla kommuner hoppar på medfinansieringståget? Alla kan ju rimligtvis inte få förtur för sina egna önskesatsningar, det räcker definitivt inte statens anslag till. Återigen blir det tydligt att detta bara är ett sätt för staten att slippa betala.

”Om de statliga medlen till vägar och järnvägar behöver utökas bör man generellt se över skatterna och avgifterna inom trafikområdet. På så sätt får man mer pengar på ett transparent och rättvist sätt utan att staten behöver ge sig in i alltför många förhandlingar med kommunerna, vilket riskerar att skapa en oklarhet om rollfördelningen i svensk infrastruktur.”

Vi kan bara konstatera att alla de punkter som Vägvalet framfört går helt i linje med det som Riksrevisionen kommer fram till. Allvaret i debatten har nu höjts och det kräver att övriga partier tar sitt ansvar och bemöter kritiken. Det går inte att undvika diskussionen om nyttan med projekten och trängselskattens totala ineffektivitet som skatteindrivning.

Väg- och Banverkets roll har vi tidigare också ifrågasatt och nu framgår det klart och tydligt att man farit med oklara signaler. Men kommunen och GR som motparter borde ju redan då ha uppmärksammat detta. Varför detta inte gjordes är en gåta.

Det är alldeles för lättvindigt att säga som de etablerade partierna att man kompromissat för att få sina delar och att enigheten är total. Det är dags att bryta upp paketet och satsa på samhällsekonomiskt försvarbara projekt som ger nytta till medborgarna.

Därför en uppmaning till Trafikverket: Utred med omedelbar verkan Västlänk 2021 som kan tillföra nytta till medborgarna inom rimlig tid och kostnad.

Läs Riksrevisionens fullständiga rapport ”Medfinansiering av statlig infrastruktur (RiR 2011:28)”.

Läs Riksrevisionens pressmeddelande och infrastruktur på nya villkor.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet