Inlägg märkta ‘länsstyrelsen’

Göteborgs miljö inte bättre med Västlänken

onsdag, 11 oktober, 2017

I går handlade förhandlingen i Mark och Miljödomstolen om hur byggandet av Västlänken påverkar Göteborgs luft- och närmiljö gällande buller och vibrationer. Även Västlänkens klimatpåverkan och behov av transporter under byggtiden berördes.

Ska verkligen boende i drygt  800 lägenheter behöva bli erbjudna att tillfälligt flytta från sina hem tillfälligt under byggandet av Västlänken? Finns det ens så många tillfälliga boenden att uppbringa? Och än så länge finns det inte någon plan på var dessa boenden finns – men de ska finnas ”i närheten”. Trafikverket hänvisar till ramavtal som de kan använda för ändamålet, men att det ännu inte är planlagt utan de räknar med att staden ska vara behjälplig.

Kommunstyrelsen har villkorat att bostäderna måste finnas i god närhet till de evakuerade boendena som de har idag. Det är inte sannolikt att så kommer att ske, inte heller är alla villiga att flytta på sig av olika skäl, till exempel på grund av hög ålder.

Uppfattningarna om en godtagbar påverkan på miljön, när det gällde riskområdet som ska ligga till grund för ställningstaganden och mätvärden, var olika stora till ytan beroende på om man lyssnade på sakägarna eller Trafikverket. De höga värdena som synliggjordes under förhandlingen var exemplen främst tagna utifrån Hagaområdet, vilket är rätt fokus eftersom fler personer och boenden påverkas på grund av långa byggtider och höga värden. Trafikverket vill dessutom förlänga byggtiden till 10 år (från 8 år) för att vara på den säkra sidan.

Det gick en klar skiljelinje mellan parterna när det gällde området för mätning av påverkan samt definitionen av de berörda som ska omfattas av extra skydd. Ska exempelvis en bostad, undervisningssal eller kontor hanteras på samma sätt? Vad ska skyddet omfatta och vilka skyddsåtgärder ska tillsättas? Hänsyn har inte tagit till enskilda objekt, till exempel fastigheter som inte klarar föreslagna värden. Ett annat område som skiljde var toleransen för koldioxidutsläpp.

Riskanalysområdet varierar – Trafikverket framhåller det minsta

Trafikverket har räknat på en 300 meters korridor parallellt med Västlänkens riktning där de tagit fram riskområden för påverkan. Vatten och kretslopp menade att korridoren istället borde omfatta ett område på 400 meter medan Skona Göteborg hävdade att området absolut borde ligga på ett större område, på 600 meter.

Evakuering av boenden – vart då

Boende i drygt 800 lägenheter kommer att få en förfrågan om att kunna evakuera området på grund av buller från stomljud. Av erfarenhet från citybanan i Stockholm menade Trafikverket att 23 % av de tillfrågade valde att flytta tillfälligt och i vissa fall kan detta bli ända upp till ett år. Omräknat i Göteborg så skulle då cirka 200 lägenheter och kanske 400 personer beröras.

I samband med denna talan var även Skatteverket och dess anställdas upplevelser uppe till diskussion. Sakägarna ansåg att kontor även ska tas hänsyn till på samma sätt som för boenden. ”Då boende som behöver flytta på grund av stört hemarbete ska även anställda i kontor omfattas av tillfälliga arbetsplatser”.
Ännu har inte skyddsombuden på företagen förstått situationen och blivit insatta i vad som kommer att påverka arbetet och personalens hälsa när Västlänken byggs.

Här ser jag ett framtida problem för arbetsgivarna att kunna möta kraven på arbetsmiljön när det gäller påverkan från Västlänkens byggande.

Kvävedioxid i Göteborg

Länsstyrelsen skrev i klartext att ”halterna av kvävedioxid får inte öka i Göteborg” och hävdade därför ett högre krav på maskin och transporthanteringen, medan Trafikverket menade att de redan gör allt de kan för att minimera utsläpp. En av de största anledningarna till att Västlänken ska byggas är hänvisning till tågets fördelar som minimerar koldioxidutsläpp. Länsstyrelsen var vass idag och ansåg också att faktaunderlaget för luftpartiklar och stoft var långt ifrån tillfredsställande.

Skona Göteborgs representant Peter Danielsson efterfrågade en klimatanalys som bör finnas hos Trafikverket som sannolikt skulle visa på andra värden än de som låg till grund vid beslut om att bygga Västlänken. Den är hemlig och lämnas inte ut.

Danielsson visade ett räkneexempel på den påstådda vinsten av koldioxidutsläpp med resultatet att koldioxidvinningen med Västlänken inte alls kommer att ge den effekt som beräknats tidigare och som låg till grund vid regeringens prövning.

Universeum och Liseberg inte nöjda

Hajarna på Universeum och andra arter klarar inte vibrationer och buller. Lisebergs och Universeums representanter Johanna Lindqvist och Lars Erik Hedin hänvisade till bristande underlag i dokumentationen, bad om en bättre utredning och villkorade att även utomhusmiljön skulle få ett bättre definierat bullervärde än vad som föreslagits av Trafikverket. Trafikverket svarade att dessa krav inte kunde tillmötesgås.

Catarina Pettersson
Vägvalet

Trafiknämnden 6 februari – Del 2

onsdag, 12 februari, 2014

Trafikstrategin för staden behandlades. Vägvalet lämnade följande yrkande om återremiss:

Som vi skrev i vårt remissvar är en klart definierad trafikstrategi ett bra dokument för stadens vidare planering. Men om dokumentet inte speglar de förutsättningar och förväntningar som allmänheten har blir dokumentet verkningslöst.

Återkommande kritiska ord i remissvaren är bland annat integration, segregation, barriärer, och målkonflikt.

Flera bollar slängs upp i luften enligt den s.k. fyrstegsmetoden. Men ofta tas ingen hänsyn tas till ovan nämnda ord eller finansiering av olika lösningar som föreslås.

Segregation och integration

Vissa stadsdelsnämnder påpekar att de saknar en strategi för hur stadens perifera delar ska hanteras. Trafikstrategin tar fasta på att komplettera strukturen med s.k. tvärförbindelser men förklarar inte hur detta ska gå till i områden som inte ska förtätas.

Trafikstrategin utgår från att fram till 2035 är det endast medelklass som flyttar in till staden och ingen problematisering finns om att växande städer tenderar att bli mer segregerade.

Trafikstrategin är tyvärr alldeles för fokuserad på stadscentrumet och det finns en stor risk att övriga staden inte känner sig delaktiga i strategin.

Barriärer och målkonflikter

Hamnen lämnar ett svar som skapar en hel del frågetecken kring barriärfrågan.

”Att trafik kommer att på Lundbyleden även på lång sikt är en självklarhet.”  Hur ska detta hanteras?

Trafikstrategin problematiserar inte dessa intressekonflikter som finns. Inte heller vad som ska göras åt våra kraftiga trafikbarriärer såsom Lundbyleden, Oscarsleden, E45. Överdäckning och nedgrävning slängs upp som förslag men ingen problematisering finns kring finansiering och farliga godstransporter i tunnlar.

Tredje huvudmålet i strategin är att befästa Nordens logistikcentrum vilket också inte riktigt hänger ihop enligt ett av remissvaren.

”Kommunen vill å ena sidan minska infrastrukturens negativa miljö- och hälsoeffekter genom att minska på trafiken, samtidigt vill kommunen framhålla näringslivets transporter.”

Återkommande målkonflikt som ändå är av väsentlig karaktär och borde beaktas är:

”Viljan att minska behovet av att resa och viljan att stimulera rörlighet.”

Dessa två begrepp står helt emot varandra och framförs av flera instanser.

Det påpekas även att det saknas en viktning mellan framgångsfaktorerna och målkonflikterna.

Övrigt

Länsstyrelsen lämnar ett mycket viktigt påpekande:

”Länsstyrelsen vill understryka att flera av projekten som beskrivs i trafikstrategin, som exempelvis Västlänken, Hamnbanan, Göta älvbron, Gamlestaden och delar av väg 155, inte ännu är beslutade, utan är under planering.”

Stadsbanan som nämns i dokumentet döms ut av Västtrafik då det kräver ett tillräckligt stort resandeunderlag för att kunna upprätthålla god turtäthet i lågtrafik. Hur ska staden hantera det?

Volvo Car Corporation var inte en av remissinstanserna men initierade ett möte. Deras synpunkt var att bilen beskrivs som ett problem och belastning och inte den möjliggörare den kan vara. Hela trafikstrategin har en negativ klang kring bilen vilket vi kan instämma i. Strategin beaktar inte att man har en världsledande fordonstillverkare i Göteborg.

Vägvalet yrkar återremiss på förslaget så att det omarbetas för att ta mer hänsyn till de inkomna remissvaren.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 4 oktober – Del 2

torsdag, 10 oktober, 2013

Nästa ärende handlade om fiktiva P-köp, som tidigare bordlagts två gånger och som innebär att kommunen ibland kan få minska antalet parkeringsplatser vid nybyggen i utbyte mot att byggherren åtar sig att tillhandahålla mobilitetstjänster så att den totala tillgängligheten bibehålls. Byggherren betalar då en fastställd summa pengar till en fond som inte används till att bygga parkeringsplatser – ett s.k. fiktivt parkeringsköp. Tjänsteutlåtandet säger att uppdraget om att utreda fiktiva parkeringsköp är fullgjort. Och ärendet är fortfarande efter bordläggningen oförståeligt. Till exempel uppstår frågetecken då tjänsteutlåtandet beskriver att ”staden inte har tillämpat parkeringsköp på många år, men stadsbyggnads-, fastighets-, trafikkontoret och parkeringsbolaget kommer under året att utveckla formerna för detta”. Frågan blir då vad är det egentligen nämnden tar beslut på? Är det att uppdraget är fullgjort eller att kommunen ska tillämpa fiktiva parkeringsköp? Vägvalet kvarhöll sitt yrkande om återremiss för att klargöra dessa punkter innan beslut togs. Tyvärr röstades återremissen ned av de rödgröna efter votering. Läs hela yrkandet här

Även i nästa ärende om utredning av möjligheter för och konsekvenser att minska buller, miljö och hälsoproblem genom generellt sänkta hastigheter var det svårt att förstå vad beslutet handlade om. I ärendet stod nämligen att pilotprojekt ska ske inom den rödgröna majoritetens mål- och inriktningsdokument, d.v.s. på delegation. Detta är typexempel på hur ärenden hanteras utan politisk prövning, varför Vägvalet valde att tilläggsyrka att innan varje projekt genomförs så ska detta redovisas i Trafiknämnden och hanteras via sedvanlig beslutsordning. Att endast begränsa hastigheterna på större vägar utan lösningar är inte optimalt för stadens invånare. Det kan fungera på en enskild gata men kan få en ganska stor konsekvens på en större led. Viss diskussion uppstod direkt med representanter från Miljöpartiet som dels tyckte att det spelade mindre roll för restiden om man sänkte hastigheten, dels att man inte kan behandla alla trafikförordningar för staden i Trafiknämnden. Mitt svar på detta var att restiden var ju jätteviktig för Miljöpartiet när vi föreslog ringleden, Göta Ringen. Självklart ska inte en 30 km-prövning i ett tätbebyggt område vara föremål för nämnden, men t.ex. så ska kanske en led som Dag Hammarsköld vara det.

Kort information om remissrundan för Trafikstrategin. Det har inkommit flera svar från olika instanser. Vägvalet var enda parti som lämnat ett samlat remissvar till nämnden på deras förfrågan. Övriga partier har lämnat fragmenterat via olika nämnder eller grupperingar där de har politisk representation i staden. Intressant var även att Volvo Cars inte var tillfrågade från början om att lämna synpunkter på strategin. Den 27 november redovisas den slutgiltiga Trafikstrategin för att sedan beslutas den 18 december i Trafiknämnden. Läs Vägvalets remissvar här.

Kort redogörelse om Hisingsbron. Den håller på att bli försenad eftersom miljökonsekvensbeskrivningen har stött på patrull hos Länsstyrelsen. Detta eftersom Länsstyrelsen, trots att de varit med i diskussionerna från början, nu hakat upp sig på att det saknas tydlighet ifrån Göteborg stad om hur man ska säkra riksintresset för passerande båtar som år 2050 uppskattas bli 15 per dag. Idag passerar 4,6 båtar per dag. Enkelt är att staden svarar med att man vid det läget säkrar båttrafiken genom att öppna för dem och att det vid år 2050 kommer det med stor sannolikhet finnas ytterligare en överfart som säkrar transport och kollektivtrafik på land. Byråkrati i sin fulla prakt trots s.k. ”samverkan” i förtida diskussioner mellan alla parter.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Första sammanträde i Trafiknämnden 20 januari

fredag, 21 januari, 2011

Igår var jag på mitt första sammanträde i Trafiknämnden. Efter att vissa formella punkter klubbats fick vi lyssna på en introduktion om Trafiknämnden. Detta innefattade visioner, organisation, ansvarsområden, styrkort m.m. Vi fick även en presentation om hur upphandling styrs genom Lagen om Offentlig Upphandling (LOU), vilket var bra att höra i dessa tider.

Ett ärende bordlades gällande försöksverksamhet med mer flexibla barnomsorgs-, skol- och arbetstider. Intressant information var att enbart 14% av de kommunanställda har möjlighet till flexibel arbetstid. I staden finns 30 500 anställda exkluisive timanställda och de kommunala bolagens personal. Det framgår av rapporten att kommunens möjlighet att påverka arbetstiderna för föräldrar begränsas av de kommunanställda som är svårt för Trafiknämnden att påverka.

Vidare fick vi en genomgång av Göta Älvbrons livslängd som beräknas till som längst 2020. Vi fick se siffror på att trafiken i innerstaden har minskat under åren och fortsätter att minska trots konjunktursvängningar, samt att kollektivtrafiken ökar. Dock ökar bilresor över kommungränserna vilket kanske inte är så konstigt då många flyttar ut från Göteborg.

Under övriga frågor ställde jag frågan om varför dispenser gällande dubbdäck på Odinsgatan och Friggagatan som överklagats till Länsstyrelsen och godkänts överklagades på nytt av Trafikkontoret. Om medborgaren har överklagat en gång och fått det godkänt så borde det vara tillräckliga skäl att få dispens. Det är en onödig administrativ kostnad och framför allt ett försvårande för medborgaren som tagit sig tiden att ansöka och överklaga. Jag fick ett förklarande svar att Trafikkontoret under prövningstiden ansåg att man inte var överens med Länsstyrelsen och fann det lämpligt att ifrågasätta deras beslut för dispensen. Trafiknämndens ordförande Owe Nilsson (S) bröt dock in och sade att detta var något som omgående skulle ses över och upphöra. Lite osäker på om det gällde alla fem överklagade dispenser från Trafikkontoret, men det får protokollet utvisa.

Sista punkten var ett yrkande om att Trafikkontoret får i uppdrag att påbörja arbetet med planering och genomförande för ökad skytteltrafik över älven vilket Vägvalet ställde sig bakom.

Theo Papaioannou
Vägvalet