Inlägg märkta ‘k2020’

Kollektivtrafiklöften som aldrig kommer att infrias

måndag, 13 februari, 2017

Idag replikerade Vägvalet på en tidigare debattartikel från diverse politiker från S, M och MP, däribland Johan Nyhus (S) och Ulrika Frick (MP), vilka utlovade guld och gröna skogar i kollektivtrafiken, fast först efter att Västlänken byggts klart. Bland annat förespeglades vi att tro på ”cirka 75 procent högre kapacitet” och ”i genomsnitt 20-25 procent” snabbare restider i stadstrafiken.

Vägvalet skriver:
Vi har hört det förut. För 20 år sedan utlovades en ringled för spårvagnstrafiken (Kringen), och ännu längre tillbaka drömdes det om ett spårbundet nät med små gondoler som skulle avgå lika ofta som Lisebergs berg- och dalbana. Operalänken, spårvagn till Backa och Norra Älvstranden är tre andra ‘löften vi minns’.”

Precis som med ovanstående gamla förbättringslöften, så anges det inte heller den här gången när den utökade och snabbare kollektivtrafiken kommer resenärerna till del. ”När Västlänken är färdig” är såpass långt i framtiden att man varken behöver anslå pengar till detta nu eller kommer att ställas till svars när det inte blir som utlovat, eftersom det då sitter helt andra personer i ansvariga befattningar.

Den enskilt största anledningen till att vi inte kommer att få någon utbyggd kollektivtrafik med 75 % är att det saknas pengar till detta. ”Faktum är att kommuner och regionen inte har råd att tillhandahålla den kollektivtrafik som ständigt utlovas bortom nästa krök. Enligt visionen K2020 måste skatten höjas med en krona och höjs kapaciteten med 75 procent kostar det mycket mer än så. Därför stannar dessa visioner på idéstadiet.

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 12 december – Del 2 – Polhemsplatsen

fredag, 14 december, 2012

En genomgång gjordes för Trafikstrategin som ska ut på remiss för att sedan beslutas. Remisshandlingen ska beslutas i mars 2013 för att sedan beslutas i sin helhet under hösten samma år. Målbilderna är ett lättillgängligt regioncentrum, attraktiva stadsmiljöer och Nordens logistikcentrum. Det underströks att ingen utbyggnad av kapacitet för bilen skulle ske utan all satsning ska göras på cykel och kollektivtrafik. Det var viktigt i trafikstrategin att ha dialog med medborgaren men i samma andetag sades att vi måste fostra göteborgaren att ändra sitt beteende. Den rödgröna sidan var noga meda att understyrka hur viktigt det var att förankra med kommuner och regionen. Detta var ju så ”lyckat” med K2020. Jag påpekade att risken finns att trafikstrategin förblir en pappersprodukt, precis som K2020, om den inte speglar medborgarnas krav. Och just nu speglar den inte medborgarens behov. Vi har tidigare avslagit trafikstrategin på grund av detta. Läs mer här och här. Mer om detta nästa år.

En lägesrapport lämnades för Västsvenska paketet. Situationen runt korsningen vid Gamla Ullevi över till Polhemsplatsen är problematiskt. För den som missat har det uppstått köer som trafikplanerarna inte riktigt varit beredda på. Kön sträcker sig nu dagtid ända bort till korsningen vid Nya Ullevi, något som inte fanns tidigare. Matningen av bussar från Polhemsplatsen och uppifrån Heden bidrar till trängseln. Min enkla fråga var om detta inte hade tagits med i analysen vid ombyggnationen av stråken. Detta var ett av våra huvudargument i vårt avslagsyrkande när ärendet behandlades i februari i år:

”Inga faktiska redovisningar av trafikflöden finns med i tjänsteutlåtandet och allt bygger bara på ”bedömningar”. Risken är överhängande att dessa kan vara felaktiga och att resultatet blir misslyckat.”

Det är även ett förvirrat tillstånd mellan bussar och bilar om vem som äger företräde i korsningen vid Gamla Ullevi när det uppstår köbildning. Många bilister hamnar i busskörfälten då det är dålig övergång och skyltning. Trafikdirektören upplyste om att man pratat med polisen om problemet och begärt mer övervakning vid korsningen. Men vad hjälper det om polisen står och viftar att bilarna kört in i fel fil ofrivilligt? Man arbetar vidare med att lösa problemet men avvaktar också trängselskattens införande innan åtgärd utförs med hopp att detta löser situationen.

Här kan ni se hur det ser ut en fredag kl. 12.00 vid förbi Ullevi och Polhemsplatsen.

Se även inslaget från TV4

Västtrafiks organisation diskuterades med anledning av de klagomål som inkommit om försämringar. Den är komplex och krånglig för att trafikplanera. Även detta har vi påpekat vid ett flertal tillfällen och nu visar det sig. Idag är Göteborg Stad endast en samverkande part i trafikplaneringen. Då gäller det att ställa krav på Västtrafik men samtidigt är det Västtrafiks budget som i slutändan styr vad som ska genomföras. Det är ju det återkommande svaret från Västtrafik, pengarna räcker inte till allt. Samverkan mellan parterna har tyvärr inte heller fungerat tillfredsställande i övergången. Tiden drog över och diskussion återupptas i Trafiknämnden nästa år.

Busskörfälten på Hjuviksvägen är omdiskuterade och de boende har blivit lovade en nyttokalkyl som nu visar sig inte ska göras av Trafikverket. Istället hänvisas till gamla utredningar gjorda 2009. Lite märklig omsvängning.

Avslutningsvis har det varit diskussioner om varför taxi inte får köra i busskörfälten varför Johan Nyhus (S) lämnade ett uppdrag till Trafikkontoret att komma tillbaka med en redogörelse varför detta inte är tillåtet. Men om vi ändå ska diskutera detta skickade jag med att även redogöra för samåkning i busskörfält med privatbil och varför inte kunna köra i busskörfälten när det inte är  rusningstrafik och på helger. Även trafikdirektören skickade med att se över om färdtjänsten kan utnyttja busskörfälten.

Läs vår debattartikel Trafikkaos när beslut bygger på gissningar.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7, GP8, GP9

Trafiknämnden 4 april – del 1

tisdag, 10 april, 2012

Trafiknämndens sammanträde började med att stadsrevisionen gick igenom sin granskning av nämnden och kontoret. Stadsrevisionen rekommenderade Trafiknämnden att utveckla sin interna kontroll. Vägvalet lämnade därför ett yttrande att detta bör göras så snart som möjligt. Vägvalet påpekar även att det är viktigt att en översyn av inköpsprocessen och riskhanteringen görs snarast.

Första beslutsärendet började med trafikledning för det kommunala vägnätet. Trafikkontoret ansökte om utökad ekonomisk ram hos kommunstyrelsen med 10 miljoner kr för detta. En av anledningarna är att hantera det Västsvenska paketet. Vägvalet valde att yrka avslag då det inte finns någon som helst grund i att skjuta till kommunala skattemedel på grund av missad budgetering av finansiella medel i det Västsvenska paketet.

Nästa beslutsärende startade med en redogörelse för mål och utgångspunkter i trafikstrategin och utbyggnadsplanering. Trafikkontoret anordnade för några veckor sedan en workshop för tjänstemännen och politikerna vilket jag själv deltog på. Initiativet med en workshop om trafikstrategin är ett bra redskap för att diskutera förutsättningarna för framtiden. Uppslutningen på denna workshop var inte speciellt bra från majoritetens sida vilket är lite bekymmersamt då det är den rödgröna majoritetens förslag som speglar trafikstrategin. Trafikkontoret förordar att man ska gå mot t.ex. en viljestyrd trafikplanering. Men då måste man också presentera alternativ till medborgarna och sluta upp med att tvinga igenom beslut som t.ex. trängselskatt utan lokal förankring. Många åtgärder som nu utförs i det Västsvenska paketet innebär marginella förbättringar av kollektivtrafiken för t.ex. boende på Hisingen, i Torslanda, väster och öster m.m. Det finns tyvärr en risk i att trafikstrategin som sätts inte riktigt återspeglar förväntningarna från medborgarna och förblir Trafiknämndens och den rödgröna majoritetens strategi. Detta är vad Vägvalet tänkte lämna i ett yttrande men ärendet blev bordlagt. Yttrandet lämnas på nästa sammanträde.

Nästa beslutsärende handlade om ett yrkande från (S), (V) och (MP) angående återrapportering av trafiknämndens prioriterade mål. Det framgår nu klart och tydligt att den rödgröna majoriteten vill att biltrafiken ska minska till förmån för resande med kollektivtrafik och cykel. Men det saknas alternativ för de som ska lämna bilen. Till saken hör också att trängselskatten ger ett dilemma då den ska bidra till medfinansiering. Som vanligt friseras siffrorna i beslutsunderlagen och det blir lite konstigt när det jämförs med 2006. Istället borde man jämföra t.ex. cykelförändringen från 2010 år som visar att ökningen är ganska blygsam. Något Vägvalet påpekar i sitt yttrande gällande Trafikkontorets årsredovisning. Där efterlyser vi också en mer detaljerad kostnadsanalys för att kunna se sambanden mellan insatserna och ökningen. GP:s förstasida häromdagen om cykelboom förefaller också vara ett felaktigt antagande.

Sammanträdet fortsatte med beslutsärendet om regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Även här finns stora brister då trafikförsörjningsprogrammet grundar sig på visionen K2020. K2020 tar inte hänsyn till de lokala behoven i Göteborg för att skapa de alternativ som behövs. Vägvalet lämnade därför ett yttrande som påpekar att ett skyndsammare framtagande av erfarenhet inte slutar med ett bra resultat. Detta bör påpekas från Göteborg Stad snarast.

Därefter följde en redogörelse om nya mål för miljöfordonsarbetet. Ett av målen var att köpa in 100 elbilar till 2015 i kommunens bilflotta. Det fick mig att tänka lite på att en elbil i dagsläget kostar ca 250 000 kr som blir totalt 25 miljoner kr. Hur många dagisplatser blir det? Vi har nog olika syn på prioritering. Nästa möte kommer ett beslutsärende för målen.

Sedan var det dags för ett yrkande från (S), (MP) och (V) gällande en ny miljöbilsdefinition. Detta valde den rödgröna majoriteten att återremittera då de endast begärt ett beslutsunderlag om en miljöbilsdefinition. Beslutsunderlaget innehöll även ett förslag om miljöbilstillstånd som innebar 2 h fri parkering exklusive boendeparkering. Vad ska man med en miljöbilsdefinition om det inte ska leda till ett P-tillstånd? Vägvalet tänkte yrka avslag då det idag finns en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. Varannan bil som idag säljs i Sverige är en miljöbil. Därför gick Vägvalet med på att fasa ut att miljötillstånden under städade former där medborgaren är med på noterna. Något den rödgröna majoriteten satte stopp för. Dagens yrkande kan endast ses som ett desperat försök att blidka allmänheten och när man tittar närmare på det så handlar det om ytterst få berörda bilägare och ingen som innehar boendekort. Inte nog med det så gäller det endast fram till 2015-06-30. Resurser och tid borde istället läggas på att hantera en långsiktigt lösning för de boende i staden och hur de ska kunna parkera vid sina bostäder.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP – Brist på busschaufförer – för få utbildas

lördag, 12 mars, 2011

I dagens pappersutgåva av GP kan man läsa att det är brist på busschaufförer, för få utbildas. Detta påpekade jag redan i ett inlägg den 12 februari då jag varit på ett seminariet om KOLLA-projektet. Då sa Spårvägschefen Lars-Börje Björfjäll

”För att uppnå målet om dubblerad kollektivtrafik krävs busschaufförer som inte finns”.

Björfjäll var väldigt rak i sin argumentation och menade på att det krävs en kulturrevolution där yrket som busschaufför lyfts fram. Vem ska annars köra alla?

När vi debatterade om trängselskatten vid förra kommunfullmäktige påpekade jag detta ”banala” problem som alla verkar strunta i.

Emmali Janson (MP) skrev efter det på sin blogg:

”Theo påstår att det inte finns busschaufförer som räcker och att detta gör att vi inte kan satsa på kollektivtrafiken. Därför är han emot trängselskatt?”

Jaha, nu kanske det inte längre bara är ett påstående från min sida. Problemet som Emmali Jansson delar med det övriga etablissemanget är att de duckar för ett problem som är väsentligt för att lyckas och skapa en attraktivitet att åka kollektivt. Men de får gärna fortsätta sin förbudspolitik då den är dömd att misslyckas.

Det kanske är dags att dra åt sig öronen när Mikael Olsson, trafikchef på Västtrafik säger:

”Vi måste utbilda minst dubbelt så många busschaufförer som i dag. Våra entreprenörer har ofta haft svårt att rekrytera chaufförer och har ibland tvingats anställa folk som inte haft rätt kvalifikationer för ett serviceyrke.”

Är det konstigt att vi undrar och reagerar hur K2020 och utökningen av kollektivtrafiken ska lyckas när man under flera år inte lyckats öka den nämnvärt. NU, helt plötsligt, så är trängselskatten och Västlänken frälsaren och då kommer allt att lösa sig. Nej, har man svårt att greppa ”banala” problem som att det inte finns busschaufförer, då har jag lite svårt att se hur man ska lösa omställningen till kollektivtrafiken.

Satsa i små portioner och se om det funkar innan man ger sig på mastodontprojekt som ingen vet hur de kommer att sluta.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Projekt Dubbelt Upp!

onsdag, 16 februari, 2011

Har varit på ett seminarium om projektet Dubbelt Upp! Lokala K2020 som handlar om kommunernas planer, önskemål och förväntningar på kollektivtrafiken i Göteborgsregionen (GR) år 2025.

Det var mycket folk från olika kommuner och regioner som närvarade (ca 75 st). Vi hann inte mer än börja när talaren sa att år 2025, som är målet, bör ses som ett målår. Det är redan försenat med andra ord. En dubblering av kollektivtrafiken kommer inte att ske till år 2025. GR fortsatte introduktionen med att säga att deras uppdrag är att ”missionera” K2020. Vidare tolkade GR infrastrukturministern Elmsäter-Svärds (M) uttalande om att revidera trafikplanen (läs här) som en satsning. INGEN i rummet tolkade Elmsäter-Svärds uttalande som att det faktiskt kan betyda att vissa projekt nedprioriteras.

En lång genomgång gjordes där man gick igenom åtgärder kommun för kommun. Det var svårt att hänga med vad som var en önskelista och vad som verkligen kommer att genomföras i och med K2020. (klicka här för att läsa rapporten). Efter denna tunga genomgång kom dagens fullträff. Fördubblingen kan inte ske om inte järnvägen byggs ut. Vad jag vet så finns det inga sådana planer. Hur ska detta gå?

Vi delades in i grupper för att diskutera följande:

1. I utredningsrapporten konkretiseras K2020:s resandemål i trafikutbud.
Är det rimliga nivåer på det lokala och regionala trafikutbudet 2025?

2. Järnvägens kapacitet gör att resandemålet till Göteborg inte kan nås till 2025.
Skall resandemålet revideras, eller finns det andra lösningar?

3. Vad kan kommunerna bidra med för att vi skall uppnå målbilden K2020?

Innan vi satte oss i grupperna hade Leif Blomqvist (S) synpunkter direkt på diskussionsunderlaget, framför allt om rimlighetsfrågan.  Han tyckte att det inte var bra att börja ändra i den trots att det då fanns konkreta aspekter som faktiskt gör att målet inte kommer att uppfyllas. Lite konstig inställning. Jag anser att målen måste vara realistiska annars finns det stor risk att förtroendet skadas om man inte uppnår dem. I gruppen tenderade en skev diskussion om att; ja det är en rimlig nivå. Vid mitt ifrågasättande av att målen inte kan uppnås så var det en bred enighet inom gruppen om att den politiska enigheten var viktigast. Att ändra i målen skickar fel signaler. Det var också bra att strukturen för kommunerna hade satt sig och att de arbetade mot målet. Men att medborgarna inte anser att det realistiskt spelade mindre roll. Vidare var det väldig fokusering på kapacitet! Löser man kapaciteten så löser man allt. MEN om medborgaren som ska utnyttja tjänsten inte anser att kollektivtrafiken uppfyller dennes mål vad händer då? Det måste till mycket mer för att lyckas och allas förklaring på detta är tyvärr mer och mer förbudspolitik.

Theo Papaioannou
Vägvalet

KOLLA projektet

lördag, 12 februari, 2011

Denna vecka var minst sagt intensiv. Det börjar med projektet KOLLA, Kollektivtrafik för alla. Ett projekt som pågått sedan 2005 för att öka tillgängligheten i kollektivtrafiken i form av bättre information, förbättringar för handikappade m.m.

Efter inledning får kommunalråd Thomas Martinsson (MP) ordet och håller ett kort tal om KOLLA projektet. Det finns en panel med tre personer som får ställa frågor. Dagens fullträff är när Thomas Martinsson får den mycket spontanta frågan om han själv tror att man kommer att lyckas att dubbla kollektivtrafiken enligt K2020. Ett stort skratt utbreder sig i Wallenstamssalen. Martinsson kan ju inte annat än säga att det tror han (motsägelse nr 1).

Lars Danielsson från Volvo Buss fortsätter föredraget om vart bussutveckling är på väg. Han berättar om ett gammalt projekt ECB från 1995 där mycket av de nya idéerna till framtidens bussar fanns. Låga golv, inga hjulhus, tyst hybrid m.m. Bussen står idag på Volvomuseumet i Arendal! Jag ställer frågan varför bussen inte fick någon större framgång och mycket berodde på svagt intresse från kommunerna. Idag sitter vi nu och behöver dessa idéer som hamnat på hatthyllan.

Efter lunch blir det paneldebatt där det sitter flera tjänstemän. Den som utmärker sig mest i debatten är Spårvägschefen Lars-Börje Björfjäll som säger att för att uppnå målet om dubblerad kollektivtrafik krävs busschaufförer som inte finns (motsägelse nr 2). Björfjäll är väldigt rak i sin argumentation och menar på att det krävs en kulturrevolution där yrket som busschaufför lyfts fram. Vem ska annars köra alla? Jag kan inte annat än hålla med. Det måste skapas en attraktion för yrket som idag saknas. Vi frågestunden väljer Abbas Zarrinpour (S) att omvandla paneldebatten till en politisk debatt vilket jag tycker är onödigt. Klassiskt är att politiken och tjänstemannaorganisationen står långt ifrån varandra och verkligheten. Jag ställer istället frågan vad Björfjäll vill ha för att lyckas.

K2020 är dömt att misslyckas om inte medborgaren självmant känner att han/hon är delaktig i förändringsprocessen. Detta gäller både tjänsteman som invånare. Att ha orealistiska mål vid stora förändringsprocesser som aldrig uppfylls medför att förtroendet för förändringen urholkas.

Theo Papaioannou
Vägvalet