Inlägg märkta ‘infrastruktursatsningar’

Västsvenska Handelskammarens vd Johan Trouvés åsikter både felaktiga och tvivelaktiga

fredag, 18 januari, 2013

I ett antal blogginlägg har vd:n för Västsvenska Handelskammaren, Johan Trouvé, framfört åsikter som i många fall är både felaktiga och tvivelaktiga. Det är inte första gången som Johan Trouvé tycker till. Läs tidigare blogginlägg här.

Vi besvarar Trouvés påståenden nedan.

Arbetsmarknaden skall vara 1 milj invånare eller större
Stödet för denna tes är tveksamt. Det framförs ofta av konsulter, politiker och samhällsvetare som själva bor i en stor stad och som finner den tillvaron naturlig. Historiskt har råvaror varit den största lokaliseringsfaktorn, men tillgång på kompetent personal var en viktig faktor när t.ex. Storebro (som inte är någon storstad direkt) blev platsen för ett av Sveriges mest framgångsrika småbåtsvarv. Vår största möbelindustri lokaliserades till Älmhult (heller ingen storstad) och levnadsstandarden i mindre orter är ofta högre än i stora städer. Centraliseringstanken är inte nödvändigtvis ett framgångskoncept.

Jämförelsen med Malmö
Om vi är 17 år efter eller före Malmö beror ju på vilka parameterar man mäter. Något entydigt svar ges knappast. Trouvé refererar helt till satsningen på pendeltåg och ringleder. En stor orsak är troligen den danska skattelagstiftningen som under några år gjort det väldigt förmånligt för danskar att arbeta i Danmark och bo i Sverige. När denna skatteeffekt nu ändras kan hela ekonomin i Skåne också förändras. Det är för tidigt att dra några slutsatser idag.

Jämförelsen med Stockholm
Stockholm är en klart väsentligt rikare region än någon annan i Sverige. Den totala offentliga utgiftsnivån omfattar ungefär 50% av nationens BNP. En stor del av den statliga administrationen har lokaliserats till Stockholm. Den statliga koncentrationen har följts av motsvarande koncentration i näringslivet där nästan alla stora företag och nästan alla organisationer grupperat sig runt Stureplan. Den gamla tanken att ”hela Sverige skall leva” finns idag inte ens i Centerpartiet. Därför är ekonomin i stockholmsområdet inte jämförbar med övriga Sverige.

Mindre anslag
Mindre anslag i Västsverige är delvis en realitet, men den beror inte på bristande enighet utan på geografiska förhållanden. Att bygga i Västsveriges besvärliga terräng är dyrare än att bygga på slättlandet i mellansverige. Kalkylerna i andra delar av landet har därför alltid varit mer lockande. Stockholm har med sin dominans av beslutsfattare alltid haft ett försteg i planeringen och det som är bra för Stockholm anses (av stockholmarna) vara bra för hela landet.

Kollektivtrafikandel
Vi har lägre andel kollektivtrafikresenärer i Göteborg jämfört med Stockholm vilket beror på att Göteborg är en av Europas glesast byggda städer. Göteborg saknar den koncentration av högavlönade tjänstemän inom ett begränsat cityområde. Här finns istället arbetsplatserna i stora och glesa industriområden som knappast går att försörja med en fungerande kollektivtrafik. Själva begreppet ”regionförstoring” innebär dessutom ökad bilpendling – ett motsatsförhållande som ingen vill ta upp i debatten.

Bättre tåg
Utan större betänkligheter vill Trouvé ha fyra spår på Västgötabanan (därmed avses rimligen västra stambanan), utbyggnad av Bohusbanan, järnvägsförbindelse till Landvetter och Borås och nya expressbussar. Totalt en mångmiljardinvestering som förutsätts betalas av någon annan.

Spårvagnssystemet
Detta skall också ersättas med något mer effektivt – oklart vad och till vilken kostnad.

Fler älvförbindelser
Oklart var och till vilken kostnad.

Statliga medel
Finns inte att tillgå för den önskade investeringstakten. Budgetlagen lägger dessbättre hinder i vägen för alla dessa vidlyftiga planer. Genom ”medfinansiering” kan regeringen nu kringgå budgetlagen och på olika sätt ”tvinga” redan insolventa kommuner att låna upp pengar till statliga investeringar. Kommunernas usla ekonomi framkommer inte i nationalräkenskaperna och därför kan staten fortsätta att redovisa en sjunkande statsskuld samtidigt som kommunernas ekonomi blir allt sämre.

Spelreglerna
Handelskammaren bör fundera över spelreglerna. En hårt skuldsatt kommun är ingen bra plats för lokalisering av näringsverksamhet.

Offentlig privat samverkan
Detta har aldrig varit något alternativ i Sverige. Grundidén har varit att kostnaderna ändå skulle betalas via anslag och i så fall blir fördelarna små. I Frankrike har hela vägar byggts som självständiga bolag. Ganska långtgående planer fanns för många år sedan för utbyggnad av R40, men det gick inte att förankra politiskt.

Trängselskatt
Detta är fortfarande ingen avgift utan en skatt. Ansvaret för finansieringen förs över på kommunen, staten klarar budgettaket och kommunen riskerar en likviditetskris när de statliga räntorna skall betalas eftersom man inte har några intäkter för sin investering.

Tillkomsten av paketet
Staten behövde trängselskatten som en ny skattebas och genom att ständigt försena Marieholmstunneln satte man press på Göteborg. Göran Johansson (S) gick i fällan och accepterade överenskommelsen. De statliga anslaget till västsverige förändrades inte och den totala statliga ramen för riket – 417 miljarder förblev oförändrad.

Västlänken
Det enda som tillkom i paketet var Västlänken. Då de tidigare kalkylerna visade sig vara helt orealistiska lades ytterligare 14 miljarder till. Om man lyfter bort Västlänken så minskar kostnaden med 20 miljarder och då behövs inte längre trängselskatten och dessutom minskar statens kostnader. Det går alldeles utmärkt att göra om paketet.

Göta Älvbron
Denna bro är kommunal och ansvaret för att bygga bron ligger hos Göteborg. Staten har utlovat ett visst bidrag – oklart hur stort.

Marieholmsförbindelsen
Detta är en statlig trafikled och ansvaret ligger hos Trafikverket. Tunneln kommer också att byggas och finansieras av staten även om kostnaden har inkluderats i paketet.

Kollektivtrafiksatsningar
Den statliga insatsen är begränsad till dubbelspåret till Trollhättan, ett projekt som fanns långt innan paketet blev aktuellt. En del nya busslinjer har visserligen tillkommit men samtidigt har stora nedskärningar skett. Staten bidrar inte till kollektivtrafiken och kostnaden för (främst) den utökade tågtrafiken innebär en skattekostnad på 1,3% varav den första höjningen tas ut 2013. Ytterligare höjningar av regionskatten kan förväntas kommande år. Alltså, det finns inga pengar från trängselskatten och det västsvenska paketet som finansierar kollektivtrafiken. Dessa måste hanteras vid sidan om via regionskatten.

Nationella planen
Den enda större förändringen som gjordes i den nationella planen för göteborgsregionen är de 14 miljarderna som tillkom för tågtunneln. Någon minskning till 9 miljarder går inte att härleda om detta projekt görs om. Något vi förklarade för Johan Trouvé när vi träffade honom förra året.

Säckstationen
Den bristande kapaciteten på Göteborgs central är en myt. Vi har 16 spår att fördela på 5 linjer, varav några med mycket begränsad trafik. Problemet för Göteborgs C finns i infarten som är begränsad till 4 spår och de två spåren i Gårdatunneln. Genom ett ändrat signalsystem (på samma sätt som i Stockholm) kan kapaciteten fördubblas. I Stockholm körs tåg med 2,5 minuts mellanrum, i Göteborg med 5 minuter.

Hagastationen
Det finns ringa behov av en station i Haga. Där finns få boende, arbetsplatser och dåliga bytesmöjligheter till spårvagnsnätet.

Trafikverket är visserligen stora förespråkare för Hagatunneln men hos föregångaren Banverket var man mer skeptisk. Kostnadsutvecklingen har varit dramatisk, från de första kalkylerna på knappt 3 miljarder till dagens nästan 10 gånger högre belopp. Hur långt är Handelskammaren villig att hänga med?

Samhällsekonomisk bedömning
Att tillföra fiktiva inkomster till projektet är inte seriöst. Kostnaderna skall betalas med skattepengar och dessa ”fiktiva inkomster” måste på något sätt omvandlas till skatteinkomster – ingen har på något sätt kunnat förklara hur den processen skall gå till.

Utländska fordon
De är inte ett fåtal fordon i stockholmsområdet som gör att problemet inte har lösts. Skattelagstiftningen är nationell och vi kan i Sverige inte ålägga utländska bilar att betala vägskatt här. (Vägavgifter enligt EUs regelverk är annorlunda).

Vägskatter för utländska fordon förutsätter därför bilaterala överenskommelser med ett antal länder. Eftersom dessa fordon redan betalar en avgift för att trafikera det svenska vägnätet är utsikerna små att man skulle acceptera att betala ytterligare en avgift bara för att köra genom Göteborg. Det skulle vara förvånansvärt om utredningen lyckas lösa detta problem.

Den eviga skulden
Tågtunneln skall finanserias med lån i Riksgälden som betalas av trängselskatten. Risken är överhängande att räntekostnaden överstiger skattens nettobidrag redan innan tunneln är färdigbyggd. Därmed blir skatten ”evig” och ingen överenskommelse finns om hur skulden skall amorteras. Tunneln riskerar att bli ”ett svart hål” i Göteborgs ekonomi som kommer att överskugga alla andra satsningar som Göteborg behöver. Nästkommande generation kommer att beläggas med en stor skuld vilket inte är acceptabelt.

Bilfientligheten
Stadens styrande majoritet har en bilfientlig attityd. Om man förnekar det är man inte insatt i politiken i Göteborg. Det är bara att läsa trafikstrategin och P-policyn som staden tagit fram. När man kapar antalet körfält till hälften utan att ta hänsyn till t.ex. samåkning i bil så har man förkastat bilen som transportmedel. I kampanjen Nya Vägvanor framställs bilen som en onödighet och liknas vid ”ett ton plåt”. För inte så länge sedan sa stadsarkitekten att bilen skulle bort oavsett hur ren den blir. Se blogginlägg här.

Folkomröstning
Det finns en lag i Sverige som ger medborgaren rätt att utöva sina rättigheter genom att väcka folkinitiativ. Detta har gjorts en gång av Vägvalet 2010 och snart av GT 2013. Att detta fortsätter att vara ett krav är inte konstigt då styrande politiker nonchalerat frågan. I Stockholm fick man rösta, även om det blev ett ja. Läs gärna vår replik till DN om folkomröstning här.

Vägvalet har träffat Johan Trouvé på eget initiativ våren 2012 och det tog nästan tre månader innan vi fick till stånd ett möte. Tyvärr visade det sig redan då att Trouvé hade mycket dålig koll på hur saker och ting låg till vilket nu igen upprepar sig och framgår av våra korrigeringar ovan.

Frågan är om Johan Trouvé har sina medlemmars förtroende i det som han basunerar ut i Västsvenska handelskammarens namn?

Theo Papaioannou
Tom Heyman
Vägvalet

GP debatt: Staten smiter från sitt vägansvar

söndag, 11 september, 2011

Idag publicerade gp.se en debattartikel signerad Vägvalets Tom Heyman och Theo Papaioannou som handlar om utredningen om medfinansiering som i korthet innebär att kommuner och regioner tvingas ta ett större ekonomiskt ansvar för infrastruktursatsningar med höjda skatter som följd. De skriver:

Utredningen föreslår att kommuner och regioner skall vara med i planeringen av det statliga vägnätet men att de då också skall medverka till finansieringen. Man ser detta som ett sätt att öka det statliga anslaget och tar det Västsvenska paketet som ett bra exempel på hur det skall gå till.

Men tyvärr finns det förstås baksidor med detta:

Budgetlagen och överskottsmålet begränsar de statliga utgifterna, men detta vill man istället kompensera med ökade kommunala kostnader” och de fortsätter: ”I dag ligger den kommunala debiteringen långt över 30 kronor och med alla de nya uppgifter som kommuner och regioner nu förutsätts hantera kommer kommunalskatten inom några år att ligga runt 40 procent. Samtidigt ökar den andel av befolkningen som betalar värnskatt. Marginalskatten kan redan nu uppgå till nästan 60 procent och med ytterligare några kommunala skattehöjningar kommer vi tillbaka till 1970-talets högskattesamhälle – fast denna gång med en moderat finansminister.

För att dölja detta faktum föreslår utredningen – hör och häpna –  att kommunerna ska tillåtas att låna upp pengar för att ha råd. Att en svensk utredning 2011 föreslår ökad belåning – samtidigt som västvärldens ekonomier dignar under skulder som orsakar ekonomiska kriser på löpande band är inget annat än  oansvarigt.

Sverige har slagit in på en helt annan linje än övriga Europa, där liknande finansieringsproblematik möts andra metoder:

EU-reglerna medger en avgiftsfinansiering av nya vägprojekt. Då krävs inga komplicerade svenska särlösningar, utländska bilar får också betala och pengarna går till det aktuella projektet och försvinner bara inte in i statens kassavalv. Vi behöver inte uppfinna hjulet ännu en gång!

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Alliansen kan inte bestämma sig

lördag, 23 april, 2011

I GP den 23 april skriver Johnny Magnusson (M) en gästkrönika om hur piggt Alliansen är jämfört med de rödgröna.

Johnny Magnusson (M) skriver:

”Miljöpartiets tillväxt- och bilfientlighet är mycket hämmande för vår regions möjlighet att frodas och utvecklas. Om inte Socialdemokraterna i Göteborg hade gått i koalition med Miljöpartiet 1994 hade vi idag haft ytterligare en tunnel under Göta älv. Nu fick vi istället en Götatunneln som löper parallellt med älven. Hade inte centrala myndigheter satt stopp för de rödgrönas dumma förslag hade vi väl också haft en cykelbro över älven.”

Det är väldigt intressant när Alliansens företrädare svänger fram och tillbaka i vad de kallar bilfientlighet. Är man inte bilfientlig när man inför trängselskatt? Hur hade en tunnel finansierats 1994? Inte genom trängselskatt i alla fall! Det Johnny Magnusson borde svara på är varför hans regering håller på att förflytta ansvaret för viktiga infrastruktursatsningar till regionen och kommunen. Var är den förklaringen? Kan det bero på alla jobbskatteavdrag som gjorts?

Vidare skriver krönikören:

”I valet söker vi inom Alliansen ett mandat för att leda Västsverige in i framtiden. Mandat för att driva utvecklingen i rätt riktning och på allvar ta upp kampen med de regioner i Europa som ligger i spetsen. Vad är det som säger att de anställda på Mercedes i Stuttgart ska ha nästan dubbelt så hög lön som de anställda i vår fordonsindustri här i Västsverige?

Och varför ska göteborgarna straffas med en orättvis skatt? Vad gör Alliansen för att t.ex. lyfta fram Volvos utvecklingsmöjligheter i Göteborg. Jo, de inför trängselskatt! Vem vill jobba med bilar som förbjuds mer och mer?

Sammanfattningsvis så är Alliansen lika bilfientliga som alla andra partier. Och inte nog med det, de är även medborgarfientliga.

Rösta Vägvalet i regionvalet den 15 maj om du värnar om demokratin!

Theo Papaioannou
Vägvalet

PS. Det här är den största bilden vi någonsin sett på en gästkrönikör på gp.se DS.

GT: Nya förslaget är inte bra nog

söndag, 10 oktober, 2010

I dagens ledare i GT kommenterar Johan Wopenka Trafikverkets nya reviderade förslag om trängselskatten i Göteborg som presenterades i veckan. Han skriver:

Det är ingen tvekan om att klubbandet av trängselavgiften gick för snabbt för att logiken riktigt skulle kunna hinnas med.

Wopenka menar också att det finns en ”lång rad frågetecken knutna också till det nya förslaget”. Han säger att  de lokala politikerna har varit usla på att informera, sagt emot varandra och mött kritiken med svävande argument.

Att partierna angett olika motiv för att stödja trängselskatten är något Vägvalet uppmärksammat tidigare. De borgerliga gör det för att få infrastruktur byggd, Miljöpartiet för att rädda miljön och Vänsterpartiet anser att det är en jämställdhetsfråga. Sådana vinklingar av frågan är riktade till de egna leden för att få de egna väljarna att stödja ett i grunden dåligt underbyggt beslut. De som inte är fast förankrade i ett enda partis tankesätt och kan betrakta detta spel med lite perspektiv, ser lätt igenom en sådan spretande argumentation.

Johan Wopenka påpekar också det ologiska i att å ena sida vilja hämta in så mycket pengar i trängselskatt som möjligt för att kunna bygga infrastruktur och dessutom önska att många bilister ställer bilen för en bättre miljös skull. Skulle alla göra det blir det inga pengar till infrastrukturen.

Ledaren i GT avslutas med en uppmaning till politikerna att snarast göra åtskilligt mer än bara acceptera det nya förslaget:

I massmedierna och på bloggar radas nu frågorna och kritiken upp, allt medan Vägvalet med emfas förklarar att det är rena nyset när Göteborgspolitikernas säger att beslutet om trängselavgift är taget av riksdagen och därför inte kan rivas upp.”

Det [nya förslaget] är helt enkelt fortfarande inte bra nog för att fungera i praktiken; därtill är frågetecknen och oklarheterna för många.” 

Läs hela ledaren här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Chat på gp.se med Anneli Hulthén (S)

onsdag, 1 september, 2010

I måndags var det chat på gp.se med Anneli Hulthén (S) och man hade väl hoppats att få lite bättre svar om trängselskatten. Anneli Hulthén (S) har ju varit helt frånvarande i debatten sedan beslutet togs och är det fortfarande då hon svarar svävande på frågorna.

1. Du besvarar inga kommentarer på din blogg. Är din ledarstil envägskommunikation?
Jag hoppas inte min ledarstil upplevs som en envägskommunikation men tiden är begränsad för att svara på alla blogginlägg vilket jag varit tydlig med att tala om.

2. Varför svarar du inte på frågor om trängselskatten och tror att folk är rädda när dom i verkligheten är förbannande för att du kört över dom?
Vi har svarat på väldigt många frågor om trängselskatten och förklarat varför den finns med i det stora infrastrukturpaket som vi i Göteborg, VGR och Halland har fattat beslut om. Vi måste se till att få bra transporter i denna del av landet både för att kunna fortsätta vara en ledande hamnstad men också för att vara en modern storstadsregion

3. Trängselskatten drabbar framförallt personer som måste använda sin bil, som inte kan arbeta flextid, och som har lägre löner. Detta är framförallt rödgröna väljare. Hur anser du att dessa grupper skall kompenseras för det avbräck de får i sin ekonomi p.g.a. trängselskatten? Och hur skall du få dessa grupper att rösta rödgrönt, då de ser att deras plånböckers innehåll blir avsevärt mindre?
Trängselskatten är en del av infrastrukturpaketet. Genom trängselskatten får vi in ca 12 miljarder kronor och det ska finansiera en ny bro och ny tunnel till Hisingen, Västlänk och mycket mer. Det handlar om infrastruktur för framtiden och är inte i första hand en inkomstutjämnande skatt. Skattens utformning följer det som riksdagen beslutat

4. Vilka tre beslut/frågor är du mest nöjd med under denna mandatperiod?
Jag är nöjd med att vi tog beslut om att våra plus 65 are ska få åka nästan gratis på kollektivtrafiken, jag tycker att vi gör rätt som satsat på sommarjobb till ungdomar och praktikplatser,jag är också glad för att vi löste sammanslagningen av sdn och självklart det stora infrastrukturpaketet

5. Varför blev det ingen folkomröstning som ni lovade?
Folkomröstningsfrågan diskuterades när vi hade de första diskussionerna om trängselskatter. Då hade vi inte förslaget till infrastrukturpaket ännu. Alla stora infrastruktursatsningar idag kräver att vi gör en egeninsats. Förr betalade staten hela notan mer eller mindre. Så är det inte längre. Trängselskatterna kommer att ge oss bättre infrastruktur på sikt i Göteborgsregionen och också bättre miljö och mindre trängsel.

Att tiden är begränsad att svara på blogginläggen må så vara, men nu är det så att Hulthén har inte svarat på några blogginlägg hittills. På fråga 2 undviker Hulthén att svara på hela frågan vilket även gäller för fråga 3.

Att skylla på staten är inte acceptabelt då kommunen mycket väl kunde ifrågasatt politiken att staten helt plötsligt ska sluta finansiera infrastruktur. Var är den debatten? Än värre är att (S) i så fall lagt sig platt fall för det blå blocket i frågan. Borde inte de lokala politikerna värna om det lokala?

Att säga sig vara nöjd med det stora infrastrukturpaketet som drabbar invånarna i Göteborg med upp till 13 000 kr mer i skatt per år är svårförståeligt. Det är inte ens någon idé att kommentera fråga 5 som enbart kan summeras som ett svek till invånarna i Göteborg.

Hulthén avslutar med att vi syns på hennes bloggar på GT och GP. Ja, hon syns, men ser hon kommentarerna hon får?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Anneli Hulthén besvärad av debatten om trängselskatter

onsdag, 17 februari, 2010

Anneli Hulthén kommenterar idag debatten om trängselskatten i sin blogg på gt.se. Hon skriver:

I den mediala diskussionen har trängselskatten fått stort utrymme och ibland kommer själva syftet med paketet i skymundan det vill säga att vi fram till 2023 radikalt ska förändra hur vi transporterar oss i vår del av världen. Trängselskatterna är en del av det, men inte det huvudsakliga målet. Målet är att få Västlänk, Marieholmstunnel, Götaälvbro med mera på plats. Kollektivtrafiken ska ha en helt annan skepnad än idag, både till storlek och utformning. Det kan vara bra att påminna om detta när oroade medborgare upplever att de ska hamna i något slags fängelse i sin del av staden.

Jo, att trängselskatten inte är målet, utan medlet för att nå dit, har vi redan förstått.

Hulthén verkar en aning besvärad av trängselskattedebatten – och det är i så fall ett steg framåt. Vad hon däremot inte verkar förstå är att folk är mycket irriterade över:

  • det löftesbrott om folkomröstning som hennes eget parti nu begått mot väljarna
  • att trängselskatten kan innebära en mycket hög extra kostnad för en familj – antingen mätt i pengar eller tid. Anneli Hulthén har hittills inget svar på var man ska få pengarna eller tiden ifrån
  • att trängselskatten slår orättvist beroende på var man bor, jobbar m.m.
  • att trängselskatten slår orättvist mot de som har låga inkomster
  • att skattebetalarna knappast ser fram emot en ny Göta Älvbro som har sämre kapacitet än den nuvarande

Hulthén tycker fokus i media istället borde ligga på de infrastruktursatsningar som trängselskatten ska finansiera. Men det är förstås mycket naturligare att folk oroar sig över de påtagliga nackdelar som drabbar dem direkt när trängselskatten dras igång (mindre pengar i plånboken), än att de redan nu ska gå omkring i något slags ständigt lyckorus över någon avlägsen 20-miljarders järnvägstunnel som relativt få bilister kommer att dra någon nytta av.

Ska dagens kommunala politiker verkligen ensamt bestämma hur ”vi fram till 2023 radikalt ska förändra hur vi transporterar oss i vår del av världen”? Med vilken rätt förhindrar Hulthén & Co folk att kunna välja en framtida elbil – genom att straffbeskatta den lika mycket som en bensinbil – om man så skulle önska? Har politikerna i fullmäktige verkligen koll på utvecklingen av nya miljövänligare bilar? Vad ska vi med alla dessa kollektivtrafiksatsningar till, när vi alla förhoppningsvis inom en inte alltför avlägsen framtid kör omkring i var sin vätgas-bil med 0% i miljöförstörande utsläpp (endast vatten)? Kommer någon då föredra att åka i slamrande, långsamma spårvagnar eller krängande bussar?

Håkan Andersson

För Nej till trängselskatt i Göteborg