Inlägg märkta ‘hisingsbron’

GP debatt: Trixande med begreppet ”hålla budget”

onsdag, 11 oktober, 2017

I dag publicerades Vägvalets slutreplik som inleddes i GP 16 september när vi konstateradeatt Johan Nyhus (S) och Johan Trouvé på Västsvenska Handelskammaren ännu en gång känner sig lurade på konfekten när de inte fick alla de önskeprojekt som de hade fått för sig att Göteborg och Västsverige skulle tilldelas om vi bara införde trängselskatt som medfinansiering.

Vi ville också gärna få svar på hur de 4 miljarden som nya projekt såsom linbanan, stombussar till Lindholmen samt spårvagn Stigbergstorget–Hisingen, skulle vaskas fram.

Nyhus kunde – eller ville – inte svara på detta, men från Johan Trouvé fick vi minsann reda på ”att ‘tåg till Landvetter’ ingår i Boråsbanan. Det är alltså inte två separata objekt.” Men nu förhåller det sig faktiskt så att Trafikverket strukit båda dessa i sitt förslag till långtidsplan, och därför är det ”en högst akademiskt diskussion. Lite som att utifrån menyn diskutera hur god en inställd trerätters middag på Sjömagasinet skulle ha blivit.

Däremot berörde Johan Nyhus kostnadsökningen för den nya Hisingsbron i en insändare i söndags. En 100 miljoner dyrare Hisingsbro viftas bort med att pengarna ”fördelas inom projektet”. Att kostnaden steg med 600 miljoner ytterligare så sent som förra året nämner förstås inte Nyhus alls. Senaste prislappen för bron är alltså uppe på 3,6 miljarder.

Vi skulle vilja se Nyhus trolla fram de saknade 20 – 30 miljarderna för Västlänken genom att fördela om inom det projektet.

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Hermanssons ekvation går inte ihop

onsdag, 16 november, 2016

I dag publicerade GP Vägvalets slutreplik om kommunstyrelsens ordförande Ann-Sofie Hermanssons (S) blogginlägg om Västlänken som vi skrivit om tidigare.

Själv ansåg Hermansson sig ha gjort en balanserad analys av Västlänken. Men läser man hennes inlägg så nämns det bara påstådda fördelar. Därför är ordet balans inte rätt använt. Att dessutom flera av de fördelar Hermanson nämner inte stämmer är kanske ännu allvarligare. Eftersom den genomsnittliga restiden blir längre än nu i och med Västlänken uteblir den utökade arbetsmarknadsregionen, ingen kommer att välja att pendla in till Göteborg på grund av längre restider.

När Ann-Sofie Hermansson replikerade på Vägvalets ursprungliga debattartikel blev inte läsarna mycket klokare. Hon konstaterade att ”Fördelarna är klart större än nackdelarna” och hon spädde på floskelbarometern med meningar som: ”Stadsmiljöerna kommer att bli mer öppna, levande och funktionella.” Västlänken är helt enkelt bäst – mot allt! Tyvärr fick vi inte reda på varför hon tror som hon tror, inga siffror, inga fakta, utan bara ännu ett ”lita på mig”-kort. Samma kort har både hennes föregångare och andra Ja-sägare använt sig av tidigare. Man kan undra hur många sådana kort det finns i leken att spela ut?

Inte ens vårt påstående att Västlänken inte ger större kapacitets för pendeltågen blev bemött av Hermansson. Kanske har hon insett att det är faktiskt stämmer?

Stadens tyngsta politiker borde kunnat bemöta detta, men icke. I stället upprörs hon över Vägvalets attityd. Att uppmärksamma överskridna budgetar är detsamma som att ”skälla”. Hon säger vidare att det är ‘rimligt att klargöra vad detta faktiskt handlar om‘, utan att ge något som helst svar på detta.

I Hermanssons nu berömda ekvation, den som bara ger plus för Västlänken, borde även det trafikkaos som väntar göteborgarna räknas in. Korsvägen stängs exempelvis av för all trafik under fyra långa år! Det gäller så väl bilar som spårvagnar och bussar. Folk vore nog nöjda om de kan ta sig fram och tillbaka till sina arbeten under byggtiden, men frågan är om det är realistiskt att tro att det ens går i alla fall? Redan idag har bygget av den nya Hisingsbron orsakat ökade köer, så vad händer när tre till knutpunkter i centrala stan blockeras av Västlänksgroparna?

Läs hela slutreplik här.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

Trafiknämnden 22 maj – del 2

tisdag, 10 juni, 2014

Trafiknämnden behandlade även en detaljplan för en framtida överdäckning av Götaleden, något som det saknas finansiering för. Vägvalet fick oväntat stöd från annat håll då även Miljöpartiet valde att yrka avslag. Deras avslag innefattade dock andra resonemang kring eventuell trafikökning men tyngdpunkten låg på finansiering och att säkra brobygget. Intressant var dock att Miljöpartiet påpekade att mycket av trafiken nu omfördelas ut till Söderleden. När vi la fram förslaget om en västlig ringled, Götaringen, så var argumenten från samma parti att den inte behövdes.

Det är svårt att förstå vad som prioriteras bort för att hantera kostnaden för nedsänkningen av Götaleden. Från början var sagt att en del vid bron skulle sänkas för att hantera nedfarterna från bron. Nu har detta utvidgats till att handla om hela leden fram till Falutorget. Med detta förs resonemang om hur det ska finansieras men det framgår dåligt vad som får stå tillbaka. Det som är sagt är att bidraget till Hisingsbron på 2 miljarder kr ska täcka bron och landsidorna. Efter bron och nedsänkningen finns endast ca 200 miljoner kvar. Totalt ska bron inkluderat olika delar kosta 3,7 miljarder kr. Frågan är vad som exkluderas till förmån för detta. Det är precis detta som Stadsrevisionen påpekar i sin granskning, att man planerar vissa åtgärder längre fram som sedan exkluderas och på så sätt genomförs aldrig delar som är mer angelägna. Det vi ser som en drivande kraft för att genomföra den utöver föreslagna nedsänkningen som är nödvändig är att man ser möjlighet att bygga hus över Götaleden. Trots att man borde veta att det är ytterst svårt att hantera detta i och med strikta regler kring möjliga olycksrisker som kan medföra hot mot ovan byggnader.Vi ser det som viktigt att vi gör rätt saker och garanterar att bron blir klar i tid och med de medel som faktiskt finns. Att lägga dessa på andra saker just nu är enligt oss felaktigt.

Vidare fick vi en redogörelse om lånecykelsystem. Det finns idag fasta, flytande eller en hybrid av de två första. Ett fast system är som JC Deceaux:s i staden idag där man lämnar cykeln vid en fast pollare och station. Ett flytande innebär att man kan lämna cykeln var som helst och så hittas den via en GPS. Idag finns hybrider som innebär att man kan både lämna den på en station eller valfri plats. Trenden går dock bland leverantörerna mot fasta system. Vi får dock se vad Trafikkontoret kommer fram till.

Vi gick även igenom trafiksäkerhetsuppföljning för 2013 och tyvärr ser vi ett trendbrott för antal måttliga och allvarligt skadade som har ökat 2012-2013. Och det gäller främst cyklister. Något måste göras.

Till sist fick vi en redogörelse om trafiksituationen i Torslanda och eventuell tvärförbindelse. En gedigen genomgång men tyvärr med fel fokus från tjänstemannakontoret. Här syns nu klart och tydligt vad trafikstrategin sätter för ribba i utredningarna som då fokuserar på att försöka hämma bilen trots att det behövs en lösning. Jag påpekade att medborgarna behöver inte tillrättavisas utan bör vara med i diskussionerna och framför allt vill jag se en lösning på problemet som uppstått på grund av dålig planering. Jag hoppas detta klargörs bättre till nästa gång då vi ska få ett förslag.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Företagarna på Ringön känner sig svikna av Göteborgspolitikerna

fredag, 15 november, 2013

Idag publicerade GT en debattartikel från Vägvalet som tar upp effekterna av trängselskatten för företagarna på Ringön. För några veckor sedan kontaktade representanter för Vägvalet företagarna på Ringön för att lyssna på deras erfarenheter.

Denna högst ovetenskapliga undersökning tyder på ett mycket stort missnöje och frustration. Företagarna känner sig svikna av göteborgspolitikerna, någon är nära konkurs och andra planerar för att flytta sin verksamhet.

På Ringön finns cirka 400 företag och antalet anställda är uppemot 2 000. Området ligger inklämt innanför betalzonen, men så fort man måste ta sig från Ringön blir det trängselskatt (om man inte ska åka mot centrum över Hisingsbron). Många av företagen som ligger där är antingen beroende av bilburna kunder eller har själva många transporter.

Det är en bekymmersam situation för många företagare där minskad omsättning beroende på sviktande kundunderlag och med uppsägningar som konsekvens är en verklighet.

Vi skriver: ”Det kanske inte är konstigt att Göteborg rankas på plats 150 av 290 när kommuner rangordnas beträffande attraktivitet ur företagarna synvinkel.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 4 oktober – Del 2

torsdag, 10 oktober, 2013

Nästa ärende handlade om fiktiva P-köp, som tidigare bordlagts två gånger och som innebär att kommunen ibland kan få minska antalet parkeringsplatser vid nybyggen i utbyte mot att byggherren åtar sig att tillhandahålla mobilitetstjänster så att den totala tillgängligheten bibehålls. Byggherren betalar då en fastställd summa pengar till en fond som inte används till att bygga parkeringsplatser – ett s.k. fiktivt parkeringsköp. Tjänsteutlåtandet säger att uppdraget om att utreda fiktiva parkeringsköp är fullgjort. Och ärendet är fortfarande efter bordläggningen oförståeligt. Till exempel uppstår frågetecken då tjänsteutlåtandet beskriver att ”staden inte har tillämpat parkeringsköp på många år, men stadsbyggnads-, fastighets-, trafikkontoret och parkeringsbolaget kommer under året att utveckla formerna för detta”. Frågan blir då vad är det egentligen nämnden tar beslut på? Är det att uppdraget är fullgjort eller att kommunen ska tillämpa fiktiva parkeringsköp? Vägvalet kvarhöll sitt yrkande om återremiss för att klargöra dessa punkter innan beslut togs. Tyvärr röstades återremissen ned av de rödgröna efter votering. Läs hela yrkandet här

Även i nästa ärende om utredning av möjligheter för och konsekvenser att minska buller, miljö och hälsoproblem genom generellt sänkta hastigheter var det svårt att förstå vad beslutet handlade om. I ärendet stod nämligen att pilotprojekt ska ske inom den rödgröna majoritetens mål- och inriktningsdokument, d.v.s. på delegation. Detta är typexempel på hur ärenden hanteras utan politisk prövning, varför Vägvalet valde att tilläggsyrka att innan varje projekt genomförs så ska detta redovisas i Trafiknämnden och hanteras via sedvanlig beslutsordning. Att endast begränsa hastigheterna på större vägar utan lösningar är inte optimalt för stadens invånare. Det kan fungera på en enskild gata men kan få en ganska stor konsekvens på en större led. Viss diskussion uppstod direkt med representanter från Miljöpartiet som dels tyckte att det spelade mindre roll för restiden om man sänkte hastigheten, dels att man inte kan behandla alla trafikförordningar för staden i Trafiknämnden. Mitt svar på detta var att restiden var ju jätteviktig för Miljöpartiet när vi föreslog ringleden, Göta Ringen. Självklart ska inte en 30 km-prövning i ett tätbebyggt område vara föremål för nämnden, men t.ex. så ska kanske en led som Dag Hammarsköld vara det.

Kort information om remissrundan för Trafikstrategin. Det har inkommit flera svar från olika instanser. Vägvalet var enda parti som lämnat ett samlat remissvar till nämnden på deras förfrågan. Övriga partier har lämnat fragmenterat via olika nämnder eller grupperingar där de har politisk representation i staden. Intressant var även att Volvo Cars inte var tillfrågade från början om att lämna synpunkter på strategin. Den 27 november redovisas den slutgiltiga Trafikstrategin för att sedan beslutas den 18 december i Trafiknämnden. Läs Vägvalets remissvar här.

Kort redogörelse om Hisingsbron. Den håller på att bli försenad eftersom miljökonsekvensbeskrivningen har stött på patrull hos Länsstyrelsen. Detta eftersom Länsstyrelsen, trots att de varit med i diskussionerna från början, nu hakat upp sig på att det saknas tydlighet ifrån Göteborg stad om hur man ska säkra riksintresset för passerande båtar som år 2050 uppskattas bli 15 per dag. Idag passerar 4,6 båtar per dag. Enkelt är att staden svarar med att man vid det läget säkrar båttrafiken genom att öppna för dem och att det vid år 2050 kommer det med stor sannolikhet finnas ytterligare en överfart som säkrar transport och kollektivtrafik på land. Byråkrati i sin fulla prakt trots s.k. ”samverkan” i förtida diskussioner mellan alla parter.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 14 mars

onsdag, 20 mars, 2013

Trafiknämnden 14 mars blev ett möte med många yttranden och yrkanden från Vägvalet.

Ärende om kommunal medfinansiering av statlig infrastruktur behandlades. Staten har skickat ut en promemoria om att kommuner och regioner ska vara med och medfinansiera sjöfart. Det är är nya trenden som smyger sig in utan debatt. Med lägre statliga inkomstskatter och en mindre ekonomisk tillväxt har staten inte längre samma möjligheter att finansiera alla de stora projekt som utlovats till väljarna. Sedan början av 2000-talet har reglerna därför ändrats och Trafikverket har numera instruktioner att söka medfinansiering, främst från kommuner, för alla större projekt. Men medfinansieringen skapar inga nya pengar, samma skattekollektiv betalar utgiften, men på ett mer ineffektivt och godtyckligt sätt. Riksrevisionen har konstaterat att den valda metoden skapar de problem med prioriteringarna som förutsågs redan på 1940-talet. Vägvalet anser inte att kommunen ska hantera statliga angelägenheter. Därför finns ingen anledning att kommunen även skulle bekosta statlig sjöfartsinfrastruktur varför vi yrkade avslag och reserverade oss i frågan. Men innan beslut kom ett knepigt uttalande om att Socialdemokraterna ska hantera frågan om medfinansiering på kommande kongress i april då de ”egentligen” inte tycker det är bra. Trots detta uttalande röstade de ja till förslaget.

Vägvalet har även lämnat ett eget yttrande för promemorian till Näringsdepartementet kan läsas här.

Nästa ärende handlade om följduppdrag om återrapportering av Bilfria dagar. Kommunfullmäktige vill ha inspel om hur man kan arbeta vidare. Detta ärende har redan behandlats tidigare i Trafiknämnden. Vägvalet upprepade då som nu i ett yttrande att enligt Trafikkontoret är slutsatsen att det är så pass lite biltrafik i city att det inte gör någon skillnad att stänga av biltrafiken, om man tillåter t.ex. taxi, boendes bilresor, varuleveranser m.m. Följduppdraget som nu besvaras innehåller som vanligt bilfientliga inslag som ett resultat av den  rödgröna politiken. Det är lite konstigt att i en biltillverkande stad genomföra kampanjer mot något som faktiskt skapar arbetstillfällen.

Arbetsplan och samrådsunderlag för Lilla Varholmen var nästa ärende. Vägvalet yrkade bifall till Alliansens förslag som var samma som lämnats i SDN Västra Hisingen. Detta avstyrker samrådsunderlaget och efterlyser nya förslag som innebär mindre ingrepp på redan befintlig infrastruktur.

Nämnden fick ta del av en redogörelse gällande dragningen av Västlänken Korsvägen – Örgrytevägen. Man kommer att gräva under Lisebergs stora scen istället för rakt mot Örgrytevägen. Det finns planer för en biltunnel under Korsvägen. Lite röriga diskussioner om kostnader som kommer att presenteras bättre framöver.

Vidare ska Trafikstrategin skickas ut på remiss. I det inledande arbetet med Trafikstrategin hölls ett antal workshops för att diskutera förutsättningarna och skapa delaktighet med representanter från övriga partier. Detta mynnade ut i ett antal utgångspunkter och målområden för trafikstrategin som behandlades i Trafiknämnden förra året i maj. Vägvalet yrkade avslag till dessa utgångspunkter med hänvisning till att det fanns en risk att trafikstrategin som sätts inte riktigt återspeglar förväntningarna från medborgarna och förblir Trafikkontorets och den rödgröna majoritetens strategi. Avslagsyrkandet följdes även av en reservation. I nuvarande beslutsärende saknas upplysning till remissinstanserna om att framtagandet av Trafikstrategin inte bifallits av en enad Trafiknämnd. Därför yrkade Vägvalet på återremiss och att utskicket till remissinstanserna kompletteras med Vägvalets avslagsyrkande och reservation samt att det klart och tydligt framgår att Trafiknämnden inte är enig i framtagandet av Trafikstrategin. Återremissen blev nedröstad av alla partierna och Vägvalet reserverade sig mot beslutet.

Naturvårdsverket har skickat ut underlag till en färdplan för Sveriges klimatutsläpp 2050. Detta kompletteras med Trafikkontorets egna idéer om hur ambitionen ska höjas. Som vanligt blandas politiska åtgärder in som vi inte delar, som exempelvis: ”Ge kommuner möjlighet att ut avgift på privata parkeringsplatser.” Vägvalet anser att kostnadsberäkningarna för färdplanen är för osäkra. Likaså många av Trafikkontorets ytterligare förslag som både är osäkra ekonomiskt och hur det kommer att drabba medborgaren. Eftersom det fanns så många osäkra faktorer valde Vägvalet att avstå ifrån beslut och begärde en protokollsanteckning.

Ännu ett strategiskt dokument behandlades om målbild tåg 2035 inför samråd i det delregionala kollektivtrafikrådet. Trafikkontoret efterlyser målsättningar om tredubbla resandet, känslighetsanalys av målbilden och att stadstrafikens krav som bör ingå i den strategiska inriktningen, vilket är bra. Det är viktigt att Göteborg stad är tydlig i sina krav så att dessa tydliggörs till regionen som äger planeringen av kollektivtrafiken. Men som vanligt saknas finansiering i målbilderna. Vägvalet yrkade bifall till förslaget med undantag av följande punkter som lagts till av Trafikkontoret:

  • Västlänken bör förberedas för anslutning mot Hisingen och Sahlgrenska. En tunnel under Göta Älv skapar kortare restider, avlastar en hårt belastad Marieholmsbro och möjliggör en attraktiv genomgående tågtrafik vilket är en förutsättning för höghastighetståg Oslo-GöteborgKöpenhamn.
  • Målbilden bör kompletteras med alternativt i ett nästa steg fördjupas kring frågor såsom dimensionering av Västlänken, anskaffning av nya tåg, utbyggnad av tågdepåer, uppställningsspår, underhållsverkstäder, spåranläggningar och vidareutveckling av stationssamhällen.

Nästa ärende handlade om Årlig avstämning av Regionalt trafikförsörjningsprogram – Förslag till inriktning för Västtrafik 2014-2015. Ett gediget material med statistik om olika måluppfyllelser. Genomgående saknas dock redovisning av kostnadsökningar som bl.a. nämns i inriktningen för Västtrafik 2014-2015. Även de ekonomiska konsekvenserna för Göteborg stad är svåra att bedöma. Vägvalet lämnade ett yttrande om att det är bra att Trafikkontoret lyfter fram vikten av delaktighet i trafikförsörjningsprogrammet och kombination av resemöjligheter, framför allt gemensamt reskort. Vägvalet betonade även starkt att kostnaderna för de olika målen belyses mer ingående för att utgöra ett bra beslutsunderlag framöver.

Trafiknämnden fick en redogörelse från utredningen gällande spårvagnslinjer till Backa och Eriksberg. Preliminär uppskattning är ca 1 miljard kr för varje dragning. Kommer tillbaka till nämnden om ett beslutsärende.

Trafikdirektören gick igenom status om spårvagnsaffären som visar sig svårhanterlig och man har inga bra lösningar just nu. Enligt trafikdirektören är målet är att få ut vagnarna i trafik. Noterbart var att Trafikkontoret saknar specialistkompetens om vagnarna, varför man ligger i händerna på Ansaldobereda. Man är även oense om hur många vagnar som det faktiskt är fel på. Ansaldobreda anser att det handlar om 3 men vi vet ju att det är fler än så. Frågan är när det är dags att överge vagnarna och bita i det sura äpplet och upphandla nya. Mer information lär komma.

En kort genomgång om trängselskattens effekter. Trafikminskningen kryper nedåt och ligger nu runt -15% d.v.s. trafiken har successivt ökat över betalstationerna. Jag ställde en fråga om hur Trafikkontoret hanterar drabbade vägar med ökad trafik som t.ex. Böneredsvägen och Lerbäcksvägen. De var lite svävande varvid jag begärde att få en redogörelse om vilka vägar som prioriteras för åtgärd i Göteborg. Detta presenteras sannolikt på nästa sammanträde.

Vi fick också en kort redogörelse om cykelplan Göteborg där målet är att fördubbla cyklandet på 12 år enligt K2020. Tyvärr har det knappt ökat på 10 år hittills. Min fråga var som tidigare hur vägs dessa kostnader mot det som uppfylls. På frågan om cykelplanens kostnad blev svaret att det beror på hur mycket som avsätts i budgeten från majoriteten. Knepigt utgångsläge, då vissa mål säkert kräver stora satsningar. Ska cykelplanen justeras därefter? Vi får se var det landar.

Till sist så är jag utsedd att delta i referensgruppen för Hisingsbron.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet