Inlägg märkta ‘Håkan Wennerström’

Trafikverket: Lita på oss vi vet vad vi håller på med

lördag, 6 september, 2014

Igår publicerade GT en artikel som berättade att Trafikverket vägrar lämna ut de nya kostnadsberäkningarna för Västlänken. Och detta trots att samma verks regiondirektör Håkan Wennerström anser att det är okej att lämna ut den. Enligt Wennerström finns det en ny kalkyl som uppdaterades i juni 2014.

Projektchefen Bo Larsson har den. Han kan mycket väl förse dig med den. Det går jättebra”, säger Håkan Wennerström till GT.

Men projektledaren för Västlänken, Bo Larsson, vägrar: ”Det kommer när vi presenterar järnvägsplanen i december. Siffrorna är sammanställda i ett excelark som är ett arbetsmaterial som inte är klart.

Den nuvarande offentliggjorda kalkylen kom 2009 och där ”lovade” Trafikverket att budgeten på 20 miljarder kronor ”garanterades” med 50 procents säkerhet. På vanlig svenska betyder det att den med lika stor säkerhet inte kunde garanteras hålla budgeten. Men nu säger Bo Larsson att kalkylen från 2009 inte längre gäller och att han har mycket mer uppdaterade siffror idag.

Men trots att Bo Larsson inte vill lämna ut budgeten, så är han ändå beredd att babbla om den i media: ”Vi håller budget. Du får bara ta på det jag säger.

Detta är alltså samma Bo Larsson som tidigare var snabb att dementera att delar av Liseberg skulle rivas och flyttade Västlänkens sträckning för att slippa detta, men som inte informerade allmänheten alls när man i senare planer ändå konstaterade att Liseberg skulle drabbas av vissa rivningar av kulturhistoriska byggnader. Nu ber han oss igen att vi ska lita på hans ord, utan att presentera några fakta som stöder detta.

Historien utvecklades i morse mot något som påminner om en såpopera när Trafikverkets informationsansvarige Åke Wessman går ut till GT och bara förvärrar Trafikverkets renommé när GT frågar honom:

”Men varför säger då Håkan Wennerström att det går bra att få kalkylerna?

– Håkan har inte sagt ja till det. Det har han inget inflytande över. Det är en missuppfattning. Han har inte lovat det, utan han har hänvisat till Bo Larsson.

Vi har ju en inspelad intervju där Håkan säger att det går bra. Kände han inte till myndighetsbeslutet?

– Oja, de är väl förtrogna med vad som har hänt. Jag vill inte göra någon tolkning av det eller vad han menar. Det här är projektets kalkyl och vi har nu ett myndighetsbeslut på att det inte ska lämnas ut.

När en informationsansvarig går ut och underminerar sin egen chefs uttalanden och får honom att framstå som att han inte vet vad han talar om, då blir förvirringen total. Trots att GT alltså har en inspelning av vad Håkan Wennerström sagt, förnekar Wessman vad Wennerström har sagt.

GT har överklagat Trafikverkets beslut om att inte lämna ut kostnadskalkylen för Västlänken.

Läs GT-artiklarna här och här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafikverket räknar som det passar dem

torsdag, 31 juli, 2014

I förrgår publicerade GP en slutreplik från Trafikverkets Håkan Wennerström angående om hur man mest korrekt beräknar Västlänkens kostnader. Tyvärr valde återigen Wennerström att inte kommentera de mångmiljardbelopp utöver bygget av själva tunnelröret som bevisat kommer att drabba skattebetalarna. Trafikverkets strategi är att förneka alla kostnader som Västlänken för med sig utöver de 20 miljarder kr (samt prisindexering, ränta m.m.) som är deras officiella siffra. Det spelar ingen roll hur väl underbyggda resonemang olika debattörer och experter för om hur stor den verkliga kostnaden för Västlänken är, Trafikverket avfärdar alla sådana beräkningar med argumentet ”Det hör inte hit”. Det är ju inte svårt att förstå varför, ett valår som 2014. Om det före valet kom ut att de anslagna pengarna inte kommer att räcka vore det en katastrof för projektet Västlänkens framtid.

Vägvalets, Claes Westberg, svarar följande:

Claes Westberg, kandidat Västra Götalandsregionen

För de som bygger Västlänken är det bekvämt att bara fokusera på själva bygget och bortse från vad det kostar och vilken nytta det ger. För Trafikverket duger denna syn dock inte, eftersom de har en mycket vidare uppgift än att bara bygga. Man skall också utvärdera och föreslå olika alternativ. Det tycks den ansvarige för Trafikverket i Västsverige, Håkan Wennerström ha glömt bort.

Genomgående har Trafikverket tagit med nyttorna av tillkommande utbyggnader till Västlänken men aldrig kostnaderna. Typiskt för Trafikverket framhålls också nyttan av lånefinansieringen, men inte dess kostnader.

Det är ju bra att Trafikverket nu medger att med utbyggnaden av järnvägsknuten Olskroken löser man en stor del av dagens problem och Västlänken bidrar bara marginellt till ytterligare nyttor.

Vilket fantastiskt år 2009 måste ha varit! Då kunde man exakt räkna ut vad det kostade att bygga en tunnel om tio år, som man då bara hade vaga aningar om hur den skulle se ut. I år kan Trafikverket inte ens veta vilken prisutveckling det har varit från 2009 fram till idag, utan håller fast vid 2009 års siffror, trots att ”Priset på stora infrastrukturprojekt omräknas regelbundet…” Är det var tionde år som man omräknar? ”Ingen kan dock förutse att vad som händer…” men ”Idag tyder allt på att projekt Västlänken håller sig inom givna ramar”.  Var är logiken?

Faktum kvarstår att bara projektet Västlänken kommer att kosta över 50 miljarder kronor, med ränta och allt,  när det är färdigt, för att 35 000 resenärer skall få lite mindre gångtid, men dock längre restid. Bilåkandet beräknas därmed minska med 1,5%, men kommer sannolikt att öka på grund av regionförstoring.  Av de andra projekten i Västsvenska paketet är Hisingsbron en ren kommunal angelägenhet och ersätter bara en befintlig bro, utan tillkommande nytta och Marieholmstunneln var redan planerad av Vägverket före paketets tillkomst och är en ren statlig angelägenhet. Till detta kommer att trängselskatten är en orättvis och ineffektiv skatt som slår godtyckligt beroende på vara du bor och arbetar.

Folket kommer dock att bestämma i september, som blir sista chansen att kunna påverka i denna fråga.

Claes Westberg
Vägvalet

GP Debatt: Västlänken – det mest olönsamma projektet någonsin

torsdag, 24 juli, 2014

Idag replikerar Vägvalet på Trafikverkets Håkan Wennerströms tidigare debattartikel, där han försvarade sitt eget verks beräkningar om att Västlänken fortfarande beräknas kosta 20 miljarder i 2009 års penningvärde. Han menade vidare att andra debattörer hade som syfte ”att förespegla att kostnaden kommer att bli väsentligt högre än beräknat. Man adderar till exempel kostnaden för andra projekt, bland annat ny järnväg mellan Göteborg och Borås.” På samma sätt kan man då argumentera för att Trafikverket har som syfte att så länge det går hålla nere prislappen (det är ju valår) och att inte räkna in nödvändiga tilläggsinvesteringar i projekt Västlänken, trots att de ändå måste göras och betalas av skattebetalarna.

Vägvalet skriver: ”Vad är då skillnaden mellan Västlänken och projektet Västlänken? För det skiljer faktiskt en hel del. I Västlänken ingår alla de följdkostnader som tillkommer för att den skall kunna bli till någon nytta överhuvudtaget. Exempel på sådana följdkostnader är ombyggnad av bangården vid Olskroken. Den var ursprungligen med i projektet Västlänken, men när Trafikverket insåg att det fanns lera i Göteborg och kostnaderna därmed ökade med flera miljarder kr, togs Olskroken bort ur projektet för få ner kostnaderna, men dök senare upp i Trafikverkets nationella infrastrukturplan, med 2,5 miljarder kr. Därför försvann kostnaden ur projektet Västlänken men inte för oss skattebetalare. Vi får betala kalaset tillsammans med de objekt som togs bort ur den nationella investeringsplanen.

Andra miljardbelopp som Trafikverkets Håkan Wennerström helst inte vill tala högt om är finansierings- och uppbördskostnader: ”Trafikverket och ansvariga politiker glömmer även bort finansieringskostnaderna av Västlänken, för de ingår tydligen inte i projektet Västlänken. Man saknar pengar i dag och lånar därför av Riksgälden och betalar tillbaka allteftersom trängselskatten kommer in. Detta lån ger en räntekostnad fram till 2038, då skulden skall vara betald. Denna kostnad beräknas totalt till 7 miljarder kr, varav Västlänkens andel beräknas till fyra miljarder kr. I finansieringskostnaderna tillkommer även uppbördskostnaderna under 25 år, det vill säga vad det kostar att registrera och driva in trängselskatten som uppskattas till fem miljarder kr varav Västlänkens andel beräknas bli tre miljarder kr.

Alltså cirka 7 miljarder ytterligare som belastar oss skattebetalare för att få Västlänken byggd.

Men vad kostar Västlänken då i ”riktiga” pengar (alltså inte i 2009 års penningvärde)?

Det går tyvärr inte att betala fakturor i 2009 års pengar utan de betalas med dagens pengar, eller som det kallas, i löpande priser. Inflationen är visserligen låg, men järnvägskostnadsindexet är högt, cirka fem procent. Det beror på att byggande av järnväg inte hänger med i övriga samhällets effektivitetshöjande åtgärder utan blir allt dyrare, relativt sett.

Bara projektet Västlänken kommer att ha kostat 38 miljarder kr i löpande priser med ett järnvägskostnadsindex på fem procent, när det beräknas vara färdigt 2028. Västlänken, med alla nödvändiga tilläggsinvesteringar, är på samma sätt då uppe i 55 miljarder och tar vi med de av Riksrevisorn identifierade tilläggsprojekten, är vi uppe i drygt 80 miljarder kr. Det är med råge det mest olönsamma projekt som någonsin har planerats i Sverige.

Det finns all anledning att ifrågasätta hur finansieringen från trängselskatten – för närvarande en knapp miljard per år i 25 år – ska räcka till allt detta.

Tilläggas bör att Vägvalet inte tagit fram dessa summor efter eget tycke. Vi har bara sammanställt siffror som Trafikverket helst försöker gömma och det Riksrevisorn har presenterat och räknat upp dem i löpande priser. Men vem ska betala alla dessa miljarder när notan kommer? Det vill varken Wennerström eller någon annan förespråkare berätta. Det skjuter man på framtiden och hoppas att det löser sig.

Men en sak är säker: Någon får betala och att denna någon är skattebetalare och/eller bilist. Är du bådadera är det bara att beklaga.

Det finns endast ett sätt att stoppa Västlänken och det är att strypa finansieringen vilket sker i form av trängselskatt!

Så glöm inte att rösta nej till trängselskatten och Västlänken i den kommande folkomröstningen!

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik

torsdag, 8 augusti, 2013

I en replik, specifikt riktad till Vägvalet ägnar sig Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström, åt hårklyveri:

”I en debattartikel i Göteborgsposten den 2 augusti 2013 hävdar ledande företrädare för det Göteborgsbaserade partiet Vägvalet att den beräknade kostnaden skulle vara mer än dubbelt så hög. Det är fel. Debattörerna tar också upp frågan om samhällsekonomisk lönsamhet.

Västlänken är en tågtunnel mellan Olskroken och Almedal i Göteborg. Den beräknade projektkostnaden är 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Idag tyder allt på att kostnadsramen kommer att hålla. Skribenterna uppger att det finns en beräknad kostnad på 50 miljarder kronor ’för att tunneln ska fungera [vår fetstilsmarkering]. Den uppgiften saknar stöd i både utredningar och pågående projektering.”

Ordet fungera har flera förespråkare för Västlänken att skrika högt om att Vägvalet far med osanningar. När man inte vill lyssna på kritik och argumenten tar slut tenderar man att ägna sig åt dissekera och hitta specifika (fel)tolkningar på enskilda ord som dock motsägs av hela formuleringen.

Det Vägvalet menat med ordet ”fungera” i detta sammanhang är vad vi debatterat i över tre års tid: investeringen. Västlänken fungerar inte som det är tänkt då den inte når de mål som satts upp i projektet. Våra fakta stödjer sig på Riksrevisionens rapporter – som i sin tur bygger på Trafikverkets egna uppgifter.

Enligt Riksrevisionens rapport – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen – krävs följande tilläggsinvesteringar (se s. 23):

  • Ett antal genomgående tåg måste vändas redan i Mölndal. Att möjliggöra detta uppskattats till 500 miljoner kronor.
  • För att kunna öka trafiken i tunneln från dagens 12 turer/timme till planerade 15 turer/timme med Västlänken fordras i en första etapp ytterligare ombyggnad för 6 miljarder kronor av Olskroken.
  • I en andra etapp en Ringötunnel för 3,5 miljarder.
  • Till detta kommer cirka 25 miljarder för ombyggnad av Kust-till-kustbanan till Borås, fyrspår på Västkustbanan och Västra stambanan.

På s. 24 står det uttryckligen längst ned:

”En summering av ovanstående kostnader för omkringinvesteringar där i stället en utbyggnad av hela sträckorna antas vara effektivt ger ett resultat på över 35 miljarder kronor.”

Detta innebär att Västlänkens egentliga kostnad är 20 + 35 = 55 miljarder kr för att nå de uppsatta målen. Om vi därtill lägger prisindex så får vi en totalkostnad på 62 miljarder kr. Man kan då lugnt säga att vi tog till i underkant i vår debattartikel.

Och på s. 93 i samma rapport skriver Riksrevisionen följande kritiska slutsats:

”Utifrån nuvarande planeringsläge kommer inte Västlänkens ändamål att uppnås eftersom det inte finns kapacitet i systemet för att öka tågtrafiken i jämförelse med den redan befintliga säckstationslösningen i Göteborg.”

När ska Trafikverket och den politiska ledningen bemöta detta? Vi har interpellerat på frågan och de rödgröna med Anneli Hulthén (S) i spetsen var inte villiga att ta till sig kritiken. Alliansföreträdarna yttrade sig inte nämnvärt heller under interpellationsdebatten. Läs interpellationen här och yttrandeprotokollet från s. 8 – 16 här.

I samband med presentation av rapporten i GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att Riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Om Trafikverket delar uppfattningen så borde regionchefen, Håkan Wennerström, i sin replik skriva ut att tilläggsinvesteringar krävs som man inte tagit hänsyn till i Västlänkens projektering. Han borde också skriva ut att lönsamheten för Västlänken som projekt är olönsamt med minus ca 10 miljarder kr (nettonuvärdeskvot på -0,55). Denna olönsamhet har nu friserats genom att man lagt till ett projekt i Olskroken för ca 2,5 miljarder kr (se bilaga s. 5/7).

Istället får vi av Wennerström nedan flytande beskrivning av samhällsekonomiska analyser (återigen våra fetstilsmarkeringar):

”För alla större investeringsprojekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler, som kompletteras med samhällsekonomiska analyser. De samhällsekonomiska analyserna ligger till grund för politiska ställningstaganden, men är inte det enda som politikerna tar med i sina bedömningar. De väger också in förhållanden och visioner som inte kan beräknas i en samhällsekonomisk analys.

De beräkningsbara delarna i den samhällsekonomiska kalkylen av Västlänken ger ett negativt resultat. Fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna, det är bedömningen från såväl staten som de lokala och regionala parter som har undertecknat avtalet om Västsvenska paketet, där Västlänken är en del.”

Vi säger bara: Nödbroms! De markerade raderna borde få alla att stanna upp och reflektera över hur en statlig myndighet, som säger sig ha expertisen, drar slutsatser om projekt i mångmiljardklassen med skattebetalarnas pengar. Är det Trafikverkets uppgift att vidarebefordra politikernas åsikt att ”fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna”? En uppgift som varit synnerligen ifrågasatt av flera debatterande parter under de senaste åren, men som Trafikverket inte vill låtsas om.

Hur mycket får en politisk vision kosta? Vilka förhållanden menar Trafikverket – en olympiad i stadsutveckling? Vilka fördelar kommer att överväga nackdelarna?

Och detta ska medborgarna svälja rakt upp och ned utan siffror, underlag, belägg – endast gissning!

Vem vilseleder vem egentligen?

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

GP debatt: Skall statens verk bedriva politisk propaganda?

lördag, 5 januari, 2013

Idag publicerade gp.se en debattartikel signerad Vägvalets Theo Papaioannou och Tom Heyman. Detta är en replik på Trafikverkets debattartikel av Håkan Wennerström och Bo Larsson från 29/12 i fjol där de bland annat skrev:

Förstärkningsalternativet skulle omfatta ännu en tunnel för järnväg mellan Olskroken och Almedal samt minst 10 nya spår på Göteborgs centralstation. De studier som Banverket, nu Trafikverket, har gjort genom åren började med ett helt spektrum av idéer. Efterhand har de olika utredningsskedena skalat bort alternativ och mejslat ut det som bäst lever upp till de mål som har satts upp för en ny anläggning.

Detta bemöts nu med följande: ”Tunnelprojektet var en idé från politiker i regionen. Dåvarande Banverket projekterade tre olika alternativ men fann att förlusterna var så stora att projektet inte borde genomföras. På eget initiativ gjorde Banverket även en beräkning av det så kallade Förstärkningsalternativet till en väsentligt lägre kostnad, men detta fick inte utredas vidare eftersom uppdraget från regionen var en central tågtunnel, på samma sätt som i Stockholm och Malmö. Det är inte så att man har ”skalat bort alternativ och mejslat ut alternativ som bäst lever upp till de mål som satts upp”. Målet var en tunnel, några alternativ fick inte redovisas och några andra lösningar har aldrig prövats.

Trafikverket menade vidare att lånefinansiering av infrastrukturbyggen inte var en belastning (vilket Peter Danielsson hade hävdat tidigare här) utan istället var ett sätt att ”snabbare få tillgång till de nyttor som följer med Västsvenska paketet

Vägvalet replikerar: ”Att upplåning ibland kan ge snabbare utbyggnad är riktigt, men den totala kostnaden blir högre – när räntekostnaden tillkommer. Med ungefär oförändrade anslagsramar blir nettot mindre och färre projekt kan genomföras. För oansvariga politiker är lånefinansiering lockande, det är lite som ’snabba cash’ i en valrörelse, budgetlagen kan kringgås och notan lämnas till en kommande generation. Men det är dålig hushållning med skattemedel.

Västlänkens skenande kostnader kan därför leda till ekonomiska svårigheter för Göteborgs kommun:
Räntekostnaderna för bygget kommer ganska snart att vara högre än skatteinkomsterna, skulden blir evig – och växande – och slutnotan måste till sist ändå betalas av skattemedel. Om den beräknade kalkylen på 23 miljarder spricker – vilket den redan är på väg att göra – så blir konsekvenserna för Göteborg dramatiska eftersom halva fördyringen och alla räntekostnader skall betalas av staden.

Läs Trafikverkets debattartikel här och Vägvalets här.

Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7, GP8

GP – Trängselskatten kan fördröjas

tisdag, 14 februari, 2012

Idag kan vi läsa i GP att trängselskatten kan komma att fördröjas. Trafikverket gav förra året nämligen kontraktet till företaget Q-Free efter upphandlingens slut. Q-Free är samma bolag som levererat utrustningen till  Stockholms vägtullar.

Följande har hänt:

  1. Konkurrenten Kapsch överklagade beslutet. Förvaltningsrätten prövade endast en av de anförda grunderna och gav Kapsch rätt på den punkten.
  2. Trafikverket valde att överklaga beslutet till kammarrätten. Kammarrätten ansåg att Trafikverket gjort rätt på denna punkt, men återförde ärendet till förvaltningsrätten med beskedet att alla grunder för överklagan skulle prövas.
  3. Förvaltningsrätten gav Trafikverket rätt på alla dessa grunder och fastslog därmed att upphandling gått rätt till.
  4. Kapsch valde då att vända sig till kammarrätten och begära prövningstillstånd.

Med anledning av Kapsch begäran av prövningstillstånd beslöt kammarrätten, igår måndag, att förbjuda Trafikverket att ingå avtal om vägsidesutrustning innan rätten fattat beslut om prövningstillstånd. Det kan dröja flera veckor innan kammarrätten fattar beslut om detta och ett par månader innan eventuell dom avkunnas.

Det mest intressanta är:

”Kapsch pekar bland annat på att CTS som utvärderade förslagen till tekniksystem åt Trafikverket delvis finansieras av statliga innovationsmyndigheten Vinnova. Vinnovas generaldirektör sitter i styrelsen för Q-Free.”

Inte så bra kanske. Det har nog gått lite väl fort så att ingen reflekterat över möjliga jävssituationer. Men som vi tidigare sagt så har ju beslutet tagits väldigt fort.

Vidare säger Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström:

”Rättsprocessen gäller endast utrustningen i betalstationerna. Vi jobbar vidare med allt annat. När beslutet i kammarrätten kommer kan vi snabbt sätta på den tekniska utrustningen på plats.”

Dock vill inte Wennerström precisera när den juridiska processen måste vara klar för att trängselskatten skall kunna tas ut från årsskiftet. En intressant tanke. Vad händer om utrustning sätts upp innan dom fallit? Låter som att man inte riktigt följer lagen om offentlig upphandling. Det är ju klart att man kan ta ned utrustningen och sätta upp konkurrentens efter domen fallit.

Hur som helst spelar det ju mindre roll om det försenas då trängselskatten är beslutad. Vägvalet vill häva beslutet helt och hållet vilket kan göras när som helst av Göteborgs kommunfullmäktige. Därför är det viktigt att fundera över hur man lägger sin röst i valet 2014. De övriga partierna resonerar som så att om de får rösterna så har väljaren också sagt ja till trängselskatten.

Trängselskatten är orättvis och vid en jämförelse mellan olika lönekategorier framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%.

Har du inte räknat på vad din kostnad blir kan vi tipsa dig om att göra det på www.räknautträngselskatten.se

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP: Inget nytt om trängselskatten

söndag, 26 september, 2010

Under rubriken ”Inget nytt om trängselskatterna” kunde vi i gårdagens Göteborgsposten läsa att betalstationernas slutgiltiga placering, flerpassageregeln och beskattningen av utländska lastbilar är något som det ännu saknas beslut om. Och nu, efter valet, är det tydligen inte speciellt bråttom längre, vilket vissa politiker lät påskina i slutet av valrörelsen.

Flerpassageregeln – som om den bestämdes – skulle innebära att man bara betalade en passage per resa är enligt GP inte alls så självklar som vissa försökt få det till i debatten. Vägvalets linje har hela tiden varit att den inte existerar förrän den beslutats. Den verkar inte vara närmare beslut idag än för ett halvår sedan.

Enligt artikeln diskuterades inte ens placeringen av de ”omstridda” betalstationerna på Älvsborgsbron, Hisingen och Örgryte under fredagens möte i styrgruppen. Vägvalet är dock emot samtliga betalstationers placering, de skapar ovillkorligen orättvisor mellan grannar helt utan någon rimlig grund. Alla betalstationerna är omstridda.

Det allvarligaste som artikeln belyser är dock att det fortfarande inte finns någon plan för hur kollektivtrafiken skall byggas ut innan trängselskatten är tänkt att införas om 27 månader. Det saknas helt enkelt pengar till detta.

Det är ett bekymmer”, säger Håkan Wennerström med den långa titeln regionchef på Trafikverket och ledamot av styrgruppen för det västsvenska infrastrukturpaketet och trängselskatten.

Ett bättre ord att beskriva denna omständighet vore annars ”skandal”.

Wennerström tycks anse att det räcker med att bygga busskörfält och förlänga pendeltågsperrongerna för att ha tillgodogöra behoven på ökad kollektivtrafik när tiotusentals bilister helt plötsligt kommer att tvingas åka buss, spårvagn och pendeltåg.  

Utredningen som regeringen håller på med om hur utländska lastbilar skall tvingas betala trängselskatt emotses dock med spänning. Den skall bli klar redan i vinter. Hur ska svenska staten få rätt att beskatta utländska fordon?

Läs hela artikeln här.