Inlägg märkta ‘haga’

GP debatt: Västlänken lika medioker trots nya kalkyler

lördag, 7 september, 2013

Idag skriver Claes Westberg, före detta trafikdirektör i Göteborg, om Västlänken och dess beräkningar som enligt honom inte riktigt stämmer med de reviderade lönsamhetssiffror som Trafikverket presenterat.

Gällande samhällsekonomiska beräkningar skriver Westberg:

”Samhällsekonomiska beräkningar används främst för att räkna fram det bästa av flera alternativ, men i dag tycks de också användas för att ’räkna hem’ investeringar som Västlänken. Men dessa beräkningar ger inte några pengar, utan det är som vanligt höjda skatter som får betala kalaset.”

Vidare skriver Westberg gällande Olskroken och Västlänken:

”Undret kom i form av en utbyggnad i Olskroken som medförde en högre kapacitet för all tågtrafik oberoende av Västlänken. Man kan förstå att en sådan utbyggnad skulle ge högre kapacitet och mer tillförlitlig trafik men att den skulle ge gigantiska tidsvinter är svårare att förstå. Olskroken ger dessutom vinster oaktat Västlänken och kan inte specifikt tillföras just den. Utan Olskroken är Västlänken lika dålig som den alltid har varit.”

I Trafikverkets beräkningar har man missat att ta hänsyn till vad tillkommande resenärer som ställer bilen kommer att förlora i tid:

”Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden, får en stor restidsförlust. I stället har man räknat att de tillkommande resenärerna till Västlänken får en restidsvinst, jämfört med om de skulle ha tillkommit utan Västlänken, som de uppenbart inte skulle ha gjort. Trots det, räknar Trafikverket med en restidsvinst på 15 Mdr, vilket indikerar en restidsvinst på 50 min per dag och resenär, även för dagens tågresenärer. Om man räknar mer realistiskt med att de tillkommande resenärerna förlorar 50 min per dag i stället, då de ställer bilen och åker tåg, försvinner nästan hela restidsvinsten och blir en förlust.”

Trafikverket har även dubbelräknat nyttor:

”Boråsbanans utbyggnad motiveras bland annat av att Västlänken kan utnyttjas effektivare och då kan inte samma nytta tillgodoräknas Västlänken, för då finns det ju ingen nytta kvar som motiverar Boråsbanans utbyggnad.”

Gällande kostnadsökningen skriver Westberg:

”Trafikverket har angivit en kostnad för Västlänken på 24 Mdr, inklusive den så kallade skattefaktorn på 30 procent och uppräknat från 2009 till 2013 års priser. Det indikerar en kostnad för Västlänken, i 2009 års priser, på blott 17 Mdr utan skatteeffekt, alltså 3 Mdr mindre än tidigare angetts. Att lägga till en skattefaktor på 30 procent är etablerat sätt vid samhällsekonomiska beräkningar. Beräknade finansierings- och uppbördskostnader på 8 Mdr är inte medtagna, med motiveringen att det brukar de inte. Om man räknar upp den etablerade kostnaden på 20 Mdr till 2013 års priser och lägger till skattefaktorn på 30 procent, samt ränte- och uppbördskostnader, blir priset 36 Mdr, alltså högre än de angivna 24 Mdr.”

Westberg påpekar följande gällande mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken:

”Angivna restidsvinster på 4,9 Mdr i form av mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken i Göteborgs centrum får väl betraktas mer som ett skämtsamt inspel. En så stor tidsvinst förklaras av att det blir färre resenärer på spårvagnarna mellan Centralen och Haga eftersom stora mängder passagerare väljer att sitta kvar på tåget och gå av vid Hagastationen.”

”Detta är helt fel eftersom ju fler som åker kollektivtrafik, upp till kapacitetstaket, desto bättre blir det och eftersom det blir färre passagerare kommer det att bli glesare trafik och därmed längre restider i stället. Alltså restidsförluster i stället för restidsvinster.”

Vi undrar ju vad Trafikverket egentligen har för uppdrag? Är det att föra fram fakta och objektiva beslutsunderlag eller att försvara ett prestigeprojekt för politiken i Göteborg? Vi säger som tidigare: Gör om, gör rätt!

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Göteborg blir inte bättre av fler invånare

fredag, 26 juli, 2013

Idag publicerade GP en debattartikel signerad Vägvalets Theo Papaioannou och Tom Heyman som handlar om stadsutvecklingen i Göteborg och om övertron på att Göteborg skulle kunna bli något slags för en ”8-miljonersstad” som binds ihop med höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn.

Stadsutveckling är ingen Olympiad. Sveriges tre storstadsområden tävlar inte om någon förstaplats på prispallen, befolkningstillväxt är inget självändamål. Hela tillväxttanken bygger på grumliga konsultidéer om någon sorts kritisk massa som uppstår vid en viss befolkningsmängd. Men resonemanget är mer tro än vetande.

Tillvaron i Göteborg blir inte bättre om vi blir en miljon i stället för 500 000 invånare.

Sedan följer ett resonemang om varför Stockholm och Malmö har helt andra förutsättningar att växa. Huvudstaden har statlig verksamhet som i sin tur drar till sig storföretagens och olika organisationers huvudkontor, som hellre vill vara nära maktens centrum än den egna verksamheten. Malmö har närheten till Köpenhamn.

Kent Johansson (C) pratade i Almedalen om vikten att förlägga folkomröstningen om trängselskatt så snart som möjligt, för att ändringar i den nationella planen rörande det Västsvenska paketet annars skulle komma för sent. ”Men så är det inte. Den nationella planen omprövas kontinuerligt, projekt kommer till och dras i från och att anpassa planen till resultatet av en folkomröstning innebär inga svårigheter alls.

Ett nej till trängselskatten i den kommande folkomröstningen innebär att paketet måste göras om. Att slopa den dyra och onödiga tunneln innebär en stor besparing för staten – något som de flesta finansministrar brukar uppskatta. Göteborg slipper att få staden uppgrävd i 10-15 år, den onödiga stationen i Hagaparken försvinner och därmed också exploateringshotet mot Haga och Vasastaden. Göteborgarna befrias från 14 miljarder kronor i form trängselskatt.

Gör inte saker mer komplicerade än vad de är.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Idag får vi en förhandstitt på trafikkaoset

tisdag, 6 mars, 2012

På Övre Husargatan har man nu påbörjat ett av de busstråk som ska byggas i Göteborg inför trängselskatten. Vi var där och kollade.

Ja, vi kan ju skapa trängsel om vi vill, viket förmodligen kommer att ske på Övre Husargatan där ett bilfält tas i anspråk för bussfält som ska byggas i mitten av körbanan. Det råder dock osäkerhet hur trafiken kommer att minska och fördela sig på Linnégatan, Övre Husargatan och Per Dubbs gata. Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 %, men det är en grov uppskattning. Med andra ord så kan det lika gärna bli en minskning eller en ökning med t.ex. 5 %. Med så osäkra prognoser kan det innebära en trafikinfarkt på Övre Husargatan. Ni kan själva avgöra genom att titta på filmen nedan.

Andra platser som är på gång är utöver Hagastråket är Alléstråket, Nordstan-Drottningtorget och Södra vägen. Mer om detta finns att läsa i GP:s pappersutgåva med mycket bra grafik. För samtliga har Vägvalet yrkat avslag som kan läsas här.

Det kommer att bli väldigt påfrestande för invånarna i Göteborg då man gör allt bakvänt istället för att lyfta fram alternativa transportmöjligheter. Ska vi förändra våra vanor så bör väl alla vara med på det?

Läs även kommenterar från passerande i GP här.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2

Vägvalet lämnar remissvar inför tillåtlighetsprövningen för Västlänken

måndag, 5 mars, 2012

Vägvalet tillstyrker ej att regeringen tillåter planerad nybyggnad enligt alternativ Haga – Korsvägen, vilket Trafikverket valt för fortsatt planering och anser att projektet är så omfattande att en miljökonsekvensutredning är påkallad. Vägvalet yrkar även avslag med reservation av beslutebn att tillstyrka tillåtlighetsprövningen i trafik-, fastighets- och stadsbyggnadsnämnden i Göteborgs kommun.

Västlänken är, och kommer att förbli, ett projekt som är samhällsekonomiskt olönsamt. Trots en generös beräkning av inkomsterna blir det ekonomiska underskottet, enligt järnvägsutredningen, drygt 11 miljarder med en nettonuvärdeskvot av -0,57. Ett så olönsamt projekt bör inte genomföras.

Finansieringen är huvudsakligen tänkt att ske med trängselskatt från regionens bilister. Skatteuttaget motsvarar ungefär 1 kr höjning av kommunalskatten som i Göteborg redan ligger över riksgenomsnittet. Trängselskatten slår ojämnt. För de som drabbas uppstår en merkostnad på ca 800 kr per månad – mer än 30 % av jobbskatteavdraget försvinner i skattetillägget.

Kritiken mot Västlänken stärks nu ytterligare av Riksrevisionen som i december 2011 kom med sin rapport ”Medfinansiering av statlig infrastruktur (RiR 2011:28)”. Enligt Riksrevisionen är systemet med kommunal medfinansiering inte effektivt. Det finns en risk att man inte satsar på de projekt som är bäst för samhället som helhet och att det blir dyrare totalt än nödvändigt.

För att förstå och se hur trängselskatten påverkar olika lönenivåer rekommenderar vi att man tittar på www.räknautträngselskatten.se.

Det politiska läget i Göteborg är inte enigt som man försöker påvisa. Vägvalet har idag 5 mandat av 81 och motsätter sig genomförandet av Västlänken. Det finns en stor rimlighet att opinionen är emot ett genomförande av Västlänken. Det finns ett starkt motstånd mot trängselskatten i Göteborg där en majoritet av befolkning (60-70%) är emot.

Läs hela remissvaret här.

Se missivbrev för tillåtlighetsprövningen här.

Se alla dokument tillhörande tillåtlighetsprövningen här.

Presskontakt:

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

GP ledare: ”Samhällsekonomiskt lönsam beror på vad vi vill tro om framtiden”

måndag, 30 januari, 2012

I dagens GP har ledarskribent Gert Gelotte skrivit om samhällsekonomisk lönsamhet och kommer därför osökt in på Västlänken. Han inleder:

Begreppet ’samhällsekonomiskt lönsamt’ är som gungfly.” Därefter ger han sig in i diskussion där han förklarar att exempelvis kollektivtrafik kan vara samhällsekonomiskt lönsamt genom att ”Vinsten består i att vi kommer dit vi skall på acceptabel tid med tillfredsställande säkerhet till en rimlig kostnad”. Ja, nyttan kan förstås inte bara ställa kostnader mot intäkter, så långt hänger nog de flesta med.

Men därefter ger sig Gelotte ut på sank mark när han hävdar att ”vad som är acceptabelt, tillfredsställande och rimligt beror på vem man frågar”. Samtidigt konstaterar just ledarskribenten att ”Det finns regler för hur man kan räkna”. Det här går inte riktigt ihop. Ställer man t.ex. flera alternativ mot varandra är det förstås viktigt att man beräknar nyttan enligt samma metod, så att det går att göra en rimlig bedömning vilket alternativ som är bäst (eller minst dåligt). Det farliga är om utredningar om samhällsnyttan innehåller fromma förhoppningar om framtiden vilket ensidigt gynnar ett alternativ på bekostnad av övriga. Då har det som är den politiska sanningen för dagen smugit sig in i vad som ska vara neutrala utredningar. I Västlänkens fall finns det flera sådana faktorer att peka på, t.ex antagandet om hur mycket antalet resenärer beräknas öka baserat på den förutbestämda regionförstoringen. Vad händer då om befolkningsökningen i regionen förblir en politisk önskedröm?

Gert Gelotte fortsätter sedan rakt ut i kvicksanden när han påstår att om Västlänken ”blir samhällsekonomiskt lönsam beror på vad vi vill tro om framtiden. När den är klar tror jag vi kommer att undra över hur vi klarade oss utan den. Det är också en form av lönsamhet.”

Så det är numera alltså fråga om ”tro” om något ska bli lönsamt? Var det denna ”tro” som saknades i fallen Hallandsåsen och Botniabanan med känt resultat? Var det inte tvärtom för mycket ”tro” som gjorde sig gällande när man fattade beslut om dem? Lite mer fakta på bordet innan man började bygga hade inte skadat kan man väl med fog hävda så här i efterhand? Vad gör vi om det om 20 år visar sig att Gelotte hade fel i sin ”tro”? Vem ska skattebetalarna ställa till svar?

Gelottes andra argument för Västlänken är att andra alternativ som lyfts fram i debatten är mer eller mindre orealistiska.

Som vanligt är Göteborg bäst på fantasifulla förslag – som tunnelbana i cirkel runt stan eller högbana genom city. Till tunnelbanan finns inga pengar och högbana kan bara byggas där den inte behövs. Jag vill se den som lyckas däcka över centrala Göteborgs paradgator med dubbelspår och hållplatser på pelare.

Genom att lite lätt raljera över att en del förslag aldrig kan bli verklighet, framstår plötsligt Västlänken lite väl genomskinligt som ett klokt alternativ. Det finns faktiskt realistiska  alternativ! Vart tog exempelvis förstärkningsalternativet vägen i debatten? Nästan exakt samma samhällsnytta, men till en avsevärt billigare peng. Istället förleds vi genom Gelottes resonemang att glömma bort alla osäkerhetsfaktorerna som också Västlänken kringgärdas av: Vem ska åka till den stora knutpunkten i Haga? Blir slutnotan högre än 20 miljarder? Nyttan för göteborgarna jämfört med kranskommunerna? Hur påverkas Göteborg av att bygget pågår under 10 år? Går det att bygga tunneln i Göteborgsleran?

Just den sista punkten ska förresten utredas tillsammans med Chalmers under den pågående projekteringen. Är inte det lite väl sent påkommet?

Till sist noterar jag att ledarskribenten på Göteborgs största dagstidning fortfarande felaktigt kallar trängselskatten för ”trängselavgift”. Här på bloggen har vi flera gånger påpekat den stora skillnaden mellan dessa två begrepp. Det finns tydligen fortfarande ett stort behov av grundläggande information om trängselskatten och vad den innebär.

Läs hela ledarartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Fortsatt kritik mot Västlänken och Västsvenska paketet

fredag, 20 januari, 2012

Idag kan vi läsa tre debattartiklar som kritiserar Västlänken och det Västsvenska paketet i GP.

Den första handlar om utbyggnaden av Hjuviksvägen. Mats Thelin för Nätverket Hjuviksvägen skriver:

”Ett snabbt genomförande av Västsvenska infrastrukturpaketet tycks vara överordnat allt annat. Utbyggnaden av Hjuviksvägen, som är en del av paketet, är olönsamt och kommer att bilda en massiv barriär genom samhällena längs vägen.”

”Riksrevisionens nyligen genomförda granskning visar att flera av åtgärderna inom paketet är ineffektiva och samhällsekonomiskt olönsamma. Vi vill som direkt berörda av ett av delprojekten, utbyggnaden av Hjuviksvägen, ytterligare belysa vilka konsekvenser som politikernas sätt att hantera frågan riskerar att få.”

”Ett aktuellt exempel är förslaget om utbyggnad av Hjuviksvägen, del av väg 155 på västra Hisingen. Barriäreffekten skulle bli massiv när bebyggelsen delas i två delar. I princip blir det omöjligt att passera över vägen, inte minst för alla barn och ungdomar som dagligen rör sig till och från förskolor, skolor och idrottsanläggningar. Större intrång på och inlösen av ett tjugotal fastigheter blir ytterligare en konsekvens.”

”Projektet innebär också en samhällsekonomisk förlust där varje insatt krona beräknas ge 80 öre tillbaka, det vill säga en kalkylerad 20-procentig förlust för skattebetalarna.”

Den andra handlar om Västlänken och att 13 miljarder för station i Haga är orimligt. Claes Westberg, f d trafikdirektör i Göteborg m.fl. skriver:

”Är Västlänkens station i Haga så intressant och attraktiv som man gör gällande? Utifrån ett resenärs-, trafikant- och skattebetalarperspektiv är det svårt att övertygas om detta. En genomlysning ger snarast stöd för motsatsen, skriver bland andra.”

”Haga – attraktiv för resenärerna? Mycket lite! I remissvaret på järnvägsutredningen gjorde SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys) ”tummen ner” för stationen i Haga – den bidrar ytterst marginellt till att öka det kollektiva resandet. I Göteborgs-Postens reportage och marknadsundersökning (2008) framgick att väldigt få resenärer var intresserade av Haga.”

”Vi vill utveckla Göteborg C och samtidigt skapa en suverän övergång mellan pendel- och lokaltrafiken. Lösningen heter Västlänk2021 parad med snabbspårvägs-ringen. Västlänk2021 är en modern västlänk med genomgående spår i en förhöjd slinga och pendeltågsstation på Göteborgs central. I jämförelse med Västlänken kan Västlänk2021 genomföras tio år snabbare, kostar endast en tredjedel (7 miljarder) och är ett betydligt mindre riskfyllt projekt.”

”Vi vill kraftsamla nu, det vill säga genomföra infrapaketet under 10-talet. Motiven för detta är flera och kanske främst det faktum att Göteborg fyller 400 år 2021. Tänk att samtidigt kunna visa upp följande strategiska och betydelsefulla projekt – ny Göta älv bro, Västlänk2021, Bangårdsviadukten, ny exklusiv bytespunkt på Göteborgs Central, snabbspårvägsringen – med stor påverkan på kollektivtrafikens utveckling. För trafikanternas, resenärernas och skattebetalarnas bästa, men också för göteborgsregionens anseende och attraktivitet rekommenderar vi att Västlänk2021 snarast utreds och inarbetas i det Västsvenska Infrastrukturpaketet.”

Den tredje i raden av visionära förslag som presenterats under de senaste veckorna. Per Gyllenspetz, expert på hållbara mobilitetslösningar, skriver:

”Göteborgs täta och trevliga gatunät har inte plats för så mycket mer bilar eller kollektivtrafik. Men en spårbil på fem-sex meters höjd kan bli Göteborgs nya kollektiva transportmedel. Man tar en elbil, sätter motor och hjul på taket så att de kan löpa i en skyddad banskena, tar bort ratt och förare och gör en bekväm kupé för fyra till fem passagerare med plats för barnvagn, rullstol eller cykel. Nåväl, det är förstås inte bara att vända upp-och-ned på en elbil. Liknande system har presenterats på olika håll i världen och kallas också för spårbil, spårtaxi, balkbana, personal rapid transit, med mera. Dessa tankar har utvärderats tillräckligt lång tid, även i Sverige. Nu är det dags att de blir verklighet så att vi bekvämt och snabbt kan ta oss runt i vår stad.”

”Nu går vi in i en tid när folk vill att saker skall hända. De gamla beslutsprocesserna riskerar att slå knut på sig själva. Dokumentfloden och mötena behöver kompletteras med bilder som gestaltar och skapar känslor för idéer. Engagemang leder till snabbare beslut. Konturerna av ett projekt kan se ut så här: En förberedande studie görs med preliminära kalkyler och idéer för en projektering där man resonerar med stadens intressenter, inte minst med vår nye stadsarkitekt. Om stadens folkvalda tar beslut att gå vidare kan en bana förverkligas på så kort tid som fem år.”

Har det gått för fort? Saknas förankring hos medborgarna? Ja, jag vill nog påstå det. Även om vissa förslag inte kanske är genomförbara så påvisar det att invånarna inte är med på beslutet vilket skapar ett missnöje istället för uppslutning.

Debatten i mellandagarna och de första veckorna på det nya året har varit minst sagt intensiv. När ska de andra politiska partierna besvara kritiken? De kan börja med att låta Vägvalets interpellation om Riksrevisionens kritik få framställas. Det är dags att ta den svidande diskussionen och sluta ducka för den. Snart sticker huvudet som man tryckt ned i marken fram i Kina!

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GT1, GP4, GP5, GP6, GT2, GP7

Kristina Jonäng (C): Sluta gnälla om trängselskatten

lördag, 19 mars, 2011

I Göteborgposten kan vi idag läsa en något ovanlig insändare.  Centerpartiets Kristina Jonäng går till angrepp på alla väljare som ogillar trängselskatten. När väljarna uttrycker missnöje över bristen på demokrati uppfattar Centern det som gnäll. I själva verket är det ett flagrant väljarförakt som Jonäng uppvisar. Själv bor Kristina Jonäng i Ljungskile, vilket förstås underlättar om man är för trängselskatt. 

I sin blogg har Jonäng en variant på insändaren där hon tar ut svängarna ännu mer och försöker decimera moståndet mot skatten till några enstaka personer på Hisingen: ”I åratal har vi som lever och verkar runt Göteborg gnällt över långa bilköer och uppmanat alla med inflytande i Sockholm att göra en insats för projekt som Västlänken, Marieholmstunneln och en ny Göta älvförbindelse. Så kommer beskeden från Stockholm att projekten är fixade. Men då börjar några högljudda människor på Hisingen att hojta om hur förfärligt det är med trängelskatt.

Var har Jonäng befunnit sig senaste året? När man så grovt underskattar folks missnöje på detta sätt är det faktiskt en berättigad fråga. Vägvalet fick i höstens val 16 841 röster – Centern fick 7 281 i samma val. Namninsamlingen för en folkomröstning gav 28 600 underskrifter från Västra Götalandsregionen. Och detta kallar Jonäng okunnigt för ”några högljudda människor på Hisingen”!

I bloggen nämner Kristina Jonäng dessutom flera gånger före detta infrastrukturministern Åsa Torstenssons (som också råkar vara centerpartist) insats som närmast heroisk. Nu är det faktiskt så att Vägvalet har avslöjat hela Torstensson-paketet som en ren bluff. Det som gjordes var att man förlängde planperioden med ett par år och fick därmed det att se ut som en storsatsning, men i praktiken är statens utgifter för infrastruktur densamma som tidigare under åren framöver. Möjligen får Västsverige en större del av kakan, men hur länge tänker andra landsändar acceptera detta stillatigande? Var fanns Kristina Jonäng  i debatten när Vägvalet skrev ovanstående artikel i GP?

Jonäng målar upp en bild av att det Västsvenska infrastrukturpaketet kommer att lösa alla framtida transportbehov. Men så är ju inte fallet. Den enskilt största satsningen, tågtunneln till Haga, kommer när den står färdig om cirka 20 år att svälja två procent av den långväga bilpendlingen.  Som miljö- och trafikexerten Peter Danielsson skrev på GP debatt förra året: ”Det motsvarar den årliga ökningstakten i Göteborgsregionen av bilpendlingen. Västlänken skjuter upp ökningen av bilpendlingen med ett år!” Men sådana uppgifter är kanske också ”gnäll” om Kristina Jonäng får bestämma? Även här var Jonäng och Centerpartiet osynliga i debatten förra året.

Kristina Jonäng fortsätter i insändaren: ”Principiellt kan man ställa sig frågan varför det är allmänt accepterat att lägga pengar i parkeringsautomater för en bil som tar plats på en parkering, men inte accepterat att ta ut mosvarande summa för en bil som tar plats när den rullar.

Principiellt kanske bilisterna tycker att man redan betalar för att rulla på vägarna? Har Jonäng hört talas om Trafikskatt som alla bilister i Sverige måste betala?

Hur som helst, nu är det snart val till regionen. Förra gången det begav sig förlorade Centern sitt enda mandat i Göteborgs kommunfullmäktige. En bidragande orsak till det var sannolikt deras ställningstagande om trängselskatten. Men skam den som ger sig, den här gången går Centern på val med att kritisera alla väljare som inte vill ha trängselskatt. Det kommer säkert att gå bra för Centern i det valet också.

Läs hela insändaren här.

Jonängs blogginlägg på samma tema återfinns här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Debatt i GP – Så påverkas Göteborg under bygget av Västlänken

tisdag, 13 juli, 2010

Idag publicerade GP en debattartikel av Tom Heyman och Theo Papaioannou från Vägvalet som uppmärksammar hur Göteborg påverkas under de tio långa år byggandet av Västlänken kommer att pågå. De skriver:

Problemen under bygget av Götatunneln var inget i jämförelse med det som nu kan förväntas. Centralstationen, Nils Eriksonterminalen och Nordstan blir nästan omöjliga att nå och när samtidigt den nya Göta Älvbron och Partihandelsviadukten skall fogas in i systemet är det bäddad för trafikkaos.

Debattartikeln beskriver tunnelns dragning från Centralstationen, via stationen i Haga till den nya stationen vid Korsvägen. Det är ömsom uppgrävda enorma diken, tunnel genom berg och den ökända göteborgsleran. Leran som ingen idag vet vad den kan ställa till. Kommer ni ihåg Springsteen på Nya Ullevi och bygget av nya Gamla Ullevi?

Dessutom skall det utföras omfattande och kostsamma och arkeologiska utgrävningar under Göteborg. Vem vet vad dessa kan hitta för fynd och därmed i så fall försena, fördyra och förhindra bygget av Västlänken?

Även bil- och kollektivtrafiken drabbas förstås:

”Allestråket, som är ett av våra viktigaste trafikstråk till västra Göteborg, stängs av. Där går idag 5 spårvagnslinjer, 2 busslinjer och en omfattande biltrafik. Ingen vet hur den trafiken skall lösas.”

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Debatt i GP: Västlänken inte funktionell

måndag, 5 juli, 2010

Nu har debatten om Västlänken kommit igång på allvar. I fredags kom biträdande professor emeritus på Chalmers Ralejs Tepfers med en debattartikel i GP där han menade att det behövs en generalplan för hur en bra trafikutformning borde vara i Göteborg på 50 års sikt. Tepfers skriver:

Bygg sedan efter behov och ekonomisk möjlighet efter denna plan.

Om man inte upprättar en sådan plan är det enligt Tepfers risk för att det fortsätter som idag, dvs att:

Byggnationen i Göteborg domineras av hugskott från starka män/kvinnor och då kan det ibland bli mindre bra. Till exempel Götatunneln byggdes utan att det fanns en generalplan för trafiken och nu är den i vägen för en vettig sträckning av Västlänken. Vidare, hade vi i tid byggt E6-förbileden öster om Göteborg, så hade vi inte haft dagens trafik genom Tingstadstunneln.

Eftertänksamhet är ju alltid en dygd, men tydligen inte när det gäller att bygga broar, vägar och tunnlar. Då bedöms man som handlingskraftig bara man får något gjort, oavsett hur genomtänkt det är.

Tepfers fortsätter med att ifrågasätta Västlänkens dragning:

Två nya stationer, Haga och Korsvägen, är planerade längs Västlänkens slinga. Vilket trafikunderlag och hur många och stora arbetsplatser finns nära dessa stationer? De boende i centrala Göteborg kommer knappast att använda tåg för att ta sig till sina arbetsplatser. De kommer att använda buss, spårväg och cykel samt gå.

Hans avslutande ord något vi själva hävdad flera gånger: ”så länge ingenting är byggt av Västlänken är man inte låst.”

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Debatt i GP: Västlänken – Dyr men funktionell

måndag, 28 juni, 2010

Idag kan man läsa debattartikeln som ska få stadens invånare att välkomna Västlänken med öppna armar. Debattörerna vill som delaktiga i planeringsprocessen för Västsveriges och Göteborgs utveckling förtydliga vad det Västsvenska infrastrukturpaket innehåller. De försöker detta men egentligen besvaras inte de frågor som ställts tidigare under debatten. Var är konsekvens- och kostnadsanalyserna?

Debattörerna skriver:

”Trängselskatt är en del i finansieringen men ska också bidra till att minska trängseln och ge en bättre miljö.”

Igen vilseleds man då trängselskatten endast är för medfinansiering och kläds med fina ord som minskad trängsel och bättre miljö. Om alla slutar köra bil så blir det ingen finansiering. Budskapet är tvetydigt. Och ingen förklaring ges till varför just bilisterna skall finansiera en tågtunnel.

Vidare säger debattörerna:

”Förslaget till lösning är Västlänken, en dyr men funktionell lösning som står sig väl en bra bit in i framtiden. Idéer om en järnvägsslinga i markplan vid Göteborg Centralstation uppfyller inte målen med Västlänken. De ger ingen ökad kapacitet, tar i anspråk ett av stadens mest intressanta och centrala utvecklingsområden, ger ingen spridning av resenärer i Göteborg samtidigt som kopplingen till/mot västra centrum som man når med Västlänkens stationsläge i Haga uteblir.”

Dyr men funktionell lösning. Vad betyder detta? Om funktionens fördelar uppväger kostnaden så måste detta specificeras noggrant då argument som t.ex. tillväxt och sysselsättning inte redogör kostnaderna. Var är nyttokalkylen? I Vägverkets egen rapport döms ju Västlänken ut som samhällsekonomisk olönsam. Uttalandet ovan ger fler frågor än svar. På vilket sätt uppfyller inte andra förslag målen för Västlänken? Vad är det för intressanta utvecklingsområden? Vilken spridningseffekt blir det genom att ha en stationen vid Haga? Varför kan man inte sprida via Lisebergsstationen istället för Korsvägen?

Det sista som skrivs i debattartikeln är något som alla i Göteborg bör ta till sig:

Vi kommer att göra allt för att boende och de som vistas i Göteborg under byggtiden ska påverkas så lite som möjligt. Men hur mycket vi än försöker kommer det att bli svårt att undvika att de som bor eller arbetar nära i byggarbetsplatserna påverkas av buller, vibrationer och byggtrafik.

Retoriken är fantastisk. Man kommer att göra allt man kan, men med reservationen att det inte kommer att vara tillräckligt. Göteborg kommer att vara en byggarbetsplats i över 10 år.

Theo Papaioannou
Vägvalet