Inlägg märkta ‘haga’

Västlänken är inte nödvändig för Göteborgarna

onsdag, 1 februari, 2017

I två debattartiklar i Göteborgs-Posten har Västlänkens påstådda nyttoeffekter diskuterats av bl.a. Bo Larsson, projektledare för Trafikverket, samt Miljöpartiet och Moderaterna. De hävdade att ”Det som tyvärr inte kommer fram i debatten så ofta är vilken nytta Västlänken bidrar med för den framtida kollektivtrafiken i Göteborg”. Det tragiska är att det inte framkom någon nytta i deras artiklar heller. Uppenbarligen finns det ingen nytta med Västlänken.

Istället bekräftas att allt bygger på ”målbilden”, ”medborgardialog”, ”ett viktigt mål”, ”beslutet är fattat”, ”kanske att kunna resa” samt att Västlänken är ”viktig för framtiden”,  Det inte är några konkreta nyttor och det visar bara att Västlänken är feltänkt.  Det är också mycket märkligt att de politiker som driver detta projekt har så litet på fötterna. Det oroar oss också att Trafikverket fortsätter att hävda att Västlänken ökar kapaciteten i tågnätet.

De bemöter inte fakta som att restiden för många pendlare ökar och att staden grävs upp i 10 år med stora miljö- och trafikproblem. Dessutom att minst ett rör av Götatunneln planeras stängas upp emot ett år för ombyggnad, kulturvärden riskerar att skövlas, grundvattnet riskerar påverkas i hela centrum samt att minst 500 träd huggs ned. Utan Bo Larsson lovar  att allt kommer att tas om hand vartefter. Bo Larsson kan inte se att kostnaderna kommer att stegras utan hävdar att budgeten kommer att hålla som är en ofantlig summa på 20 miljarder kronor i 2009 års penningvärde. Han utlämnar då kunskapen om att  budgeten enbart omfattar själva tunnelrören och inte stationsbyggnader mm som kommer att tillkomma.

Haga har inte behov av en pendelstation. Drömmen om att 15 000 personer kommer att trafikera Hagastationen i framtiden delar vi inte. Ingen har hittills lyckats visa några underbyggda prognoser om detta. Det är ett luftslott som debattörerna propagerar för.

Vägvalet vill att Västlänken omprövas för det finns alternativ till att öka kapaciteten på vår nuvarande station med mindre ingrepp på staden och det finns bättre alternativ för att förbättra pendeltrafiken till och ifrån Göteborg. Bo Larsson har rätt att utredning gjort kring utökande av centralens kapacitet. Banverket, fd Trafikverket har tidigare förordat ett billigare alternativ till nuvarande centralstation. Det sk Förstärkningsalternativet.  Vi tror på en nystart med att synliggöra problemen och sedan ta fram lösningen. Just nu står vi med en politiskt beslutad tunnel, som inte löser de konkreta problemen, även om vi tappar fart i samband med en nystart så blir fördelarna mycket större än med dagens beslut om att bygga Västlänken.

Vägvalet vill satsa på kollektivtrafik i Göteborg, där hela staden är med inklusive Hisingen. Snabbare bussar och spårvagnar, bygga bort trafikproppar och kaoset i Brunnsparken. Inget av detta löser Västlänken, däremot förhindrar den att Göteborgs trafiksituation kan förbättras.

Thomas Sahlmén och Catarina Pettersson
Vägvalet

Om parkeringsplatser & Västlänken

måndag, 23 januari, 2017

Vi är lite sena att redovisa två debattartiklar i GP från slutet av förra veckan.

I torsdags replikerade Vägvalet på en tidigare debattartikel av Axel Josefson (M) och Hampus Hagman (KD) där de opponerade sig mot de rödgrönas neddragningar av antalet parkeringsplatser i Göteborg. Vi menade att det var lite upp till bevis om M & KD verkligen ville ha en annan P-strategi än den som varit gällande sedan ungefär 2010. Vi upplyste debattörerna om att om de ”menar allvar med sin propå om en ny syn på bilismen i Göteborg finns det förmodligen möjlighet att driva dessa frågor till beslut i kommunfullmäktige. Så vad väntar ni på? ” Detta eftersom de rödgröna bara har 40 av 81 mandat i i fullmäktige. Någon större aktivitet från de borgerliga partierna i de här frågorna har vi dock inte sett till hittills, de har mest haft samma inställning som de rödgröna. Vi kastade dock in brasklappen om att när det gällde kommande bostadsbyggande i Frihamnen, så var det faktiskt Liberalerna som röstade rödgrönt och därmed kan bara var sextonde person som flyttar in där få tillgång till en P-plats. Och idag bekräftade Liberalerna att det beslutet inte var något enstaka olycksfall i arbetet när de gick ut och sa att denna inställning kommer att bli deras linje även i fortsättningen. Så utspelet från M & KD får nog ses som ett försök till att skyla över att inte ens de borgerliga partierna är ense i frågan.

Läs Vägvalets debattartikel här.

I fredags replikerade så Vägvalet igen, den här gången på Miljöpartiets och Moderaternas påstående om varför Västlänken skulle vara nödvändig för Västra Götalandsregionen. Egentligen innehöll inte denna debattartikel några nyheter, utan det var den den sedvanliga harangen med önsketänkande och tomma löften. Vidare påstods de planerade stationerna vid Korsvägen och Haga ”beräknas bli bland de tio största stationerna i Sverige, sett till passagerarantal”, vilket förstås är högkvalificerat nys, allra tydligast i fråga om Haga. Ett påstått antal resenärer på 15 000 per dygn till Haga skulle till exempel innebära 833 personer per timme (om man räknar med resandeströmmar under 18 timmar per dygn). Det är bara att åka ner till dagens hållplats och räkna själv så inser man hur orealistisk denna målbild är.

Vägvalet skriver: ”Alla glädjekalkylerna om hur många som kan tänkas resa med Västlänken bygger på deras egna påhittade målbilder. Ena stunden ska si eller så många resa till Haga år 2025, och när målen sedan spricker omformulerar man bara antalet och skjuter årtalet till 2035.

Läs Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

 

Trafikverkets försök till mythbuster

måndag, 16 mars, 2015

Efter att Gårdagruppen skickade ut en broschyr till alla hushåll om Västlänken i förrförra veckan kände sig Trafikverket snabbt i behov av att bemöta dessa. Myndigheten räknade upp ett antal ”påståenden” om Västlänken (varav några över huvud taget aldrig använts i debatten) och försökte sedan ”bemöta” dem. Här nedan följer Vägvalets svar på dessa ”tillrättalägganden” med grön text. För tydlighetens skull återger vi Trafikverkets texter till fullo.

Påstående
Enorm kostnad (20 miljarder SEK år 2009, med gällande index 36 miljarder SEK). Plus ränta.

Svar från Trafikverket
20 miljarder är självklart mycket pengar men till det ska man lägga att det handlar om långsiktiga och stora investeringar. Som stor infrastruktursatsning så är det dock inget som sticker ut mot jämförbara projekt.

Kostnaden för Västlänken på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå stämmer. För Västlänken fattades budgetbeslutet 2009 och därför sattes budgeten även i prisnivå 2009. Anledningen till att budgeten sätts i en aktuell prisnivå är för att vi vill vara säkra på att vi har en riktig och relevant jämförelse mellan prognos och fastställd budget.

När vi vid en viss tidpunkt följer upp budgeten räknar vi tillbaka till prisnivån för den fastställda budgeten med då kända index. Detta gör att vi undviker spekulationer i framtida prisutvecklingar och prisförändringar för till exempel betong och räler, samt i hur inflationen faller ut. Eftersom vi inte kan förutse framtida prisutvecklingar har vi ännu inte någon utfallssiffra eller prognos för projektet i 2026 års prisnivå.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets omräkning av reella kostnader till en fiktiv nivå 2009 är av ringa intresse. Projektet skall betalas med aktuella kostnader, inte med historiskt kalkylerade värden. Dessutom löper Trafikverkets index vidare med ganska höga tal – trots att vi inte har någon inflation.

Påstående
Projekt av det här slaget tenderar att överskrida budget 2-4 gånger.

Svar från Trafikverket
Påståendet saknar grund när det gäller Trafikverkets projekt. Samtliga sju storprojekt som öppnats för trafik sedan Trafikverket bildades 2010 har legat på eller under budget. Den senaste prognosen för Trafikverkets 13 största infrastrukturprojekt visar att vi kapat kostnaderna med hela 3,8 miljarder kronor jämfört med nationell plan för transportsystemet.

Vägvalet anser
Att detta är en gissningstävlan. Andra projekt har blivit dyrare, t.ex. Götatunneln, Hallandsåsen, Botniabana m.fl. Detta är ett riskprojekt som vi inte har facit till förrän det är klart och då är det för sent.

Påstående
Vilken part som ska betala fördyringar anges inte i avtalet om Västsvenska paketet.

Svar från Trafikverket
Av Västlänkens budget på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå finns en riskreserv avsatt på 2,3 miljarder kronor för förutsedda och oförutsedda risker. Idag finns inga tecken på att projektet skulle överskrida den satta budgeten.

Vägvalet anser
Att det också finns kostnader utanför budgeten – framför allt hos staden. Gemensamma fördyringar av själva projektet skall delas lika enligt avtalet. Konsekvenserna för Göteborg blir en kraftigt ökad låneskuld.

Påstående
Riksrevisionsverket har riktat skarp kritik mot saknade kalkyler i beslutsunderlagen.

Svar från Trafikverket
Riksrevisionen ansåg att Västlänken inte var tillräckligt utredd när projektet kom med som en del i det Västsvenska paketet i Nationell Plan 2010. Regeringens beslut om Västlänken fattades därmed enligt Riksrevisionen utan hänsyn till framtida investeringsbehov i järnvägssystemet i Västsverige för att uppnå ändamålen med Västlänken fullt ut. Riksrevisionen saknade alltså en sådan kalkylsammanställning i beslutsunderlaget för Västlänken.

Vägvalet konstaterar
Trafikverket bekräftar Riksrevisionens kritik.

Påstående
Räddningstunnel har redan strukits ur projektet för att budgeten ska hålla.

Svar från Trafikverket
Västlänken planeras med parallella service-/räddningstunnlar på mer än hälften av sträckan. Resterande delar har ersatts med räddningsschakt med samma avstånd mellan insatsvägarna som vid räddningstunnel.

Serviceschakt är en metod som är godkänd av EU och som används i till exempel Wien. Under arbetets gång har utrymning och insatser via parallell servicetunnel respektive via serviceschakt utretts och jämförts. Delar av detta arbete har skett i samråd med räddningstjänsten. Slutsatsen är att båda alternativen bedöms likvärdiga med avseende på resenärernas säkerhet och möjlighet till självutrymning.

Genom att inte använda en parallelltunnel på vissa delar kan även den negativa påverkan på kulturmiljön begränsas.

Utgångspunkten är att personsäkerheten i Västlänken ska vara lika hög som, eller högre än, i jämförbara infrastrukturer i Sverige. Säkerheten i tunneln utformas i enlighet med de normer och regler som finns i Sverige och inom EU. Konceptet för Västlänken, med både parallell tunnel och serviceschakt, har även verifierats genom en så kallad säkerhetsvärdering som har genomförts av en oberoende part.

Vägvalet konstaterar
Att Räddningstjänsten uppenbarligen har en annan uppfattning.

Påstående
Västlänken ska byggas genom både berg och lera. Detta ger extremt svåra förutsättningar för tunnelbygge. Vid liknande projekt i bland annat Köln, Stuttgart och Amsterdam har bygget försenats många år, kostnader har skenat och olyckor skett.

Svar från Trafikverket
Förhållandena är inte svårare än vid bygget av Götatunneln som blev klar i tid, och med marginellt ökade kostnader. Flera av de ingenjörer som var med i arbetet med Götatunneln och har erfarenhet av tunnelbygge i berg/lera arbetar nu i projekt Västlänken. Att undvika allt som någon gång misslyckats någonstans i världen är knappast sättet att utveckla en stad.

Vägvalet konstaterar
Att Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder 2001, men kostade 3,5 miljarder när den var klar.

Påstående
Lastbilstransporter och betongtillverkning kommer ge enorma koldioxidutsläpp och det beräknas ta mer än 60 år innan den är koldioxidneutral.

Svar från Trafikverket
I dagens skede visar Trafikverkets klimatkalkyl att byggande och drift av Västlänken genererar koldioxidutsläpp i storleksordningen 300 000 till 400 000 ton och en energianvändning på cirka 5 000 000 GJ. Trafikverkets studier av effekter på person- och godstrafik av byggandet av Västlänken visar på en årlig minskning av 24 000 ton koldioxid. Detta innebär en ”återbetalningstid” för koldioxidutsläpp från bygget på cirka 13-15 år.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets kalkyl innehåller orealistiska antaganden om godstrafik på järnväg.

Påstående
2,3 miljoner ton, sannolikt delvis förorenade, lermassor dumpas utanför Göteborg eller i havet.

Svar från Trafikverket
Bygget av Västlänken medför totalt 3,8 miljoner kubikmeter massor, varav drygt två miljoner kubikmeter utgörs av lera. Resten är bergmassor av god kvalitet. 500 000 kubikmeter massor går åt för återfyllnad och en del kan användas direkt i projektet. Överkottsmassorna dumpas inte, utan nyttjas för byggnation av andra projekt eller transporteras till andra platser där de kan komma till nytta. Massorna blir en resurs i samhällsutvecklingen, till exempel kan massorna användas som uppfyllnad av hamnområden. Eventuellt förorenade massor tas om hand.

Vägvalet konstaterar
Att någon godkänd plan för hur massorna skall hanteras inte finns.

Påstående
200-500 (många är 100-200 år gamla) träd måste tas ned eller påverkas på annat sätt. Ett fullvuxet träd måste ersättas av minst 500 ungträd för att uppnå samma effekt på luft och miljö.

Svar från Trafikverket
Inom Västlänkens järnvägsplan berörs cirka 500 träd, framför allt yngre/mindre men även ett antal äldre/större. I dagsläget föreslår Trafikverket att cirka 300 träd bevaras, i första hand på plats och i andra hand genom flytt. Cirka 200 träd bedöms i nuläget inte klara av en flytt eller de påfrestningar som medföljer om trädet sparas på plats. Dessa kommer att ersättas av nya träd på samma plats eller på annan plats i staden.

Vägvalet konstaterar
Att merparten av de gamla träden ligger på donationsmark i Allén. Dessa kan varken flyttas eller bevaras utan kommer att fällas. Eftersom en ny stor hållplats skall anläggas kommer nyplanteringen inte att täcka förlusten ens på lång sikt.

Påstående
Trots att resandeprognoserna för Västlänken är mycket optimistiska, beräknas endast 0.7 % av pendlarna byta från bil till tåg när Västlänken är kvar.

Svar från Trafikverket
Trafikverket stödjer sig på Västra Götalandsregionens målbild som visar helt andra siffror.

Vägvalet konstaterar
Att Västra Götalandsregionen inte har någon expertis som kan göra dessa beräkningar. Målbilden är ett önsketänkande.

Påstående
Sträckningen, Västlänken är en 6 km lång U-formad omväg runt centrala Göteborg. Den kommer leda till förlängda restider för många pendlare.

Svar från Trafikverket
Detta stämmer inte utan de som får något kortare restid är de som kommer norr och söder ifrån. Resan söderut från centralstationen förlängs med cirka två minuter.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverkets beräkning är osannolik.

Påstående
Området kring station Haga går inte att exploatera något nämnvärt.

Svar från Trafikverket
Exploatering förväntas ske vid Skeppsbron, norra Masthugget, inom Stenas område samt kring Rosenlundskanalen. Läget på den nya stationen i Haga ger också de västra stadsdelarna en snabbare länk till den övriga regionen.

Vägvalet konstaterar
Att Masthugget ligger långt från Hagastationen.

Påstående
Västlänkens Centralstation hamnar 500 m norr om nuvarande Göteborg C vilket ger längre gångtid för de som ska till centrum.

Svar från Trafikverket
Mittuppgången till Västlänkens Station Centralen hamnar cirka 250 meter längre norrut. Station Centralens västra uppgång ligger närmare Nordstan än Göteborgs centralstation.

Vägvalet konstaterar
Faktum kvarstår att avståndet till Drottningtorget jämfört med idag är väldigt långt för att byta till andra förbindelser. Med detta resonemang är det naturligtvis också närmare till Lilla Bommen. Men till vilken nytta?

Påstående
Station Korsvägen ligger så nära nuvarande Lisebergsstationen att den inte gör någon större skillnad för pendlarna.

Svar från Trafikverket
Skillnaden mellan Station Korsvägen och Liseberg Station är drygt 350 meter. Den nya stationen ligger väsentligt bättre till i förhållande till viktiga målpunkter som Universeum, Scandinavium, Ullevi och Svenska Mässan på evenemangsstråket. Tillgången till Götaplatsen och universitetet förstärks också med en station vid Korsvägen.

Vägvalet konstaterar
Att denna fördel inte är värd 30 miljarder och en söndergrävd stad under ett decennium.

Påstående
Endast pendeltåg ska trafikera Västlänken, fjärrtågen ska fortsätta gå in i säckstationen.

Svar från Trafikverket
Pendel- och regionaltåg ska trafikera Västlänken vilket frigör större utrymme för fjärrtågen på säckstationen.

Vägvalet konstaterar
Att kapaciteten på Göteborgs Central skulle kunna hanteras av mer kostnadseffektiva alternativ som dessutom kan färdigställas snabbare.

Påstående
De planerade höghastighetstågen kan inte gå in i Västlänken. De kan inte heller gå in och vända på Göteborgs C. Därför behövs ändå en ny station för höghastighetstågen.

Svar från Trafikverket
Någon ny station krävs inte för höghastighetstågen, dessa planeras gå in i nuvarande säckstation. Höghastighetståg kan gå genom Västlänken, dock inte med hög hastighet.

Vägvalet konstaterar
Att Göteborg inte har passagerarunderlag för höghastighetståg.

Påstående
Ingen annan kollektivtrafik i centrum kan utvecklas under byggtiden. Spårvagnsinfarkten i Brunnsparken kan inte åtgärdas förrän Västlänken är klar vilket tidigast kan bli 2026-2027.

Svar från Trafikverket
Situationen i Brunnsparken kan endast åtgärdas genom att minska antalet bussar och spårvagnar i punkten. Byggnationen av Västlänken bidrar till detta genom att fler människor kan nå sina målpunkter genom att gå av tåget på andra ställen än Göteborgs central. I övrigt påverkas inte trafiken i Brunnsparken av byggnationen av Västlänken. Det pågår andra projekt i centrala Göteborg som syftar till att förbättra kollektivtrafiken och som inte påverkas av Västlänken, exempelvis en ny spårväg på Skeppsbron.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser problemet.

Påstående
De geologiska förutsättningarna ger stora risker för sättningsskador på byggnader inom 150 m från Västlänkens sträckning, bland annat många äldre byggnader av kulturhistoriskt värde, t ex Skansen Lejonet.

Svar från Trafikverket
Det finns sättningskänsliga byggnader nära Västlänken, vilket vi är medvetna om och tänker ta hänsyn till. Vi besiktar samtliga byggnader inom en 300 meter bred korridor längs Västlänken, både innan, under och efter byggskedet. Däribland Skansen Lejonet. Genom att besikta byggnaderna kan vi vidta eventuella förebyggande åtgärder och även anpassa byggmetoden för att minimera skador.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inte har kommenterat Fastighetsverkets skrivelse.

Påstående
Lisebergs gamla byggnader kommer att rivas, huvudrestaurangen, Stora Scenen, Rondo med flera.

Svar från Trafikverket
Varken Rondo eller Stora scenen kommer att rivas. Däremot kommer Lisebergshallen och huvudrestaurangen att demonteras. Liseberg har valt att Lisebergshallen inte ska återuppbyggas och tillsammans med Liseberg så förs samtal om vad som ska ske med huvudrestaurangen som dom planerar att uppgradera.

Vägvalet konstaterar
Att svårigheterna för Liseberg blir betydande och att verksamheten kommer att drabbas hårt under många år.

Påstående
Ett stort antal ventilationsschakt ska byggas på olika platser runt om i staden.

Svar från Trafikverket
Cirka 25 ventilationsschakt kommer att anläggas totalt. De flesta kommer att vara integrerade i befintliga eller planerade byggnader.

Vägvalet konstaterar
Att 25 schakt är ”ett stort antal” och att problemen med buller och utsläpp från dessa schakt inte redovisats.

Påstående
Anläggningsarbeten kommer pågå alla vardagar 07-22 och alla helger 07-19 under hela byggtiden (nio år) vilket medför bullerstörningar för de som arbetar och bor i närheten.

Svar från Trafikverket
Verksamhet kan pågå under dessa tider. Projektet kommer att följa de krav som samhället ställer. Vidare är byggtiden på ett och samma ställe väsentligt kortare, och under de sista två åren förkommer bara installationsarbeten under markytan, vilket inte påverkar eller märks ovan jord.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser att det blir problem.

Påstående
Cirka 300 000 lastbilstransporter behövs för att transportera material och schaktmassor.

Svar från Trafikverket
Det stämmer att det ungefär handlar om den storleksordningen under hela byggtiden. Däremot är antalet lastbilstransporter inom ett specifikt område under samma tid väsentligt mycket mindre.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Korsvägen, korsningen Allén/Sprängkullsgatan samt området kring Operan kommer vara helt eller delvis avstängda under hela byggtiden.

Svar från Trafikverket
Inom Västsvenska paketet är det beslutat att i första hand säkerställa framkomligheten för kollektivtrafik, gång, cykel och näringslivets transporter. De gång- och cykelvägar som tillfälligt måste flyttas under byggnationen kommer att ges samma kapacitet, säkerhet och funktion som de befintliga. I korsningen Nya Allén- Sprängkullsgatan samt i nord-sydlig riktning på Korsvägen kommer biltrafiken periodvis få sämre framkomlighet än idag. Schakt kommer att öppnas etappvis för att i största möjliga mån hålla gator öppna för trafik. Om gator behöver stängas av kommer trafikanterna att hänvisas till alternativa vägar.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Vid Korsvägen/Liseberg, mellan Hagakyrkan och Rosenlund samt vid Operan kommer 30-70 meter breda schakt att öppnas.

Svar från Trafikverket
Det kommer att finnas schakt på dessa platser. Dessa kommer dock att finnas under en begränsad del av den totala byggtiden.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Replik till Västtrafik: Västlänken är inte frälsaren

onsdag, 10 september, 2014

Den 6 september publicerade gp.se en debattartikel signerad Västtrafiks VD Lars Backström och Roger Vahnberg som är vice VD, där de berättade om den ljusa framtid vi gick emot med en färdigbyggd Västlänk och hur illa det skulle gå om den inte byggs (arbetslöshet, sämre miljö, minskad tillväxt m.m.)

Läs hela deras debattartikel här.

Vägvalet replikerar enligt nedan:

Vi kan sympatisera med Lars Backström och Roger Vahnberg på Västtrafik när de önskar att Västlänken redan gärna hade varit färdig. Men nu är den inte det och framför allt: Den är inte betald än!

När nu två höga tjänstemän ger sig in i politiska diskussioner om Västlänken inleder de med att recensera den pågående debatten som ”allt yvigare”. Detta för att varje debattör har olika utgångspunkter när de ifrågasätter projektets nytta. De kunde lika gärna kommit fram till att kritiken är näst intill enhällig och massiv emot Västlänken.

Men detta bekommer inte Västtrafiks ledning. Precis som övriga politiska partier diskuterar man endast utifrån vilka behov som påstås finnas, men nämner inte med ett ord varifrån pengarna ska tas. Önska kan alla, det är gratis.

Backström och Vahnberg begår precis samma ”räknefel” som alla andra förespråkare av Västlänken. Tunneln är inte frälsaren för kollektivtrafiken, det är i själva verket en stor black om foten. Nästan alla tillgängliga resurser under 25 år går till detta vansinnesprojekt och för varje miljard som budgeten överskrids med, förlängs avbetalningen med minst ett år till. Vem köper något på avbetalning med sådana ovissa villkor?

Faktum är att endast 7 % av kollektivresorna görs med pendel- och regiontåg. Av dessa 7 % är det högst 15 % som får direktresor till Västlänkens nya stationer – det vill säga cirka 1 % av kollektivresorna blir märkbart snabbare och smidigare.

Alla övriga 99 % av kollektivresenärerna får ingen avgörande förbättring av Västlänken! Några minuters snabbare spårvagnsresa hade gett många fler mycket större nytta. För att visa hur mycket pengar Västlänken slukar, skulle 20 miljarder räcka till att bygga bostäder i Haga åt de 15 000 personer som påstås vilja resa dit varje dag. Hagastationen skulle därmed bli helt onödig.

Vägvalet vill att kollektivtrafiken inklusive spårvagnstrafiken flyttas tillbaka från Västtrafik till en förvaltning i Göteborgs kommuns regi. Som det var innan helt enkelt. Kolossen Västtrafik kommer aldrig att utveckla spårvagnstrafiken från sitt huvudkontor i Skövde.

I stället för att försöka skrämma väljarna med att en stoppad Västlänk leder till arbetslöshet och sämre miljö, borde Västtrafiks ledning börja inse att de måste verka för smarta, snabbare, modernare trafiklösningar som gynnar så många som möjligt för så lite skattemedel som möjligt. I det perspektivet faller Västlänken ihop som ett korthus. Rösta därför bort den på valdagen i folkomröstningen.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

GP debatt: Grova fel i Västlänkens kalkyler

måndag, 1 september, 2014

De kritiska debattartiklarna om Västlänken duggar tätt. Idag skriver ingenjörerna Stefan Jonvall och Ingvar Bogdanoff i GP att:

Trafikverkets beräkningar innehåller grundläggande, systematiska och anmärkningsvärt banala fel. Dessa ger tillsammans en grovt överdriven storlek på upptagningsområdet för Västlänken. Antalet direktresenärer inom gångavstånd från de tre stationerna Centralen, Haga och Korsvägen blir med verkets sätt att räkna mer än tre gånger för stort.

När man räknar på nyttor för olika infrastrukturprojekt är tidsvinster en viktig faktor. Ju fler som kommer fram snabbare till sitt resmål, desto större nyttor. Men enligt debattörerna räknar Trafikverket inte med hela sträckan som resenärerna måste gå från och till pendeltågen som ska trafikera Västlänken. Dessutom är inte åktiden upp till markytan i rulltrapporna medräknade och Trafikverket överskattar även de gåendes hastighet i trängsel.

Som om detta inte vore nog räknar Trafikverket ”som om resenären kunde promenera fågelvägen. Standard vid trafikplanering är emellertid att multiplicera fågelvägen med 1,25 i tätort – för att komma förbi byggnader, trafikkorsningar och andra hinder. Fågelvägen 800 meter blir därmed 200 meter längre att gå.

Jonvall och Bogdanoff ställer de relevanta frågorna: ”Sammantaget ställer felen värdet av Västlänken på kant. Granskningen sätter fokus på den fråga som varken politikerna eller Trafikverket hittills besvarat med sakliga argument: Vad är nyttan med att åka pendeltåg under jord till Haga? Vilka promenerar när det går fortare med spårvagn eller buss?

Förvänta er dock inga svar på dessa frågor från ansvariga politiker innan valet.

Debattörernas slutkläm är också värd att poängteras: ”För att få Västlänken omprövad måste vi nu alla dessvärre rösta nej till trängselskatt.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Tack alla som besökte oss på Båtmässan!

fredag, 14 februari, 2014

Vägvalet hade en monter på årets Båtmässa för att missionera om vårt breda partiprogram, både för Göteborg och Västra Götalandsregionen. Av 61 000 besökare hann cirka 5 000 personer passera oss och få vårt flygblad. Det blev många intressanta samtal då flera stannade och pratade med oss en stund.

Ett stort tack till alla er som lämnade förslag i förslagslåda om en bättre politik för Göteborg och Västra Götalandsregionen, samt ni som delade med er om hur det är att vara göteborgare och västsvensk under valåret 2014. Det bästa förslaget kom från två små unga killar som du ser nedan!

forslag

Mässbesökarna lyssnade nyfiket på vårt kommunala och regionala program inför valet i höst. Huvudbudskapet var vårt förslag om att Göteborg ska bli en vattensäker kommun. Det innebär bland annat att det ska finnas räddningspersonal på de kommunala badplatserna och att obligatorisk simundervisning införs. Läs gärna vår motion här.

Det mest oroande var nog hur lite medborgarna fortfarande vet om Västlänken. Flera tror att de kommer att kunna cykla, åka bil och spårvagn i tunneln. Men så är det ju inte då endast pendel- och regiontåg ska trafikera tunneln. Västlänken ger i relation till satsningen ytterst lite och dessutom riskerar vi att förlora en stor del av vårt kulturella arv i Haga.

– Många var positiva till vår närvaro – glad tillrop och visslingar; kunde Anders Trewe, en av våra regionala politiker i Vägvalet konstatera efter ett pass på mässan.

Beslutet att vara med på Båtmässan var helt rätt. Vår tankegång var att många medborgare har en relation till kust- och båtliv. De flesta förknippar Vägvalet med trängselskatt och vi behövde synas även i andra frågor och på andra platser. Många tror vi är nöjda med att ha lyckats få till en folkomröstning den 14 september. Men vi vill så mycket mer för medborgaren – tillsammans med medborgarna!

Vägvalet
Catarina Pettersson

Trafiknämnden 30 oktober – Del 2

tisdag, 5 november, 2013

Mötet fortsatte med kommunalt tillköp av busstrafik till Agnesberg och Bäckebol. Vi ställer oss frågande till varför Göteborg, efter en skatteväxling till regionen, ska betala extra för busslinjer som borde hanteras inom Västtrafiks och Kollektivtrafiknämndens budget. Ansvaret för kollektivtrafiken ligger idag hos Västra Götalandsregionens Kollektivtrafiknämnd som är regional kollektivtrafikmyndighet för hela regionen. Lagen medger att myndigheten överlåter det lokala ansvaret till kommunen, något Vägvalet förespråkade när skatteväxlingen skulle ske. Skiftet av ansvaret till regionen föregicks av långa förhandlingar och innefattade även en skatteväxling för att justera de ekonomiska förutsättningarna för de olika kommunerna. Ansvaret för trafiken är därför endast regionens.

Istället för att regionen tar sitt fulla ansvar så ska Göteborg efter en begäran från de rödgröna göra tillköp på 1,5 miljoner kr respektive 3,5 miljoner kr årligen. För Bäckebols del ska även Trafikkontoret bekosta anpassningar i form av vänd- och regleringsmöjligheter vid IKEA Bäckebol. Detta ryms inom befintlig budget. Lite svårt att förstå eftersom Trafiknämnden för tillfället går back 11,5 miljoner kr. Vägvalet yrkade därför återremiss på ärendet med begäran att förvaltningen återkommer med ett förslag som innebär att ansvaret för den lokala trafiken i Göteborg överförs till kommunen enligt 3 kap 2 §. Därmed får kommunen ett odelat ansvar för all trafik inom området. Läs hela yrkandet här.

Nästa ärende handlade om stadens möbler – policy för markutrustning i Göteborg. Vägvalet lämnade följande protokollsanteckning:

Detta är ett bra exempel på hur man i projektet Trygg och vacker stad överarbetar och byråkratiserar ganska enkla problem. Det borde vara ett normalt uppdrag till en förvaltning att komma med ett förslag om parksoffor. Det behövs inte en kommitté med 8 personer från tre olika förvaltningar och en utomstående konsult.

Nästa ärende handlade om nedsänkningen av E45 som tagits tillbaka av trafikkontoret då finansiering är ett problem. Kostnaderna för olika trafik- och utbyggnadsprojekt börjar nu öka på ett okontrollerat sätt. Göteborg har de senaste åren fått en försämrad ekonomi med ett högt skatteuttag och en ökande belåning. Den totala kostnaden för en sänkning av leden uppgår till nästan 3 miljarder kr varav bara högst 1 miljard kr beräknas kunna erhållas genom exploateringsintäkter. Något nedsänkningsprojekt finns inte i Trafikverkets nationella plan och beloppet ryms inte inom den delfinansiering som finns för den nya bron. En stor del av kostnaden drabbar därför Göteborg. Vägvalet yrkade därmed avslag och lämnade en reservation eftersom vi inte kan stödja inte ännu ett ofinansierat byggprojekt utan anser att Götaledens anslutning till den nya bron måste ske till lägsta möjliga kostnad.

Sista beslutsärendet denna gång gällde detaljplan för Västlänken och dess tunnelmynningar och schakt. Det är uppenbart att miljökonsekvenserna för detta projekt börjar nu bli uppenbara. Trafikverkets tidiga försäkringar om att bygget knappast skulle märkas i staden har varit ett påstående utan grund. Konsekvenserna för Annedal och Haga är nu uppenbara, följderna för övriga stadsdelar kommer också att innebära stora problem vilket kommer att visa sig efter hand. Nyttan av tunneln står inte i proportion till de problem som uppstår under byggtiden. Vägvalet yrkade avslag och lämnade reservation.

Det ska nämnas för de sista ärendena att den rödgröna majoriteten börjar inse att finansieringen är ett problem och Trafiknämndens ordförande vid flera tillfällen de senaste gångerna påpekat att det är viktigt att hålla budget. Under punkten för Västlänken poängterades att man kan inte trycka in alla önskningar i projektet för Västlänken. Och för nedsänkningen av E45:an lämnades även den rödgröna majoriteten ett yttrande om att finansieringen är viktigt.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP debatt: Västlänken lika medioker trots nya kalkyler

lördag, 7 september, 2013

Idag skriver Claes Westberg, före detta trafikdirektör i Göteborg, om Västlänken och dess beräkningar som enligt honom inte riktigt stämmer med de reviderade lönsamhetssiffror som Trafikverket presenterat.

Gällande samhällsekonomiska beräkningar skriver Westberg:

”Samhällsekonomiska beräkningar används främst för att räkna fram det bästa av flera alternativ, men i dag tycks de också användas för att ‘räkna hem’ investeringar som Västlänken. Men dessa beräkningar ger inte några pengar, utan det är som vanligt höjda skatter som får betala kalaset.”

Vidare skriver Westberg gällande Olskroken och Västlänken:

”Undret kom i form av en utbyggnad i Olskroken som medförde en högre kapacitet för all tågtrafik oberoende av Västlänken. Man kan förstå att en sådan utbyggnad skulle ge högre kapacitet och mer tillförlitlig trafik men att den skulle ge gigantiska tidsvinter är svårare att förstå. Olskroken ger dessutom vinster oaktat Västlänken och kan inte specifikt tillföras just den. Utan Olskroken är Västlänken lika dålig som den alltid har varit.”

I Trafikverkets beräkningar har man missat att ta hänsyn till vad tillkommande resenärer som ställer bilen kommer att förlora i tid:

”Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden, får en stor restidsförlust. I stället har man räknat att de tillkommande resenärerna till Västlänken får en restidsvinst, jämfört med om de skulle ha tillkommit utan Västlänken, som de uppenbart inte skulle ha gjort. Trots det, räknar Trafikverket med en restidsvinst på 15 Mdr, vilket indikerar en restidsvinst på 50 min per dag och resenär, även för dagens tågresenärer. Om man räknar mer realistiskt med att de tillkommande resenärerna förlorar 50 min per dag i stället, då de ställer bilen och åker tåg, försvinner nästan hela restidsvinsten och blir en förlust.”

Trafikverket har även dubbelräknat nyttor:

”Boråsbanans utbyggnad motiveras bland annat av att Västlänken kan utnyttjas effektivare och då kan inte samma nytta tillgodoräknas Västlänken, för då finns det ju ingen nytta kvar som motiverar Boråsbanans utbyggnad.”

Gällande kostnadsökningen skriver Westberg:

”Trafikverket har angivit en kostnad för Västlänken på 24 Mdr, inklusive den så kallade skattefaktorn på 30 procent och uppräknat från 2009 till 2013 års priser. Det indikerar en kostnad för Västlänken, i 2009 års priser, på blott 17 Mdr utan skatteeffekt, alltså 3 Mdr mindre än tidigare angetts. Att lägga till en skattefaktor på 30 procent är etablerat sätt vid samhällsekonomiska beräkningar. Beräknade finansierings- och uppbördskostnader på 8 Mdr är inte medtagna, med motiveringen att det brukar de inte. Om man räknar upp den etablerade kostnaden på 20 Mdr till 2013 års priser och lägger till skattefaktorn på 30 procent, samt ränte- och uppbördskostnader, blir priset 36 Mdr, alltså högre än de angivna 24 Mdr.”

Westberg påpekar följande gällande mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken:

”Angivna restidsvinster på 4,9 Mdr i form av mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken i Göteborgs centrum får väl betraktas mer som ett skämtsamt inspel. En så stor tidsvinst förklaras av att det blir färre resenärer på spårvagnarna mellan Centralen och Haga eftersom stora mängder passagerare väljer att sitta kvar på tåget och gå av vid Hagastationen.”

”Detta är helt fel eftersom ju fler som åker kollektivtrafik, upp till kapacitetstaket, desto bättre blir det och eftersom det blir färre passagerare kommer det att bli glesare trafik och därmed längre restider i stället. Alltså restidsförluster i stället för restidsvinster.”

Vi undrar ju vad Trafikverket egentligen har för uppdrag? Är det att föra fram fakta och objektiva beslutsunderlag eller att försvara ett prestigeprojekt för politiken i Göteborg? Vi säger som tidigare: Gör om, gör rätt!

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Göteborg blir inte bättre av fler invånare

fredag, 26 juli, 2013

Idag publicerade GP en debattartikel signerad Vägvalets Theo Papaioannou och Tom Heyman som handlar om stadsutvecklingen i Göteborg och om övertron på att Göteborg skulle kunna bli något slags för en ”8-miljonersstad” som binds ihop med höghastighetståg mellan Oslo och Köpenhamn.

Stadsutveckling är ingen Olympiad. Sveriges tre storstadsområden tävlar inte om någon förstaplats på prispallen, befolkningstillväxt är inget självändamål. Hela tillväxttanken bygger på grumliga konsultidéer om någon sorts kritisk massa som uppstår vid en viss befolkningsmängd. Men resonemanget är mer tro än vetande.

Tillvaron i Göteborg blir inte bättre om vi blir en miljon i stället för 500 000 invånare.

Sedan följer ett resonemang om varför Stockholm och Malmö har helt andra förutsättningar att växa. Huvudstaden har statlig verksamhet som i sin tur drar till sig storföretagens och olika organisationers huvudkontor, som hellre vill vara nära maktens centrum än den egna verksamheten. Malmö har närheten till Köpenhamn.

Kent Johansson (C) pratade i Almedalen om vikten att förlägga folkomröstningen om trängselskatt så snart som möjligt, för att ändringar i den nationella planen rörande det Västsvenska paketet annars skulle komma för sent. ”Men så är det inte. Den nationella planen omprövas kontinuerligt, projekt kommer till och dras i från och att anpassa planen till resultatet av en folkomröstning innebär inga svårigheter alls.

Ett nej till trängselskatten i den kommande folkomröstningen innebär att paketet måste göras om. Att slopa den dyra och onödiga tunneln innebär en stor besparing för staten – något som de flesta finansministrar brukar uppskatta. Göteborg slipper att få staden uppgrävd i 10-15 år, den onödiga stationen i Hagaparken försvinner och därmed också exploateringshotet mot Haga och Vasastaden. Göteborgarna befrias från 14 miljarder kronor i form trängselskatt.

Gör inte saker mer komplicerade än vad de är.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Idag får vi en förhandstitt på trafikkaoset

tisdag, 6 mars, 2012

På Övre Husargatan har man nu påbörjat ett av de busstråk som ska byggas i Göteborg inför trängselskatten. Vi var där och kollade.

Ja, vi kan ju skapa trängsel om vi vill, viket förmodligen kommer att ske på Övre Husargatan där ett bilfält tas i anspråk för bussfält som ska byggas i mitten av körbanan. Det råder dock osäkerhet hur trafiken kommer att minska och fördela sig på Linnégatan, Övre Husargatan och Per Dubbs gata. Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 %, men det är en grov uppskattning. Med andra ord så kan det lika gärna bli en minskning eller en ökning med t.ex. 5 %. Med så osäkra prognoser kan det innebära en trafikinfarkt på Övre Husargatan. Ni kan själva avgöra genom att titta på filmen nedan.

Andra platser som är på gång är utöver Hagastråket är Alléstråket, Nordstan-Drottningtorget och Södra vägen. Mer om detta finns att läsa i GP:s pappersutgåva med mycket bra grafik. För samtliga har Vägvalet yrkat avslag som kan läsas här.

Det kommer att bli väldigt påfrestande för invånarna i Göteborg då man gör allt bakvänt istället för att lyfta fram alternativa transportmöjligheter. Ska vi förändra våra vanor så bör väl alla vara med på det?

Läs även kommenterar från passerande i GP här.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2