Inlägg märkta ‘Göta Älvbron’

GP debatt: Johan Nyhus (S) blundar för varningstecknen

torsdag, 8 juni, 2017

I dag publicerades Vägvalets slutreplik om den planerade linbanan. I en tidigare debattartikel varnade vi för ännu ett projekt av ”gobigaskaraktär”, där miljardbelopp av skattepengar riskerar slösas bort på något som i slutänden visar sig vara ett formidabelt fiasko.

Svaret lät inte vänta på sig. Trafiknämndens ordförande, Johan Nyhus (S) skrev tillsammans med Gertrud Ingelman (V) en debattartikel som avfärdade allt det Vägvalet påstod som varande skrämselpropaganda och dessutom konspiratorisk.

Nyhus dementerade å det skarpaste att linbanan tillkommit som en ersättning för att Göta Älvbron måste stängas av. Men då får Nyhus ta Johan Zandin (V), ledamot i Byggnadsnämnden, i örat. För 18 januari 2017 uttalade han sig i GP: ”Linbanan kommer också behövas för att avlasta när vi ska byta från den gamla Göta Älvbron till den nya Hisingsbron. Under perioden utan spårvagnstrafik över älven är det bra om linbanan kan finnas på plats.

Vidare hävdade Nyhus att ”Ännu en gång försöker Vägvalet skrämma upp göteborgarna med påståenden om ökade kostnader i ett projekt.” Och han fortsatte: ”Hur kostnadsbilden ser ut vet vi när leverantörerna svarar på upphandlingen”. Men i stadsledningskontoret tjänsteutlåtande står det: ”Den totala investeringskostnaden för stomlinbanan är i nuläget bedömd till 1,1 miljarder kronor i 2015 års penningvärde. Denna bedömning är en grov uppskattning i ett tidigt skede.” Det finns således all anledning att varna för kommande kostnadsökningar under projektets gång. Johan Nyhus är ju dessutom (ö)känd för att ha myntat frasen ”Vi håller budgeten” när det i själva verket handlade om att skära bort byggen och skjuta till extra skattepengar för att budgeten de facto inte alls höll.

Nyhus och Ingelman skriver även att det finns många, långt många, bättre sätt att hantera en tillfällig avstängning över älven än att bygga ett helt linbanesystem. Jaha,var är dessa lösningar? Vi har inte sett en enda!

Om det finns bättre lösningar, varför inte satsa på dem i stället för ett nytt kommunalt experimentbygge?

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

P.S. Vattenspelet nedanför Götaplatsen som kostade 30 miljoner var också Trafiknämndens ansvarsområde. Men det behöver vi inte ta upp här.

GP debatt: Öppna paketet före jul i år

fredag, 26 september, 2014

Idag publicerade GP en debattartikel från Vägvalet som beskriver hur det Västsvenska paketet skulle kunna packas upp. Efter folkomröstningen har många politiker pratat om hur svårt det blir att lösa upp de gordiska knutarna som de själva använt sig av i syfte att paketet aldrig skulle gå att splittra. I själva verket är det ganska enkelt.

De undertecknade avtalen har fem parter: Göteborgsregionens Kommunalförbund, Region Halland, Västra Götalandsregionen, Göteborg stad och och staten (Trafikverket).

Göteborgsregionens Kommunalförbund satsar inga egna pengar och de flesta kommuner är inte berörda. I vissa fall är det till och med samma politiker från Göteborg som undertecknat avtalet för GK:s räkning.

Region Hallands insats motsvarar ungefär vad de fått tillbaka för de plattformsförlängningar för pendeltåg som gjorts i Halland.

Västra Götalandsregionen satsade pengar motsvarar på samma sätt ungefär redan genomförda plattformsförlängningar och pendeltågsparkeringar.

Göteborg stad bör ta sitt ansvar för det lokala vägnätet – så som man alltid gjort – och bör därför bekosta den nya Göta Älvbron.

Staten ansvarar för järnvägsnätet och Trafikverket är ansvarig myndighet som skall anpassa kapaciteten till det behov som finns. För en liten del av vad Västlänken kostar kan man öka antalet spår och öka kapaciteten utan att förstöra staden genom de ingrepp som Västlänken medför. Staten bör därför fullfölja sitt åtagande för de statliga vägarna (bl.a. Marieholmstunneln) och utreda kostnadseffektiva lösningar för järnvägen som ryms inom det statliga anslaget.

Allt detta utmynnar i att den totala kostnaden minskar, regionerna slipper betala något mera, medborgarna slipper trängselskatten som göteborgarna röstat bort och staden behöver inte grävas upp under ett decennium.

Så låt julen komma tidigt till alla göteborgare i år! Är det några som förtjänar en tidig paketöppning i år, så är det alla göteborgare som utan att önska det blev påtvingade ett paket för fyra år sedan.

Läs hela debattartikeln här.

Öppnas före jul

Öppnas före jul

Håkan Andersson
Vägvalet

Replik till GP:s ledare gällande folkomröstning

onsdag, 24 april, 2013

Vi ville gärna korrigera det som GP:s ledare skrev häromveckan. Men tyvärr kunde inte GP debatt publicera vår replik denna gång. Vi kan ha förståelse för det eftersom det är ledaren som gjort bort sig och det kan vara lite pinsamt för debattavdelningen att klä skott för någon annan.

Vi publicerar den därför här för er läsare.

***********************

I sin iver att försvara det Västsvenska paketet sprider GP:s ledarredaktion felaktiga uppgifter om vad som ingår. Tvärtemot vad som påstås innehåller paketet inga pengar till vare sig nya tåg, bussar och spårvagnar. Fler sådana i trafik kräver höjningar av biljettpriserna och/eller skattehöjningar, främst i regionen som styr över Västtrafik.

Uppgifterna påstås komma från Västtrafik, vilket inte gör saken bättre. När rykten numera sprids sekundsnabbt på nätet, är det förstås viktigt att officiella företrädare som Västtrafik och GP står för korrekt information. Och när ledaren rubricerades som ”Väljarna förs bakom ljuset” kan vi inte låta bli att undra vem som försöker lura vem?

Paketet innehåller följande fem delar:

  1. Tågtunneln till Haga – Västlänken – för en då beräknad kostnad om 20 miljarder. Idag blir kalkylen 55 miljarder när alla kringinvesteringar tas med. Finansiering saknas för 35 miljarder. Trängselskatten räcker inte ens för att betala de ursprungliga kostnaderna.
  2. Kollektivtrafikförbättringar. I detta ingår bidrag till Gamlestaden och diverse bussfiler på infartslederna, 4,6 miljarder.
  3. Effektiva trafiksystem 3,2 miljarder.
  4. Marieholmstunneln för 4,2 miljarder. Denna investering har funnits med i Trafikverkets/Vägverkets planering under lång tid och är inget som tillkommit nu.
  5. Bidrag till Göta Älvbron 2 miljarder. Men bron är en kommunal angelägenhet och finansieras i huvudsak av kommunen.

Just nu är det endast regionerna och kommunen som betalar alla kostnader med sitt bidrag på 1 miljard respektive 1,25 miljarder kr. Trängselskatten har ännu inte genererat en enda krona till paketet.

Ledaren för en liberal tidning ogiltigförklarar en partistämmas beslut, som trots sent påkommet, speglar det som göteborgarna vill: Genomför en folkomröstning om trängselskatten!

Theo Papaioannou, partiledare Vägvalet
Tom Heyman, vice partiledare Vägvalet
Håkan Andersson, partisekreterare Vägvalet

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Västsvenska Handelskammarens vd Johan Trouvés åsikter både felaktiga och tvivelaktiga

fredag, 18 januari, 2013

I ett antal blogginlägg har vd:n för Västsvenska Handelskammaren, Johan Trouvé, framfört åsikter som i många fall är både felaktiga och tvivelaktiga. Det är inte första gången som Johan Trouvé tycker till. Läs tidigare blogginlägg här.

Vi besvarar Trouvés påståenden nedan.

Arbetsmarknaden skall vara 1 milj invånare eller större
Stödet för denna tes är tveksamt. Det framförs ofta av konsulter, politiker och samhällsvetare som själva bor i en stor stad och som finner den tillvaron naturlig. Historiskt har råvaror varit den största lokaliseringsfaktorn, men tillgång på kompetent personal var en viktig faktor när t.ex. Storebro (som inte är någon storstad direkt) blev platsen för ett av Sveriges mest framgångsrika småbåtsvarv. Vår största möbelindustri lokaliserades till Älmhult (heller ingen storstad) och levnadsstandarden i mindre orter är ofta högre än i stora städer. Centraliseringstanken är inte nödvändigtvis ett framgångskoncept.

Jämförelsen med Malmö
Om vi är 17 år efter eller före Malmö beror ju på vilka parameterar man mäter. Något entydigt svar ges knappast. Trouvé refererar helt till satsningen på pendeltåg och ringleder. En stor orsak är troligen den danska skattelagstiftningen som under några år gjort det väldigt förmånligt för danskar att arbeta i Danmark och bo i Sverige. När denna skatteeffekt nu ändras kan hela ekonomin i Skåne också förändras. Det är för tidigt att dra några slutsatser idag.

Jämförelsen med Stockholm
Stockholm är en klart väsentligt rikare region än någon annan i Sverige. Den totala offentliga utgiftsnivån omfattar ungefär 50% av nationens BNP. En stor del av den statliga administrationen har lokaliserats till Stockholm. Den statliga koncentrationen har följts av motsvarande koncentration i näringslivet där nästan alla stora företag och nästan alla organisationer grupperat sig runt Stureplan. Den gamla tanken att ”hela Sverige skall leva” finns idag inte ens i Centerpartiet. Därför är ekonomin i stockholmsområdet inte jämförbar med övriga Sverige.

Mindre anslag
Mindre anslag i Västsverige är delvis en realitet, men den beror inte på bristande enighet utan på geografiska förhållanden. Att bygga i Västsveriges besvärliga terräng är dyrare än att bygga på slättlandet i mellansverige. Kalkylerna i andra delar av landet har därför alltid varit mer lockande. Stockholm har med sin dominans av beslutsfattare alltid haft ett försteg i planeringen och det som är bra för Stockholm anses (av stockholmarna) vara bra för hela landet.

Kollektivtrafikandel
Vi har lägre andel kollektivtrafikresenärer i Göteborg jämfört med Stockholm vilket beror på att Göteborg är en av Europas glesast byggda städer. Göteborg saknar den koncentration av högavlönade tjänstemän inom ett begränsat cityområde. Här finns istället arbetsplatserna i stora och glesa industriområden som knappast går att försörja med en fungerande kollektivtrafik. Själva begreppet ”regionförstoring” innebär dessutom ökad bilpendling – ett motsatsförhållande som ingen vill ta upp i debatten.

Bättre tåg
Utan större betänkligheter vill Trouvé ha fyra spår på Västgötabanan (därmed avses rimligen västra stambanan), utbyggnad av Bohusbanan, järnvägsförbindelse till Landvetter och Borås och nya expressbussar. Totalt en mångmiljardinvestering som förutsätts betalas av någon annan.

Spårvagnssystemet
Detta skall också ersättas med något mer effektivt – oklart vad och till vilken kostnad.

Fler älvförbindelser
Oklart var och till vilken kostnad.

Statliga medel
Finns inte att tillgå för den önskade investeringstakten. Budgetlagen lägger dessbättre hinder i vägen för alla dessa vidlyftiga planer. Genom ”medfinansiering” kan regeringen nu kringgå budgetlagen och på olika sätt ”tvinga” redan insolventa kommuner att låna upp pengar till statliga investeringar. Kommunernas usla ekonomi framkommer inte i nationalräkenskaperna och därför kan staten fortsätta att redovisa en sjunkande statsskuld samtidigt som kommunernas ekonomi blir allt sämre.

Spelreglerna
Handelskammaren bör fundera över spelreglerna. En hårt skuldsatt kommun är ingen bra plats för lokalisering av näringsverksamhet.

Offentlig privat samverkan
Detta har aldrig varit något alternativ i Sverige. Grundidén har varit att kostnaderna ändå skulle betalas via anslag och i så fall blir fördelarna små. I Frankrike har hela vägar byggts som självständiga bolag. Ganska långtgående planer fanns för många år sedan för utbyggnad av R40, men det gick inte att förankra politiskt.

Trängselskatt
Detta är fortfarande ingen avgift utan en skatt. Ansvaret för finansieringen förs över på kommunen, staten klarar budgettaket och kommunen riskerar en likviditetskris när de statliga räntorna skall betalas eftersom man inte har några intäkter för sin investering.

Tillkomsten av paketet
Staten behövde trängselskatten som en ny skattebas och genom att ständigt försena Marieholmstunneln satte man press på Göteborg. Göran Johansson (S) gick i fällan och accepterade överenskommelsen. De statliga anslaget till västsverige förändrades inte och den totala statliga ramen för riket – 417 miljarder förblev oförändrad.

Västlänken
Det enda som tillkom i paketet var Västlänken. Då de tidigare kalkylerna visade sig vara helt orealistiska lades ytterligare 14 miljarder till. Om man lyfter bort Västlänken så minskar kostnaden med 20 miljarder och då behövs inte längre trängselskatten och dessutom minskar statens kostnader. Det går alldeles utmärkt att göra om paketet.

Göta Älvbron
Denna bro är kommunal och ansvaret för att bygga bron ligger hos Göteborg. Staten har utlovat ett visst bidrag – oklart hur stort.

Marieholmsförbindelsen
Detta är en statlig trafikled och ansvaret ligger hos Trafikverket. Tunneln kommer också att byggas och finansieras av staten även om kostnaden har inkluderats i paketet.

Kollektivtrafiksatsningar
Den statliga insatsen är begränsad till dubbelspåret till Trollhättan, ett projekt som fanns långt innan paketet blev aktuellt. En del nya busslinjer har visserligen tillkommit men samtidigt har stora nedskärningar skett. Staten bidrar inte till kollektivtrafiken och kostnaden för (främst) den utökade tågtrafiken innebär en skattekostnad på 1,3% varav den första höjningen tas ut 2013. Ytterligare höjningar av regionskatten kan förväntas kommande år. Alltså, det finns inga pengar från trängselskatten och det västsvenska paketet som finansierar kollektivtrafiken. Dessa måste hanteras vid sidan om via regionskatten.

Nationella planen
Den enda större förändringen som gjordes i den nationella planen för göteborgsregionen är de 14 miljarderna som tillkom för tågtunneln. Någon minskning till 9 miljarder går inte att härleda om detta projekt görs om. Något vi förklarade för Johan Trouvé när vi träffade honom förra året.

Säckstationen
Den bristande kapaciteten på Göteborgs central är en myt. Vi har 16 spår att fördela på 5 linjer, varav några med mycket begränsad trafik. Problemet för Göteborgs C finns i infarten som är begränsad till 4 spår och de två spåren i Gårdatunneln. Genom ett ändrat signalsystem (på samma sätt som i Stockholm) kan kapaciteten fördubblas. I Stockholm körs tåg med 2,5 minuts mellanrum, i Göteborg med 5 minuter.

Hagastationen
Det finns ringa behov av en station i Haga. Där finns få boende, arbetsplatser och dåliga bytesmöjligheter till spårvagnsnätet.

Trafikverket är visserligen stora förespråkare för Hagatunneln men hos föregångaren Banverket var man mer skeptisk. Kostnadsutvecklingen har varit dramatisk, från de första kalkylerna på knappt 3 miljarder till dagens nästan 10 gånger högre belopp. Hur långt är Handelskammaren villig att hänga med?

Samhällsekonomisk bedömning
Att tillföra fiktiva inkomster till projektet är inte seriöst. Kostnaderna skall betalas med skattepengar och dessa ”fiktiva inkomster” måste på något sätt omvandlas till skatteinkomster – ingen har på något sätt kunnat förklara hur den processen skall gå till.

Utländska fordon
De är inte ett fåtal fordon i stockholmsområdet som gör att problemet inte har lösts. Skattelagstiftningen är nationell och vi kan i Sverige inte ålägga utländska bilar att betala vägskatt här. (Vägavgifter enligt EUs regelverk är annorlunda).

Vägskatter för utländska fordon förutsätter därför bilaterala överenskommelser med ett antal länder. Eftersom dessa fordon redan betalar en avgift för att trafikera det svenska vägnätet är utsikerna små att man skulle acceptera att betala ytterligare en avgift bara för att köra genom Göteborg. Det skulle vara förvånansvärt om utredningen lyckas lösa detta problem.

Den eviga skulden
Tågtunneln skall finanserias med lån i Riksgälden som betalas av trängselskatten. Risken är överhängande att räntekostnaden överstiger skattens nettobidrag redan innan tunneln är färdigbyggd. Därmed blir skatten ”evig” och ingen överenskommelse finns om hur skulden skall amorteras. Tunneln riskerar att bli ”ett svart hål” i Göteborgs ekonomi som kommer att överskugga alla andra satsningar som Göteborg behöver. Nästkommande generation kommer att beläggas med en stor skuld vilket inte är acceptabelt.

Bilfientligheten
Stadens styrande majoritet har en bilfientlig attityd. Om man förnekar det är man inte insatt i politiken i Göteborg. Det är bara att läsa trafikstrategin och P-policyn som staden tagit fram. När man kapar antalet körfält till hälften utan att ta hänsyn till t.ex. samåkning i bil så har man förkastat bilen som transportmedel. I kampanjen Nya Vägvanor framställs bilen som en onödighet och liknas vid ”ett ton plåt”. För inte så länge sedan sa stadsarkitekten att bilen skulle bort oavsett hur ren den blir. Se blogginlägg här.

Folkomröstning
Det finns en lag i Sverige som ger medborgaren rätt att utöva sina rättigheter genom att väcka folkinitiativ. Detta har gjorts en gång av Vägvalet 2010 och snart av GT 2013. Att detta fortsätter att vara ett krav är inte konstigt då styrande politiker nonchalerat frågan. I Stockholm fick man rösta, även om det blev ett ja. Läs gärna vår replik till DN om folkomröstning här.

Vägvalet har träffat Johan Trouvé på eget initiativ våren 2012 och det tog nästan tre månader innan vi fick till stånd ett möte. Tyvärr visade det sig redan då att Trouvé hade mycket dålig koll på hur saker och ting låg till vilket nu igen upprepar sig och framgår av våra korrigeringar ovan.

Frågan är om Johan Trouvé har sina medlemmars förtroende i det som han basunerar ut i Västsvenska handelskammarens namn?

Theo Papaioannou
Tom Heyman
Vägvalet

Trafiknämnden 2 oktober

fredag, 5 oktober, 2012

Trafiknämnden inleddes med att gå igenom uppföljningsrapport nr 2 för 2012. Vägvalet lämnade ett yttrande bland annat om frågan hur det Västsvenska paketet kan faktureras som det stod i uppföljningsrapporten. Vad har detta paket för organisationsnummer? Uppdelningen mellan stadens satsningar och paketets är rörigt, något som Vägvalet även tidigare påpekat. Det är viktigt att medborgaren förstår vad som är stadens åtaganden och vad som är statens respektive regionens. I rapporten saknades mätetal för kollektivtrafik och cykel vilket gör det svårt att följa utvecklingen. Det är bra med cykelsatsningar, men då det har satsats en hel del genom åren bör man också kunna följa utfallet. De 9 nya målen som var uppsatta för Trafiknämnden visade 1 grön, 7 gula, 1 röd. Det kan inte ses som en bra måluppfyllelse. Vägvalet har tidigare påpekat att om målen inte är applicerbara för Trafikkontoret, så bör de omgående ses över. Till exempel är det svårt att förstå hur Trafiknämnden ska bidra till att bostadsbristen minskar. Och enligt Trafikkontoret är målet att biltrafiken ska minska till förmån för kollektivtrafik och cykel svårbedömt.

Däremot redovisades att målet om minskning av biltrafiken i trafikstrategin inte kommer att uppnås runt mellanstaden, d.v.s. Hisingen, Torslanda, Askim, östra delarna av Göteborg. I maj yrkade Vägvalet avslag på den framtagna trafikstrategin för Trafiknämnden med bl.a. motiveringen:

”Många åtgärder som nu utförs i det Västsvenska paketet innebär marginella förbättringar av kollektivtrafiken för t.ex. boende på Hisingen, i Torslanda, väster och öster m.m.”

Läs yrkandet här.

Att det pågår ett krig mot bilisterna är uppenbart. Bilen har inte längre en given plats i Göteborg. Målet är att skifta biltrafik till cykel och kollektivtrafik. För att försöka uppnå målet (utöver trängselskatten) görs olika aktiviteter i form av höjda p-taxor, kampanjer för nya vägvanor, trafikstrategi m.m. Trots höjda p-avgifter finns det en ”risk” är att företagen har för låga p-avgifter för sina anställda. Därför har Trafikkontoret gemensamt med Skatteverket skickat ut till företagen och lobbat om problematiken.

Ändå minskar biltrafiken utav sig själv och har gjort så med -0,8% under 2012.

På förra mötet lämnade Vägvalet ett yrkande gällande höjningarna som gjordes av P-avgifterna i somras som var ett klart avsteg från delegationsordningen. Trafikkontoret hävdar att beslutet ryms inom den delegation som trafikdirektören har samt har vidaredelegerat avseende beslut om lokal trafikföreskrift. Men Trafikkontoret skriver samtidigt att ”Vidare bör tidpunkten för genomförande av en höjning av parkeringsavgifter ses som en verkställighetsåtgärd till följd av beslut om höjning.” Detta påvisar att delegationsordningen är vag och föremål för fri tolkning när t.o.m. Trafikkontoret skriver att tidpunkten bör ses som en verkställighetsåtgärd. Detta står inte skrivet någonstans i delegationsordningen. Efter förvirrat svar från en tjänsteman på Trafikkontoret begärde jag votering. FP valde att avstå medan övriga partier röstade ned Vägvalets yrkande. Det är inte rimligt att politiskt infekterade frågor inte behandlas korrekt. Läs hela yrkandet här.

Därefter kom ett mycket intressant ärende om placering av betalstationen på Karlavagnsgatan på Lindholmen. SDN Lundby har fem i tolv valt att yttra sig, men det visade sig lönlöst. Anmärkningsvärt är att SDN:s ordförande Lena Malm (S) har suttit med i Trafiknämnden sedan 2011 och borde redan då uppmärksammat problematiken. Alliansen och de rödgröna har hela tiden hävdat att det går att göra justeringar i efterhand. Det visar sig nu inte alls fungera trots att det föreligger goda skäl. Det gör det även vid station nr 18 där pendelparkeringen hamnat på insidan av zonen. Det gäller även stationerna 2, 3 och 4 i Guldheden som delar en hel stadsdel. Övriga partier lämnade ett tafatt yttrande att man ska utvärdera igen – efter införandet! Läs Vägvalets yrkande här.

Slutligen fick vi en redogörelse om alla projekt som kommer att genomföras runt Centralstationen i och med Västlänken, Göta Älvbron, bangårdsviadukten m.m. Men tjänstemannen från Stadsbyggnadskontoret kunde inte inleda utan att driva propaganda om varför det Västsvenska paketet ska genomföras. GP och pressen har ju givetvis inte förstått någonting. Olika tjänstemäns inställning är ett problem när de inte kan skilja på sitt uppdrag och politik. Några av målen med projekten var integration, täthet, hög produktion, hållbara transporter, blandstad, mest hyresrätter, säkra näringslivet m.m. Ja, allt ni kan tänka er rymdes i målen. Men medborgarinflytandet nämndes inte en enda gång. Man bekräftade att det kommer att grävas upp i 12 års tid runt centralen, Operan, Nordstan. Men tjänstemannen glömde nämna att även runt Korsvägen, Haga, Liseberg kommer det att grävas.

Och propagandamaskinen fortsätter i Stadsledningskontorets regi med start nästa vecka och nästkommande. Då ska alla, hör och häpna, förtroendevalda informeras om det Västsvenska paketet. Borde inte de vid det här laget veta vad de tagit beslut om? Läs mer här.

Daghammarsköldsleden ska bli stadsgata och ses som ett konkret mål, vad nu det betyder. Under tiden skrevs på twitter att Trafikkontoret yttrat följande på sin hemsida:

”Bullervallarna ska förbättras mellan Radiovägen och Radiotorget. Vallarna det gäller ligger mellan gång- och cykelbanan och leden. Syftet är att skapa en bättre boendemiljö då prognoserna visar att trafiken på Dag Hammarskjöldsleden kommer att öka när trängselskatten införs.

Läs mera här.

Mycket intressant och inget som faktiskt nämnts i Trafiknämnden. När vi behandlade Kommunala åtgärder inom GBG stad för trängselskatt 2013 skrevs i underlaget:

”Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 % men det är en grov uppskattning.”

Det är inte bra när fakta försvinner på vägen eller är motsägelsefull.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Vägvalets förslag till budget 2013 för Göteborg Stad och motion om att återinföra en normal budgethantering

tisdag, 5 juni, 2012

Vägvalet lämnar förslag till budget 2013 för Göteborg Stad. I årets budget tar vi ytterligare ett steg mot ett fullvärdigt parti. Vi lämnar förslag på fler politiska områden. I samband med förslaget lämnar vi även en motion om att återinföra en normal budgethantering då vi ser demokratiska brister gällande insynen och offentlighetsprincipen i stadens budgetberedningen.

Vägvalet som parti är sprunget ur ett medborgarengagemang som uppstod då de politiska partierna valde att ignorera opinionen i trängselskattefrågan. Vi vill involvera medborgaren i stadens framtid och därför har vi stort fokus på medborgar-perspektivet. Vi tror att stora samhällsförändringar får störst genomslag om de stöds av en majoritet.

Utmaningen är då att leverera alternativ som många kan identifiera sig med. Om fler känner sig delaktiga skapar vi också en attraktiv stad som vi vill att Göteborg skall vara. Vi får inte heller bara producera mängder av visioner som aldrig förverkligas. Vi måste skapa realistiska planer som är genomförbara inom överskådlig tid.

Endast tillsammans skapar vi ett Göteborg för framtiden.

Vägvalet vill:

Ekonomi
 – att skatteuttaget inte skall överstiga riksgenomsnittet
– sänka skatten med 10 öre för att anpassa Göteborg till riksgenomsnittet
– inte medverka till medfinansiering av statlig infrastruktur
– att korrekta samhällsekonomiska kalkyler används i planeringen
– förbättra företags- och boendeklimatet i Göteborg
– att stadens utveckling sker i en lugn och naturlig takt
– att staden blir huvudansvarig för budgetprocessen och att denna blir öppen och tillgänglig för samtliga fullmäktigeledamöter
– kraftigt reducera investeringsplanen
– minska antalet bolag och koncerner
– skärpa kraven på offentlig upphandling i staden

Trafik
– slopa den planerade tågtunneln till Haga
– genomföra utredningen av Västlänk 2021
– avskaffa trängselskatten
– att Göteborg sköter sin egen lokala kollektivtrafik
– tillföra 200 miljoner kr för att förbättra underhållet av stadens infrastruktur
– avveckla projektet Trygg Vacker Stad
– genomföra en utredning av Göta Ringen
– att Göta Älvbron planeras för 10 meters höjd

Barnomsorg
– tillföra 100 miljoner kronor för att förbättra barnomsorgen
– att öppettiderna ska vara mer flexibla med fler ”nattis” och barnomsorg på helgerna
– att det ska vara max 15 barn per grupp och max 5 barn per pedagog
– alla barn upp till 13, oavsett var i Göteborg de bor, ska erbjudas plats i ett fritidshem eller i en fritidsklubb
– staden i större utsträckning samarbetar och stöttar föreningslivet i framtagandet av aktiviteter som kan erbjudas barn och ungdomar

Stadsdelsnämnderna
– avveckla stadsdelsnämnderna

Skolan
– att den obligatoriska skolan ska ge alla elever relevant utbildning utifrån varje elevs förutsättningar

Äldreomsorg
– att alla äldre i Göteborg blir betraktade som myndiga medborgare och att de får en värdig ålderdom

Studentbostäder
– utreda byggnation av studentbostäder i  t.ex. Angered

Kultur
– att möjligheterna ska öka för alla barn, ungdomar och vuxna att själva vara med och skapa kultur utifrån sina förutsättningar
– att det fortfarande ska vara kostnadsfritt för barn och ungdomar att besöka kulturella institutioner
– att kulturskolan skall vara kostnadsfri och tillgänglig för alla barn och ungdomar
– att verksamheten för de lokala biblioteken ska utvecklas
– att kulturhistoriska byggnader i Göteborgs stadsmiljö ska bevaras

Medborgarinflytande
– utveckla medborgarperspektivet

Miljö
– vill att återvinning (glas, plast, metall, papper, kartong) hämtas vid bostaden, både för flerfamiljshus och villor samt att antalet fria besök på återvinningscentralerna ska ökas från 6 till 12 per år
– att avfallskvarn i köket tillåts
– att trädgårdsavfall ska hämtas i den kompost som redan idag hämtas vid bostaden

Motion om att återinföra en normal budgethantering

Behandlingen av stadens budget är det mest centrala i den kommunala myndighetsutövningen. Denna funktion har i Göteborg överlåtits till ett politiskt partikansli, skyddat från insyn och inte bundet av offentlighetsprincipen. Inga frågor om beräkningsgrunder kan ställas, övriga ledamöter och allmänheten har ingen insyn i processen.

Detta kan inte ha varit lagstiftarens mening. Kommunens budget skall antas av fullmäktige efter beredning av kommunstyrelsen. Någon delegationsrätt från kommunstyrelsen till något utomstående organ (partikansli) finns inte och den ordning som tillämpas i Göteborg uppfyller därmed inte lagstiftningens beredningstvång.

En samlad investeringsplan ges för hela mandatperioden. Ingen redovisning finns om hur mycket av denna plan som är upparbetat, hur mycket som är beställt och vad som kan ändras.

Läs även vår debattartikel i GP.

Presskontakt:

Tom Heyman
Vice Partiledare, Vägvalet

Tel. 0706-09 67 38
E-post: tom.heyman@telia.com

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5

Trafiknämnden 4 april – del 2

onsdag, 11 april, 2012

Vidare på sammanträdet för Trafiknämnden kom ett lite mer glädjande beslut: Skeppsbron. Mycket spännande detaljplaner vilket kommer att ge ett lyft för området. Äntligen så lyfter vi ned en del av staden till vattnet!

Även beslut på detaljplan för närcentrum vid Brottkärr och bostäder i Uggledal togs.

Mötet avslutades med ett antal redogörelser. Det första gällde inre vattenvägar och åtgärdsbehovet 2012. Det som tjänstemannen kunde konstatera var att kanalväggar inte mår så bra men att Trafikkontoret har bra koll. Kontoret flaggar dock för ett behov av utökning av finansieringsramen. Då har vi helt plötsligt ett tredje underhållsbehov som saknas i budgeten efter underhållsbehovet av vägarna och utbytet av kablage. Vi får hoppas att majoriteten tänker på det  i sin kommande budget.

Information om det Västsvenska paketet gavs i vanlig ordning. Inget nytt på den horisonten mer än att åtgärderna för busskörfält och förberedelser inför trängselskatten är i full gång. Dock bör nog alla läsa Vägvalet debattartikel om den vinklade informationen som just nu skickas till alla hushåll. Läs vårt tidigare blogginlägg här.

Avslutningsvis var Västtrafik på besök för att ge sin syn på Göta Älvbrons betydelse för kollektivtrafiken. Nu har jag hört alla möjliga redogörelser och kan konstatera att det råder moment 22. För mig har det klarnat under denna korta resa jag varit med. Så länge vi har två tågbroar på 5,9 m (Marieholmsbroarna) som måste öppnas varje gång det kommer båtar så spelar inte Göta Älvbrons höjd någon roll. Behovet som finns är att alla tre broar öppnas samtidigt för de 4,6 båtar som nu kommer per dag.

Det börjar bli tjatigt. Trafiknämndens ordförande Johan Nyhus mål är att diskutera med alla parter under april månad för att undvika överklagande från så många kommuner som möjligt. Låter mer som att det är viktigt att stryka sina partikamrater medhårs för något som inte är något problem. Att köra över 28 000 namnunderskrifter och en halv miljon invånare det är helt ok! Antingen bygger vi en bro för staden eller för alla andra. Tiden börjar rinna iväg.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 7 mars

måndag, 12 mars, 2012

Vi kan börja med att gratulera alla göteborgare till den senaste i raden av höjningar av P-avgiften! Tiderna för högtaxa kopplade till taxenivån blir nu 20 kr (12 kr) /30 min 8-18 och 30 kr (25 kr) /tim 8-18 (8-18) eller 8-22 (8-22). Detta är en den s.k. politiska bordläggningen som gjordes i maj förra året. Då var den rödgröna majoriteten väldigt noga med att uttrycka i kommunfullmäktige och nämnden att ingen höjning av parkeringsavgifterna skulle göras förrän trängselskattens effekter hade utvärderats efter dess införande. Därför återremitterades ärendet med den motiveringen den 2 maj 2011.  Någon trängselskatt har inte införts och därför kan inga effekter påvisas. Nu har Trafikkontoret delat upp beslut för tidsbegränsad parkering och ändring av taxor för avgiftsparkering vilket Vägvalet uppfattar som missvisande för medborgarna. Läs mer om de rödgrönas undangömning av beslutet här.

I tjänsteutlåtandet kan man läsa:

”Det finns en risk för att trängselskatten kommer att minska tillgängligheten på gatumark, då minskad besöksparkering inte uppvägs av ökad efterfrågan på boendeparkering. Trängselskatt och parkeringstaxor behövs båda som verktyg. De kompletterar varandra genom att de påverkar på olika slag av parkering.”

Detta utlåtande går stick i stäv med vad den rödgröna majoriteten gav sken för när ärendet bordlades.

Vägvalet och Alliansen yrkade avslag till förslaget.

Staden skulle också ta ställning till att luftkvalitet och kraven i EU-direktiv och svensk lagstiftning. Dock var det många föreslagna åtgärder som inte låg inom det kommunala uppdraget, bl.a.

  • skärpning av krav på dieselfordon för personbilar
  • miljödifferentierad trängselskatt för tunga fordon
  • ökad miljöstyrning på lastbilstransporter till och från Göteborgs Hamn
  • minskade utsläpp från fartyg som trafikerar Göteborgs Hamn och Göta Älv

Dessa kan endast kan påverkas nationellt och  det framgick inte heller kostnader för att utreda de olika åtgärderna.  Vägvalet yrkade bifall till förslaget med undantag för ovan åtgärder. Läs gärna även Riksrevisionens rapport om att det är oklart om klimatforskningen faktiskt stöder klimatmålen och bidrar till minskade utsläpp.

Nästa ärende handlade om ett remissyttrande om Väg 549, tvärförbindelse E20-väg 40. Trafikkontoret valde att avstyrka fortsatt arbete med ena länken trots att tvärförbindelsen berör två andra kommuner och inte ligger inom Göteborg Stads kommunala uppdrag. Då Vägvalet inte kan uttala sig om att detta är rätt beslut för Partille och Härryda kommun valde vi att avstå från beslutet som är bättre lämpat för tvärförbindelsens hemmahörande kommuner.

Därefter var det dags för ett av de viktigaste besluten som Trafiknämnden förmodligen tagit, nämligen tillåtlighetsprövning av Västlänken. Inte speciellt förvånande tog Trafiknämnden beslut på att stödja bygget av Västlänken. Vägvalet yrkade avslag med hänvisning till eget remissvar av tillåtlighetsprövningen och reserverade sig för beslutet. Läs om tillåtlighetsprövningen här. Nu kommer ca 30-40 instanser att yttra sig över Västlänken som sedan lämnas till regeringen. Att som GP skriva att Trafiknämnden sagt ja och bygget fortsätter är således felaktigt.

Man ska se över parkeringssituationen för personal inom hemsjukvård och hemtjänst men jag kan ärligt talat inte förstå vad som är så svårt. Det är väl bara att ge dessa ett övergripande tillstånd. Ledtiden på detta ärende är bedrövligt. Det borde ju ligga inom ramen att erbjuda bra äldreomsorg.

Vi fick en redogörelse om informationskampanjen som pågår om det Västsvenska paketet. Dock framgår det nu att man blandar högt och lågt olika projekt i informationen som blir otydligt. Det är en väldigt klar skiljelinje mellan Vägvalets och den rödgrönas syn på information till medborgaren. Abbas Zarrinpour (S) menade på att det spelar mindre roll vem som gör vad, det viktiga är att göteborgaren får reda på vad som görs. Vidare sa han att vem som gör vad är endast viktigt för nämnden. Jag motsatte mig detta eftersom jag tror att göteborgaren vill kunna härröra projekten till vem som är utförare. Det är viktigt eftersom då kan man också klart och tydligt se kostnaderna för varje projekt. Zarrinpour påpekade då att jag var inte ensam om att träffa folk. Det må så vara men jag såg inte Zarrinpour, ledamot i Trafiknämnden för S, på Övre Husargatan i tisdags då ett av de största ingreppen på länge gjordes i staden. Jag såg faktiskt ingen från Trafiknämnden på plats. Se filmer från Övre Husargatan här.

Vi fick även en genomgång om hur det skulle kunna se ut om man stängde av Göta Älvbron då projektet för Centrala Älvstaden begärt detta. Jag var noga med att påpeka att om detta skulle bli verklighet ska ärendet behandlas i Trafiknämnden. Vägvalet har även lämnat ett yrkande på detta innan som kan läsas här.

Till sist hade man lagt till en punkt om busskörfälten på Hjuviksvägen. Projektledare Johanna Arvidsson från Trafikverket hade bjudits in för att förklara läget. Tyvärr tycker jag inte att det klargjorde något. Det som dock blev tydligt var att flera S-representanter ignorerade frågan. Dock påpekade Johan Nyhus (S) att frågan om bro till Öckerö ska lyftas till GR (Göteborgs kommunalförbund) då detta berör två kommuner. Vi får hoppas att frågan inte begravs där. Det är två skilda saker. Hjuviksvägen är omdebatterad då man genomför en mycket kortsiktig lösning som kommer att påverka de boende runt vägen. Tidigare är t.ex. en utredning gjord som kommit fram till att ca 20 hus skulle bli inlösta. Nu har den nya utredningen kommit fram till att det inte behövs lösas in ett enda hus! Detta har fått många boende att reagera då det faktiskt kan finnas önskemål om att få sitt hus inlöst. Ett annat alternativ som totalt ignoreras är en annan dragning av vägen som är en bättre långsiktig lösning. Detta delprojekt i det Västsvenska paketet är ett praktexempel på hur det blir när en tjänsteman får ett uppdrag som är dåligt förankrat hos allmänheten. Och så här kommer det att bli framöver med flera större projekt som trängselskatt och Västlänken. Missnöje och dålig förankring bidrar inte till lyckade förändringsprojekt. Så enkelt är det.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2

Nyhus duckade för de jobbiga frågorna

onsdag, 29 februari, 2012

I dagens chatt på gp.se fick nytillträdda kommunalrådet och tillika ordföranden i Trafiknämnden Johan Nyhus (S) svara på frågor från allmänheten. Som vanligt i sådana här fall ges det inte utrymme till några nyanserade svar eller uppföljande nya frågor när man inte är nöjd med svaret. Den som svarar får alltid sista ordet.

På den inledande frågan från signaturen Lars om varför den av (S) utlovade folkomröstningen om trängselskatten inte genomfördes gav Nyhus sitt väl inövade socialdemokratiska standardsvar att det numera är frågan om ett ”paket” och att frågan om trängselskatten inte kan tas separat. ”Göteborg fick ett erbjudande vi inte kunde säga nej till.” Jo, det kunde ni, men istället lade sig oppositionspartiet (S) platt för regeringens utpressning och överlämnade notan till invånarna. Tack för det! Det märks tydligt att Nyhus varit stadssekreterare åt Anneli Hulthén!

Glenn ställde frågan varför boende på Hisingen ska drabbas av trängselskatt, trots avsaknaden av trängsel. Han åker över Älvsborgsbron till Kungsbacka och har inga möjligheter att påverka sitt resemönster. Nyhus meningslösa svar till Glenn är att en ny Göta Älvbro, ny Marieholmstunnel och förbättrad kollektivtrafik ger ”positiva effekter för alla oss som bor på Hisingen”. För det första är den planerade nya Göta Älvbron bara en ersättningsbro och tillför inte något reellt ur trafiksynpunkt. Speciellt inte om man som frågeställaren dagligen åker över Älvsborgsbron! För det andra fick vi ingen förklaring varför trängselskatt skall tas utan att det finns någon trängsel.

Wille ställde frågan varför hans familj skulle ”straffas” med trängselskatt för att de åkte till Göteborg två gånger i månaden för att bo på hotell. Nyhus svarade med att de var välkomna i alla fall – bara de betalar för sig.

Christer undrade hur trängselskatten går ihop med det faktum att vi tillverkar bilar i Göteborg. Johan Nyhus såg inga problem med detta eftersom Volvo också tillverkar bussar och Göteborgs befolkning växer i alla fall.

Signaturen Backatorpare undrade hur man motiverade att backaborna ska betala vägtull för att åka och handla i Bäckebol. Svaret från Nyhus var att det ”ligger mycket analyser och avvägningar bakom placeringarna för att förhindra ökad trafik på småvägarna”. Så då vet vi det.

Signaturen Mormor ifrågasatte det rimliga i att stressade barnfamiljer straffas med trängselskatt när man lämnar barn på dagis. Nyhus sade sig ha förståelse för barnfamiljernas situation och påpekade att man max får betala 300:- i veckan. Att detta blir 13 000:- om året fick Mormor själv räkna ut men å andra sidan fick hon också ett gott råd från Nyhus alldeles gratis: ”Men jag hoppas också att många barnfamiljer som väldigt konkret kan ställa sig in i var den framtida miljöhotet kan innebära för våra egna och nästa genrations barn.

Lars påpekade det orimliga i att skapa trängsel på gatorna Övre Husargatan och Sprängkullsgatan, genom att man tar bort en bilfil i varje riktning och bygger om dem för bara bussar att åka i. Svaret från Nyhus var att han vill ”uppmuntra ett mer gemensamt kollektivtrafikåkande för att därigenom skapa en bättre och effektivare användning av de ytor som redan idag finns för infrastruktur. Vår förhoppning är att skapa bättre förutsättningar för människor som idag använder bilen på Husargatan att istället välja kollektivtrafiken. Jag har respekt och förståelse att denna omställningsperiod kan bli lite jobbig och i ett kort perspektiv öka trängseln på gatan.” Nyhus antyder att bilisterna har ett fritt val, men stämmer det verkligen? Han stryper utrymmet för biltrafiken och sedan får alla anpassa sig bäst de kan. Antingen tillbringar man lång tid i bilkö som Nyhus & Co skapat eller så accepterar man den allmänt långsammare kollektivtrafiken och får därmed längre restid än i dag med bil. Är det inte uppfriskande med politiker som ser som sin främsta uppgift att krångla till folks vardag så mycket de kan?

Lars frågade också om det kan vara ett problem att Nyhus själv inte förstår konsekvenserna för bilisterna av hans förda politik, eftersom han själv åker spårvagn till jobbet. Men nä då, Nyhus har bott i en kranskommun så han är ”väl medveten om att en del har större behov av bilen”. Dessutom har en en gasbil som han tycker det är roligt att köra ibland. Vi andra åker dock till jobbet varje dag och kommer att tvingas betala trängselskatt varje dag.  Vi har liksom inte möjligheten att bara åka när det är roligt.

Sammanfattningsvis svarade Johan Nyhus på frågorna som förväntat. Vi kunde fått samma tillrättalagda svar genom att läsa broschyren om Västsvenska Infrastrukturpaketet. Någon större fritänkare verkar han inte vara, föga förvånande.

Du läsa hela chatten med Johan Nyhus här.

Håkan Andersson
Vägvalet