Inlägg märkta ‘centralstationen’

Alla fakta måste upp på bordet

fredag, 3 augusti, 2012

I dagarna har GP skrivit att Trafikverket säger att tågplanen för Göteborgs Central är full och att därmed kan inte Västtrafik trafikera med fler tåg. Till att börja med är hela diskussionen totalt absurd då det visar att ”samverkan” inte fungerat. Frågan är vad man samverkat om?

Förespråkare för Västlänken slår på stora trumman att den måste byggas då kapacitetsbristen är ett faktum. Men vi måste dra lite i nödbromsen.

Till att börja med blir inte Västlänken klar förrän tidigast 2028, d.v.s. om 16 år. Trängselskatten införs 1 januari 2013. Exemplet med hönan och ägget förverkligas. Förespråkarna för trängselskatten har sprungit så fort att den utlovade förbättrade kollektivtrafiken inte kommer att stå redo vid införandet och i detta fall får vi vänta 16 långa år. Västlänken är fortfarande och förblir ett olönsamt projekt som ska kosta 20 miljarder kr och som redovisar en en negativ nettonuvärdeskvot på -0,55 vilket motsvarar ett underskott i nettonuvärde på -9,3 miljarder kr.

Fem i tolv säger nu alltså Trafikverket att Göteborgs Central är överbelastad – 16 år innan en eventuell lösning är på plats! Hur är detta möjligt? Varför togs inte detta med i beräkningarna när man utredde vad som skulle göras som skedde för ytterligare 6-7 år sedan? Det fanns andra alternativ som kunde stått färdigt tidigare. Nej, det enkla svaret är att Västlänken är det avdammade projektet som lades fram som förslag då man krävde en motprestation som legitimerade medfinansiering i form av trängselskatt.

Förespråkarna för Västlänken är totalt emot att utreda förslaget om vändslinga, idag kallad Västlänk 2021, vid Centralstationen. Observera ”att utreda”! Västlänk 2021 delas upp i två etapper. Etapp 1 är en pendeltågsslinga ovan mark vid Centralstationen som beräknas kosta ca 3 miljarder kronor. Etapp 2 är en förstärkning i sydlig riktning förbi Gårda och Lisebergsstationen som beräknas kosta ca 3 miljarder. Motionen har redan röstats ned i Trafik- och Byggnadsnämnden med den godtyckliga motiveringen att det är för sent.

Så, igen innan vi drar för många växlar skulle jag vilja veta lite mer hur Trafikverket resonerar när det säger att Göteborgs Central är överbelastad. Hur har man räknat? Är det midjan vid infarten som är problemet? Är det antalet perronger? Och om det är akut är då Västlänken det smartaste alternativet? Och hjälper den? Vad finns det för andra – snabbare – lösningar som kan öka kapaciteten på centralen?

Förra året skulle jag ta tåget till Malmö från Göteborg C. Jag kunde inte låta bli att ta nedan foton hur det såg ut vid niotiden på stationen.

  • Fem tåg står redo för avgång
  • Sex perronger är tomma
  • På fem perronger står parkerade tåg

De två sista bilderna visar hur mycket folk som rör sig på stationen. Trångt?

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1GP2, GP3, GP4

I Göteborg skapar man trängsel som ska beskattas

tisdag, 14 februari, 2012

I gårdagens GP kunde vi läsa om de nya bussfiler som planeras mitt i Göteborgs centrum. I flera fall bygger man de ”nya” filerna på bekostnad av nuvarande filer som ju används av både bilar, bussar och andra transportmedel.

Det är trångt i centrala Göteborg, både för kollektivtrafik och bilar. Utrymmet är klart begränsat. Hur löser man detta problem? Jo, man tar ensidigt parti för att kollektivtrafiken ska få sitt nödvändiga utrymme och bilisterna får lösa sin situation bäst de kan. Mellan Göta älvbron, förbi Drottningtorget och Polhemsplatsen till Nya Allén kommer ett körfält i vardera riktningen att reserveras för bussar inom en snart framtid. Bilarna hänvisas till filen bredvid, det spelar ingen roll hur långa köerna blir där och hur tom bussfilen ekar periodvis. Efter att ha jagat olydiga, dubbade bilister på Friggagatan, kan trafikpolisen med fördel omdirigeras till Drottningtorget för att övervaka att bilisterna inte kör in i den lockande bussfilen.

Henrik Petzäll, chef för trafikavdelningen på trafikkontoret, spekulerar i att biltrafiken kommer att minska 2013 på grund av trängselskatten. Men eftersom man bygger om till bussfiler redan till i höst ”kan det bli extra besvärligt” då, enligt Petzäll, som räknar med att bilisterna väljer andra leder för att slippa trängseln. Vad händer istället om stillastående köer kommer att blockera hela området kring Ulleviarenorna, Allén och runt Centralstationen? Var finns de alternativa planerna om folk inte anpassar sig som planerarna vill?

Ja, så där kommer det ju att se ut lite varstans i Göteborg de kommande åren. När det blir ”besvärligt” är det bara att köra någon annanstans. Vart man ska är av underordnad betydelse, bilisterna är ju ändå bara ute och cruisar längs gatorna för att det är så roligt att åka bil. Och hur ska det fungera när man skapat trängsel överallt i stan? Ska vi då åka bil på de obefintliga ringlederna?

Nyss invigdes det nya stora hotellet vid Drottningtorget med 170 rum. Läget gör naturligtvis att många kan ta sig till och från det med tåg och kollektivtrafik vilket är mycket bra. Men många affärsresenärer kräver förstås tillgång till både taxi och parkeringar. Biltrafiken i området riskerar därmed att öka ytterligare samtidigt som man planerar för en minskning. Någonstans känns det som de planerade åtgärderna inte synkade.

Håkan Andersson
Vägvalet

GP – Järnvägstunnel till varje pris

söndag, 27 november, 2011

Illustration: Martin Zollitsch

Idag skriver initiativtagarna, (Kurt G Larson, Claes Westberg, Lennar Wassenius) till Västlänk 2021 en slutreplik i GP på styrgruppens replik den 20 november. Som rubriken beskriver så ska Järnvägstunneln byggas till varje pris utan någon som helst analys om nyttan. Initiativtagarna svarar på flera påståenden som styrgruppen ställer.

Styrgruppen påstår igen att en ”vändslinga vid Göteborgs Centralstation har prövats och analyserats”.

”I februari 2010 svarade Banverket skriftligt på direkt fråga; ”slingalternativet har aldrig studerats. Någon analys har inte heller visats. I järnvägsutredningen framgår tydligt hur komplext och riskabelt nuvarande projektet är.”

Styrgruppen säger ”Det är inte frågan om att få pendeltågen att vända till lägsta möjliga kostnad”.

Det kanske det just är; att hantera skattebetalarnas pengar med respekt. Det vore ju enkelt att vara politiker eller planerare om det bara vore en fråga om att få den bästa lösningen till varje pris. Det vi behöver våra experter och politiker till är ju att väga nytta mot kostnad, annars kan det ju kvitta. Vi gillar också tanken på en vacker järnvägstunnel, men inte till varje pris.

Styrgruppen säger ”Sanningen om debattörernas alternativ är att det inte klarar utmaningen … då tågen går samma väg ut som in.”.

Det är ju i själva verket precis tvärtom och visar att styrgruppen inte har tagit del av förslaget! Västlänk 2021 ger lika bra eller bättre lösningar på dessa punkter. Vårt förslag ger fyra spår mellan Göteborg och Floda och genom Gårda, som kan byggas ut när det behövs av kapacitetsskäl.

Styrgruppen skriver ”Dessutom kvarstår trängselproblematiken i bytespunkten Centralstation/Drottningtorget.”.

Att alternativet skulle orsaka störningar är sant, men obetydliga jämfört med de enorma störningar under ett helt decennium som nuvarande lösning ger! Vårt förslag ger en unik närhet och kapacitet mellan tågen och spårvagnar/bussar (Kringen) som mycket väl klarar kapacitetsbehovet. Den extra bytespunkten i Haga som har framförts som en fördel för Västlänken, är ingen bra bytespunkt då det saknas plats till vettig angöring i denna punkt, om man inte tänker riva gamla stadsbiblioteket och delar av Haga.

Styrgruppen säger att ”Trafikverket…ska minimera störningar. ”

Låter mera som en ängslig uppmaning till Trafikverket, men kommunen är ansvarig för att trafiken och miljön i staden fungerar under den långa utbyggnadstiden. Vi har ännu inte sett hur man löser spårvagnstrafiken i södra Göteborg och i Mölndal under tiden Korsvägen och Örgrytevägen består av en enda stor grop.

Ett annan viktigt synpunkt som inititativtagarna framför är:

Man måste väga ihop hela paketet och då framstår Västlänken som ett mindre bra paket, för det ger så lite för pengarna och det bevisas ju av att Leif Blomqvist (S) för ett par veckor sedan i en GP-artikel ville ha ytterliga att stort antal miljarder av skattebetalarna, för att bygga ut de delar som delvis redan ingår i vårt förslag.

Initiativtagarna avslutar med:

Världen består inte bara av vackra uttryck såsom ”Västlänken skapar också möjligheter till effektivare transporter som ger växtkraft för näringslivet” utan är real och måste beläggas både i form av nyttor och kostnader.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Debatt i GP – Så påverkas Göteborg under bygget av Västlänken

tisdag, 13 juli, 2010

Idag publicerade GP en debattartikel av Tom Heyman och Theo Papaioannou från Vägvalet som uppmärksammar hur Göteborg påverkas under de tio långa år byggandet av Västlänken kommer att pågå. De skriver:

Problemen under bygget av Götatunneln var inget i jämförelse med det som nu kan förväntas. Centralstationen, Nils Eriksonterminalen och Nordstan blir nästan omöjliga att nå och när samtidigt den nya Göta Älvbron och Partihandelsviadukten skall fogas in i systemet är det bäddad för trafikkaos.

Debattartikeln beskriver tunnelns dragning från Centralstationen, via stationen i Haga till den nya stationen vid Korsvägen. Det är ömsom uppgrävda enorma diken, tunnel genom berg och den ökända göteborgsleran. Leran som ingen idag vet vad den kan ställa till. Kommer ni ihåg Springsteen på Nya Ullevi och bygget av nya Gamla Ullevi?

Dessutom skall det utföras omfattande och kostsamma och arkeologiska utgrävningar under Göteborg. Vem vet vad dessa kan hitta för fynd och därmed i så fall försena, fördyra och förhindra bygget av Västlänken?

Även bil- och kollektivtrafiken drabbas förstås:

”Allestråket, som är ett av våra viktigaste trafikstråk till västra Göteborg, stängs av. Där går idag 5 spårvagnslinjer, 2 busslinjer och en omfattande biltrafik. Ingen vet hur den trafiken skall lösas.”

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Debatt i GP: Västlänken – Dyr men funktionell

måndag, 28 juni, 2010

Idag kan man läsa debattartikeln som ska få stadens invånare att välkomna Västlänken med öppna armar. Debattörerna vill som delaktiga i planeringsprocessen för Västsveriges och Göteborgs utveckling förtydliga vad det Västsvenska infrastrukturpaket innehåller. De försöker detta men egentligen besvaras inte de frågor som ställts tidigare under debatten. Var är konsekvens- och kostnadsanalyserna?

Debattörerna skriver:

”Trängselskatt är en del i finansieringen men ska också bidra till att minska trängseln och ge en bättre miljö.”

Igen vilseleds man då trängselskatten endast är för medfinansiering och kläds med fina ord som minskad trängsel och bättre miljö. Om alla slutar köra bil så blir det ingen finansiering. Budskapet är tvetydigt. Och ingen förklaring ges till varför just bilisterna skall finansiera en tågtunnel.

Vidare säger debattörerna:

”Förslaget till lösning är Västlänken, en dyr men funktionell lösning som står sig väl en bra bit in i framtiden. Idéer om en järnvägsslinga i markplan vid Göteborg Centralstation uppfyller inte målen med Västlänken. De ger ingen ökad kapacitet, tar i anspråk ett av stadens mest intressanta och centrala utvecklingsområden, ger ingen spridning av resenärer i Göteborg samtidigt som kopplingen till/mot västra centrum som man når med Västlänkens stationsläge i Haga uteblir.”

Dyr men funktionell lösning. Vad betyder detta? Om funktionens fördelar uppväger kostnaden så måste detta specificeras noggrant då argument som t.ex. tillväxt och sysselsättning inte redogör kostnaderna. Var är nyttokalkylen? I Vägverkets egen rapport döms ju Västlänken ut som samhällsekonomisk olönsam. Uttalandet ovan ger fler frågor än svar. På vilket sätt uppfyller inte andra förslag målen för Västlänken? Vad är det för intressanta utvecklingsområden? Vilken spridningseffekt blir det genom att ha en stationen vid Haga? Varför kan man inte sprida via Lisebergsstationen istället för Korsvägen?

Det sista som skrivs i debattartikeln är något som alla i Göteborg bör ta till sig:

Vi kommer att göra allt för att boende och de som vistas i Göteborg under byggtiden ska påverkas så lite som möjligt. Men hur mycket vi än försöker kommer det att bli svårt att undvika att de som bor eller arbetar nära i byggarbetsplatserna påverkas av buller, vibrationer och byggtrafik.

Retoriken är fantastisk. Man kommer att göra allt man kan, men med reservationen att det inte kommer att vara tillräckligt. Göteborg kommer att vara en byggarbetsplats i över 10 år.

Theo Papaioannou
Vägvalet