Inlägg märkta ‘borås’

GT debatt: Västsvenska handelskammaren kan inte få ”extra allt”

fredag, 15 september, 2017

I går publicerade gt.se (förmodligen i papperstidningen i dag) en replik från Vägvalet på en debattartikel av Västsvenska Handelskammarens Johan Trouvé. I den uttryckte han en stor besvikelse över utfallet för Västsverige Trafikverkets förslag till ny nationell infrastrukturplan. Trouvé konstaterade att ”järnvägen mellan Göteborg och Borås som till stora delar fanns med i den föregående nationella planen nu har strukits”, därmed försvann också flygtåget till Landvetter. Inte heller de utlovade höghastighetsbanorna kommer att passera Göteborg, enligt Trafikverket.

Det finns förstås flera anledningar till det här. Finansministern har sin statsbudget att värna om och Trafikverket ska se till behoven i hela landet. Men annan anledning är att Västlänken äter upp Västsverige pott hos Trafikverket.

Men klart att Trouvé är besviken. Han har ju blivit lurad, som så många andra makthavare. Om vi bara införde medfinansiering (trängselskatt och kommuner som betalar för statliga Europavägar) så skulle vi ju få så många fler vägar, broar, järnvägsspår och tunnlar hit. Nu vet vi bättre: Det blir inget extra och i stället får vi betala tre gånger för samma sak – via fordonsskatten och trängsel- & kommunalskatten.

Men Västsvenska Handelskammaren är en kravmaskin. De vill ha ”extra allt”, och det nu med detsamma. Det är alltid någon annan som ska betala och drabbas. Tidigare låg deras huvudkontor vid Korsvägen, men eftersom bygg- och trafikkaos är att förvänta när Västlänken planeras byggas där såg man till att flytta på behörigt avstånd.

Hade Trouvé bidragit till att stoppa Västlänken hade det ökat Västsveriges chanser att få andra, mera nödvändiga projekt hit.

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Spiken i kistan för Västlänken?

lördag, 10 augusti, 2013

I dag publicerade GP en debattartikel signerad Jan Du Rietz, före detta undersökande journalist och författare till den kommande boken ”Den totala Urspårningen, en studie i Hallandsåstunneln, Västlänken och demokrati”. Han skriver:

Västlänken är exempel på ett järnvägstekniskt dåligt projekt med klena prestanda, låg kapacitet, hög kostnad och lång byggtid (snäva kurvradier, låg hastighet, få stationsspår, skenande kostnader enligt bland andra Riksrevisionen, dessutom blir dagens akuta problem i kollektivtrafiken utan snabb lösning). Min granskning visar också att Västlänken inte ger tillräcklig regionförstoring utan begränsar Göteborgs och regionens utveckling och tillväxt på grund av för långa restider och för få nödvändiga åtgärder på dagens banor.

Det är ord och inga visor som varje ivrare av Västlänken borde ta sig en ordentlig funderare över. Bland drömmande politiker, företrädare för Västsvenska Handelskammaren och Trafikverket framställs Västlänken som den undergörande propplösaren och frälsaren till Göteborgs framtida utveckling. Du Rietz ser den snarare som en mardröm – något som hämmar utvecklingen. Västlänken ”hindrar skapandet av en effektiv kollektivtrafik i Göteborg och regionen”, och ”Inga pengar finns till dubbelspår hela vägen till Borås eller till att utveckla dagens banor och spårväg för att ge kortare restider och nödvändig kapacitet”.

Med relativt enkla medel kan man dock öka kapaciteten på Göteborgs central. ”Enligt banexperter kan midjan till Göteborgs Centralstation lätt och snabbt breddas ytterligare. Då kan en ombyggd säckstation klara minst en fördubbling av tågkapaciteten samtidigt som spårområdet kan överdäckas och byggas ihop med hela övriga Gullbergsvassområdet”.

Ironiskt nog ligger Trafikverkets egna lokaler i postterminalen mitt i spårområdet i vägen för en sådan lösning, enligt Jan Du Rietz.

Precis som Vägvalet har hävdat är Västlänken projektet ett ”Klondyke för konsulter och byggbolag” och Du Rietz håller också med oss om ”Att varje stad skall ha en tågtunnel har länge varit ett mantra”. Och precis som både Riksrevisionen och Vägvalet hävdat lägger Västlänksprojektet ”en död hand över tågtrafikens utveckling och hindrar skapandet av en effektiv kollektivtrafik i Göteborg och regionen”. Tron på att det kommer att dyka upp nya miljarder till alla de tilläggsinvesteringar som krävs i Västlänkens kölvatten och alla andra behov av förbätrrad kollektivtrafik är och förblir en tro. Kvar står en pendeltågstunnel med en kraftig olönsamhet och som aldrig får avsedd effekt. Ett framtida monument över dåvarande politikers ovilja att lyssna och ta till sig ny kunskap. Gissa vem som får betala kalaset?

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Trafikverket utelämnar väsentlig information i replik

torsdag, 8 augusti, 2013

I en replik, specifikt riktad till Vägvalet ägnar sig Trafikverkets regionchef, Håkan Wennerström, åt hårklyveri:

”I en debattartikel i Göteborgsposten den 2 augusti 2013 hävdar ledande företrädare för det Göteborgsbaserade partiet Vägvalet att den beräknade kostnaden skulle vara mer än dubbelt så hög. Det är fel. Debattörerna tar också upp frågan om samhällsekonomisk lönsamhet.

Västlänken är en tågtunnel mellan Olskroken och Almedal i Göteborg. Den beräknade projektkostnaden är 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå. Idag tyder allt på att kostnadsramen kommer att hålla. Skribenterna uppger att det finns en beräknad kostnad på 50 miljarder kronor ‘för att tunneln ska fungera [vår fetstilsmarkering]. Den uppgiften saknar stöd i både utredningar och pågående projektering.”

Ordet fungera har flera förespråkare för Västlänken att skrika högt om att Vägvalet far med osanningar. När man inte vill lyssna på kritik och argumenten tar slut tenderar man att ägna sig åt dissekera och hitta specifika (fel)tolkningar på enskilda ord som dock motsägs av hela formuleringen.

Det Vägvalet menat med ordet ”fungera” i detta sammanhang är vad vi debatterat i över tre års tid: investeringen. Västlänken fungerar inte som det är tänkt då den inte når de mål som satts upp i projektet. Våra fakta stödjer sig på Riksrevisionens rapporter – som i sin tur bygger på Trafikverkets egna uppgifter.

Enligt Riksrevisionens rapport – Underlag och motiv för beslut i två stora infrastrukturobjekt – Västlänken och höghastighetsbanor, Riksrevisionen – krävs följande tilläggsinvesteringar (se s. 23):

  • Ett antal genomgående tåg måste vändas redan i Mölndal. Att möjliggöra detta uppskattats till 500 miljoner kronor.
  • För att kunna öka trafiken i tunneln från dagens 12 turer/timme till planerade 15 turer/timme med Västlänken fordras i en första etapp ytterligare ombyggnad för 6 miljarder kronor av Olskroken.
  • I en andra etapp en Ringötunnel för 3,5 miljarder.
  • Till detta kommer cirka 25 miljarder för ombyggnad av Kust-till-kustbanan till Borås, fyrspår på Västkustbanan och Västra stambanan.

På s. 24 står det uttryckligen längst ned:

”En summering av ovanstående kostnader för omkringinvesteringar där i stället en utbyggnad av hela sträckorna antas vara effektivt ger ett resultat på över 35 miljarder kronor.”

Detta innebär att Västlänkens egentliga kostnad är 20 + 35 = 55 miljarder kr för att nå de uppsatta målen. Om vi därtill lägger prisindex så får vi en totalkostnad på 62 miljarder kr. Man kan då lugnt säga att vi tog till i underkant i vår debattartikel.

Och på s. 93 i samma rapport skriver Riksrevisionen följande kritiska slutsats:

”Utifrån nuvarande planeringsläge kommer inte Västlänkens ändamål att uppnås eftersom det inte finns kapacitet i systemet för att öka tågtrafiken i jämförelse med den redan befintliga säckstationslösningen i Göteborg.”

När ska Trafikverket och den politiska ledningen bemöta detta? Vi har interpellerat på frågan och de rödgröna med Anneli Hulthén (S) i spetsen var inte villiga att ta till sig kritiken. Alliansföreträdarna yttrade sig inte nämnvärt heller under interpellationsdebatten. Läs interpellationen här och yttrandeprotokollet från s. 8 – 16 här.

I samband med presentation av rapporten i GT säger ansvarig Johannes Österström från Riksrevisionen, som gjort granskningen:

”Slutsatserna vad gäller Västlänken i den här granskningen har inte sagts emot av trafikverket i våra kontakter med dem. Det kanske har att göra med att trafikverket själva har gjort bedömningen att tilläggsinvesteringar krävs, i sin interna rapport.”

Johannes Österström menar att Riksrevisionen och Trafikverket inte alls har olika uppfattningar om Västlänken, dess kapacitet och behov av tilläggsinvesteringar och säger:

”Trafikverket har fått faktagranska både huvudrapporten och underlagsrapporterna vid två separata tillfällen. Vid dessa tillfällen invände de inte mot slutsatserna att Västlänken skulle kräva fler investeringar, de påpekade främst ett par mindre faktamissar.”

Om Trafikverket delar uppfattningen så borde regionchefen, Håkan Wennerström, i sin replik skriva ut att tilläggsinvesteringar krävs som man inte tagit hänsyn till i Västlänkens projektering. Han borde också skriva ut att lönsamheten för Västlänken som projekt är olönsamt med minus ca 10 miljarder kr (nettonuvärdeskvot på -0,55). Denna olönsamhet har nu friserats genom att man lagt till ett projekt i Olskroken för ca 2,5 miljarder kr (se bilaga s. 5/7).

Istället får vi av Wennerström nedan flytande beskrivning av samhällsekonomiska analyser (återigen våra fetstilsmarkeringar):

”För alla större investeringsprojekt gör Trafikverket samhällsekonomiska kalkyler, som kompletteras med samhällsekonomiska analyser. De samhällsekonomiska analyserna ligger till grund för politiska ställningstaganden, men är inte det enda som politikerna tar med i sina bedömningar. De väger också in förhållanden och visioner som inte kan beräknas i en samhällsekonomisk analys.

De beräkningsbara delarna i den samhällsekonomiska kalkylen av Västlänken ger ett negativt resultat. Fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna, det är bedömningen från såväl staten som de lokala och regionala parter som har undertecknat avtalet om Västsvenska paketet, där Västlänken är en del.”

Vi säger bara: Nödbroms! De markerade raderna borde få alla att stanna upp och reflektera över hur en statlig myndighet, som säger sig ha expertisen, drar slutsatser om projekt i mångmiljardklassen med skattebetalarnas pengar. Är det Trafikverkets uppgift att vidarebefordra politikernas åsikt att ”fördelarna kommer ändå att överväga nackdelarna”? En uppgift som varit synnerligen ifrågasatt av flera debatterande parter under de senaste åren, men som Trafikverket inte vill låtsas om.

Hur mycket får en politisk vision kosta? Vilka förhållanden menar Trafikverket – en olympiad i stadsutveckling? Vilka fördelar kommer att överväga nackdelarna?

Och detta ska medborgarna svälja rakt upp och ned utan siffror, underlag, belägg – endast gissning!

Vem vilseleder vem egentligen?

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Jan Hallberg: Infrastrukturfrågor är gränslösa

söndag, 20 juni, 2010

Vi har tidigare uppmärksammat moderate Jan Hallbergs försök att vilseleda väljarna om trängselskatten. Hallberg använder sig exempelvis konsekvent av begreppen väg- och trafikavgift, när det i själva verket – enligt alla officiella dokument – rör sig om en skatt.

Som bekant bloggar Hallbergs regelbundet på gt.se inför valet (där också Anneli Hulthén har sin blogg). I torsdagens inlägg kom en logisk kullerbyta från Jan Hallberg.

Dels konstaterar han föga uppseendeväckande att ”kommungränserna blir allt mindre betydelsefulla för våra invånare” och han tar Lerum som exempel där hälften av de som arbetar gör det utanför kommungränsen. Vi är alltså mobila och reser mycket kors och tvärs. Och han fortsätter:

Vi är rörliga, arbetar och bor på olika håll, sportar kanske i en tredje kommun och barnen går kanske i gymnasium i en fjärde. Kommungränserna är på väg att försvinna. Det är själklart att infrastruktur- och miljöfrågor är gränslösa.

Nu inställer ju sig frågan vad det är som gör denna rörlighet över kommungränserna möjlig för så många människor? Ja, pratar vi flexibilitet så är som bekant bilen oslagbar och givetvis företas de flesta längre resor mellan kommungränserna med bil. Hallberg verkar helt klart ha insett att det är på det här viset; Boende, arbete och fritidsaktiviteter kan ske på vitt skilda platser. I många fall krävs då en bil för att man ska hinna med det man vill göra.

Och vad gör då Hallberg åt denna situation som han tycks inse och lovorda: Jo, han trycker på JA-knappen för att införa trängselskatt!

Han hävdar att kommungränserna är på väg att försvinna, samtidigt som han är beredd att införa betalgränser när folk förflyttar sig inom en kommun! Inser han inte att konsekvenserna för många människor blir att de tvingas ge upp delar av sitt nuvarande liv? Det hjälper inte att vi får ett höghastighetståg mellan Göteborg och Borås någon gång i framtiden, när man inte har råd att köra barnen till hockeyträningen eller stallet i morgon. En tågtunnel under Göteborg kan inte kompensera för att många tvingas sluta köra bil och istället måste tillbringa 1-2 timmar/dag längre på buss och spårvagn.

Detta vill Hallberg dock inte prata om. Likt en struts egenskaper som stoppar huvudet i sanden hoppas Hallberg att missnöjet har lagt sig när den tittar upp igen.

Läs hela blogginlägget här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Höghastighetståg mellan Göteborg och Borås

måndag, 26 april, 2010

Idag skriver oppositionspartierna en debattartikel i Dagens-Nyheter bland annat om att de vill satsa på en höghastighetsbana mellan Göteborg och Borås. GP refererar till debattartikeln och intervjuar Leif Pagrotsky och Anneli Hulthén här.  Samtidigt säger man att detta INTE ska påverka trängselskatten i Göteborg. Den nya satsningen som nu presenteras ska kosta ytterligare 12 miljarder och återigen saknas det klara besked om hur detta ska finansieras. De rödgröna säger att de vill låna av riksgälden och att lånet ska betalas tillbaka med kilometerskatt på lastbilar. Vad detta i praktiken innebär är inte riktigt klart.

Men här kommer det som försvunnit ur debatten, nämligen att kommunerna i framtiden skall medfinansiera det som tidigare betalades av staten. Socialdemokraterna framhöll tidigare att det var statens sak att göra infrastruktursatsningar men nu är det överspelat enligt Anneli Hulthén (S):

”När det gäller det västsvenska infrastrukturpaketet har vi fått omvärdera det mesta. Men det här är projekt som absolut måste genomföras och då har vi ställt upp bland annat på trängselskatter. De är kittet i hela paketet och jag tycker att vi måste hålla fast vid trängselskattenivån och längden på 25 år.”

Socialdemokraterna har svikit sina väljare genom att ge upp folkomröstningen de lovade i förra valrörelsen och köpt den sittande regeringens åsikt om att flytta ut delar av finansieringen till kommunen och regionen. Varför? Det finns klena argument om att regeringen ”pressat” fram detta, men då kan man ju konstatera att vi har en svag kommunstyrelse i Göteborg som inte kan förhandla och ifrågsätta. Nu ges ett sken om att det kommer ett regn med pengar som kan användas till stora och dyra projekt. Än har man inte presenterat konsekvensanalyser av trängselskatten och om man överhuvudtaget kan räkna hem dessa projekt.

Leif Pagrotsky (S) stämmer in i yran:

”Vi plussar på regeringens infrastrukturpengar på 70 miljarder kraftigt med ytterligare 101 miljarder, varav 16 miljarder hamnar i Västsverige. Vi höjer ambitionsnivån vid presskonferensen.”

Paketen blir större och större. Tyvärr också kostnaden för medborgarna. Och frågorna blir allt fler.

Theo Papaioannou
Vägvalet