Inlägg märkta ‘biltrafik’

Biltrafiken ökar och kollektivtrafiken minskar

måndag, 2 februari, 2015

Kommunfullmäktige hade sitt första möte för året i Kronhuset då börsen kommer att renoveras. Denna gång avhandlades Uppföljningsrapport 3 för 2014. Vi får vänta ytterligare innan vi får upp frågan om folkomröstningen, förhoppningsvis kommer detta upp i februari. Tydligen är den s.k. utredningen försenad. Läs mer här. Det måste finnas hur mycket annat som helst att göra för den rödgröna ledningen och Alliansen än att lämna ett besked till göteborgarna. Som att lägga upp en plan att neka Samverkande göteborgare politiska sekreterare.

Här följer några av mina kommentarer gällande trafikavsnittet (se s. 46 här) i uppföljningsrapporten. Enligt rapporten så minskar resandet för den lokala kollektivtrafiken med 4 procent. Spårvagnsresandet minskar med 8 procent. Biltrafiken har ökat med 3-4 procent. Vad ökningen beror på sägs var svårförklarad. Men ändå skriver tjänstemännen att det beror på att:

  • trafiken ökat nationellt
  • en förbättrad konjunktur
  • lägre bränslepriser

Det görs ingen analys överhuvudtaget om att det kanske inte har levererats alternativa färdmedel som ger göteborgarna möjlighet att byta färdmedel. Under förra mandatperioden var Trafiknämndens investeringsbudget nästan 2 miljarder kr och man har inte lyckats leverera alternativ åt göteborgarna. Däremot så betalar vi fortfarande trängselskatt för att ta oss fram och tillbaka till våra jobb, trots att den höjdes med upp till 22 procent vid årsskiftet.

Om man då utgår från att kollektivtrafiken minskar och biltrafiken ökar trots att vi har trängselskatt så borde ju en rimlig slutsats vara att det faktiskt inte finns några bättre alternativ för göteborgarna än att ta bilen. Ett totalt misslyckande och något som Vägvalet sagt hela tiden.

När jag sedan slog upp tidningen i helgen och läste Västtrafiks fantastiska annons om ökad kollektivtrafik i ”hela” regionen så blir man ju än mer konfunderad vad våra skattepengar går till. Där skriver man hur det ökat mellan 2006 – 2014 och nämner inget om att det faktiskt gått tillbaka i Göteborg och att målet med trängselskatten på en minskning av biltrafiken på 15-20 % inte uppnås. Det blir lite löjeväckande med sådana här annonser om sin egen förträfflighet som inte riktig stämmer in med verkligheten och slöseri med skattemedel. Det hade kanske varit bättre att använda dessa pengar att faktiskt sätta in linjer som gör det möjligt för göteborgarna att välja kollektivtrafiken?

En annan sak, en ganska pinsam sådan, var ökningen av cykeltrafiken som hurrades fram i höstas. 30 procents ökning måste skrivas ned till 9 procent då man dubbelräknat. Vårt Göteborg, stadens tidning, slog på stora trumman som ni kan läsa här. Men någon dementi har vi inte ännu sett vare sig i Vårt Göteborg eller i vanlig media. Jag har inget emot att cykeltrafiken ökar men det är viktigt att politiken är ärlig i sin beskrivning om hur det ser ut. Och trots den stora ökning som man trodde hade blivit, så var fortfarande färdmedelsfördelningen (d.v.s. hur stor andel som åker bil, kollektivtrafik, cykel eller går) inte så mycket bättre.

Trots denna numera mindre ökning, så ökar cykelolyckorna. Något som jag i Trafiknämnden under förra mandatperioden flera gånger påpekade att man borde fundera ut åtgärder för att motverka. Ökningen kunde ju kopplas till den påstådda stora ökningen men nu blir det ju än mer allvarligt om cyklingen inte har ökat så mycket.

Att det blir fel kanske inte heller är så konstigt då det de senaste åren flaggats för en ganska stor belastning på Trafikkontorets personal, något som också framförs i rapporten. Även detta påpekade jag och har i många uppföljningsrapporter efterfrågat en riskanalys.

I rapporten påpekas även att det finns risker på grund av att det inte finns utrymme för att hantera oförutsedda händelser inom drift- och underhållsverksamheten. Då kan man ju undra hur förseningen med reparationen av kanalmurarna kommer att hanteras.

Slutligen kan jag bara uttrycka min glädje över det nya websändningssystemet som tagits i bruk av Göteborgs Stad. Systemet gör det möjligt för medborgarna att i efterhand se vilka som talat och hoppa mellan dessa. Handlingarna är även kopplade så att man enkelt kan se vilka punkter som avhandlas. Tänk att en så enkel sak ska ta så många år. Jag tror att internet har funnits sedan 1995. Fem getingar av fem möjliga som Expressen/GT brukar skriva!

Här kan du se den senaste sändningen från kommunfullmäktige.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 2 oktober

fredag, 5 oktober, 2012

Trafiknämnden inleddes med att gå igenom uppföljningsrapport nr 2 för 2012. Vägvalet lämnade ett yttrande bland annat om frågan hur det Västsvenska paketet kan faktureras som det stod i uppföljningsrapporten. Vad har detta paket för organisationsnummer? Uppdelningen mellan stadens satsningar och paketets är rörigt, något som Vägvalet även tidigare påpekat. Det är viktigt att medborgaren förstår vad som är stadens åtaganden och vad som är statens respektive regionens. I rapporten saknades mätetal för kollektivtrafik och cykel vilket gör det svårt att följa utvecklingen. Det är bra med cykelsatsningar, men då det har satsats en hel del genom åren bör man också kunna följa utfallet. De 9 nya målen som var uppsatta för Trafiknämnden visade 1 grön, 7 gula, 1 röd. Det kan inte ses som en bra måluppfyllelse. Vägvalet har tidigare påpekat att om målen inte är applicerbara för Trafikkontoret, så bör de omgående ses över. Till exempel är det svårt att förstå hur Trafiknämnden ska bidra till att bostadsbristen minskar. Och enligt Trafikkontoret är målet att biltrafiken ska minska till förmån för kollektivtrafik och cykel svårbedömt.

Däremot redovisades att målet om minskning av biltrafiken i trafikstrategin inte kommer att uppnås runt mellanstaden, d.v.s. Hisingen, Torslanda, Askim, östra delarna av Göteborg. I maj yrkade Vägvalet avslag på den framtagna trafikstrategin för Trafiknämnden med bl.a. motiveringen:

”Många åtgärder som nu utförs i det Västsvenska paketet innebär marginella förbättringar av kollektivtrafiken för t.ex. boende på Hisingen, i Torslanda, väster och öster m.m.”

Läs yrkandet här.

Att det pågår ett krig mot bilisterna är uppenbart. Bilen har inte längre en given plats i Göteborg. Målet är att skifta biltrafik till cykel och kollektivtrafik. För att försöka uppnå målet (utöver trängselskatten) görs olika aktiviteter i form av höjda p-taxor, kampanjer för nya vägvanor, trafikstrategi m.m. Trots höjda p-avgifter finns det en ”risk” är att företagen har för låga p-avgifter för sina anställda. Därför har Trafikkontoret gemensamt med Skatteverket skickat ut till företagen och lobbat om problematiken.

Ändå minskar biltrafiken utav sig själv och har gjort så med -0,8% under 2012.

På förra mötet lämnade Vägvalet ett yrkande gällande höjningarna som gjordes av P-avgifterna i somras som var ett klart avsteg från delegationsordningen. Trafikkontoret hävdar att beslutet ryms inom den delegation som trafikdirektören har samt har vidaredelegerat avseende beslut om lokal trafikföreskrift. Men Trafikkontoret skriver samtidigt att ”Vidare bör tidpunkten för genomförande av en höjning av parkeringsavgifter ses som en verkställighetsåtgärd till följd av beslut om höjning.” Detta påvisar att delegationsordningen är vag och föremål för fri tolkning när t.o.m. Trafikkontoret skriver att tidpunkten bör ses som en verkställighetsåtgärd. Detta står inte skrivet någonstans i delegationsordningen. Efter förvirrat svar från en tjänsteman på Trafikkontoret begärde jag votering. FP valde att avstå medan övriga partier röstade ned Vägvalets yrkande. Det är inte rimligt att politiskt infekterade frågor inte behandlas korrekt. Läs hela yrkandet här.

Därefter kom ett mycket intressant ärende om placering av betalstationen på Karlavagnsgatan på Lindholmen. SDN Lundby har fem i tolv valt att yttra sig, men det visade sig lönlöst. Anmärkningsvärt är att SDN:s ordförande Lena Malm (S) har suttit med i Trafiknämnden sedan 2011 och borde redan då uppmärksammat problematiken. Alliansen och de rödgröna har hela tiden hävdat att det går att göra justeringar i efterhand. Det visar sig nu inte alls fungera trots att det föreligger goda skäl. Det gör det även vid station nr 18 där pendelparkeringen hamnat på insidan av zonen. Det gäller även stationerna 2, 3 och 4 i Guldheden som delar en hel stadsdel. Övriga partier lämnade ett tafatt yttrande att man ska utvärdera igen – efter införandet! Läs Vägvalets yrkande här.

Slutligen fick vi en redogörelse om alla projekt som kommer att genomföras runt Centralstationen i och med Västlänken, Göta Älvbron, bangårdsviadukten m.m. Men tjänstemannen från Stadsbyggnadskontoret kunde inte inleda utan att driva propaganda om varför det Västsvenska paketet ska genomföras. GP och pressen har ju givetvis inte förstått någonting. Olika tjänstemäns inställning är ett problem när de inte kan skilja på sitt uppdrag och politik. Några av målen med projekten var integration, täthet, hög produktion, hållbara transporter, blandstad, mest hyresrätter, säkra näringslivet m.m. Ja, allt ni kan tänka er rymdes i målen. Men medborgarinflytandet nämndes inte en enda gång. Man bekräftade att det kommer att grävas upp i 12 års tid runt centralen, Operan, Nordstan. Men tjänstemannen glömde nämna att även runt Korsvägen, Haga, Liseberg kommer det att grävas.

Och propagandamaskinen fortsätter i Stadsledningskontorets regi med start nästa vecka och nästkommande. Då ska alla, hör och häpna, förtroendevalda informeras om det Västsvenska paketet. Borde inte de vid det här laget veta vad de tagit beslut om? Läs mer här.

Daghammarsköldsleden ska bli stadsgata och ses som ett konkret mål, vad nu det betyder. Under tiden skrevs på twitter att Trafikkontoret yttrat följande på sin hemsida:

”Bullervallarna ska förbättras mellan Radiovägen och Radiotorget. Vallarna det gäller ligger mellan gång- och cykelbanan och leden. Syftet är att skapa en bättre boendemiljö då prognoserna visar att trafiken på Dag Hammarskjöldsleden kommer att öka när trängselskatten införs.

Läs mera här.

Mycket intressant och inget som faktiskt nämnts i Trafiknämnden. När vi behandlade Kommunala åtgärder inom GBG stad för trängselskatt 2013 skrevs i underlaget:

”Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 % men det är en grov uppskattning.”

Det är inte bra när fakta försvinner på vägen eller är motsägelsefull.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 4 april – del 1

tisdag, 10 april, 2012

Trafiknämndens sammanträde började med att stadsrevisionen gick igenom sin granskning av nämnden och kontoret. Stadsrevisionen rekommenderade Trafiknämnden att utveckla sin interna kontroll. Vägvalet lämnade därför ett yttrande att detta bör göras så snart som möjligt. Vägvalet påpekar även att det är viktigt att en översyn av inköpsprocessen och riskhanteringen görs snarast.

Första beslutsärendet började med trafikledning för det kommunala vägnätet. Trafikkontoret ansökte om utökad ekonomisk ram hos kommunstyrelsen med 10 miljoner kr för detta. En av anledningarna är att hantera det Västsvenska paketet. Vägvalet valde att yrka avslag då det inte finns någon som helst grund i att skjuta till kommunala skattemedel på grund av missad budgetering av finansiella medel i det Västsvenska paketet.

Nästa beslutsärende startade med en redogörelse för mål och utgångspunkter i trafikstrategin och utbyggnadsplanering. Trafikkontoret anordnade för några veckor sedan en workshop för tjänstemännen och politikerna vilket jag själv deltog på. Initiativet med en workshop om trafikstrategin är ett bra redskap för att diskutera förutsättningarna för framtiden. Uppslutningen på denna workshop var inte speciellt bra från majoritetens sida vilket är lite bekymmersamt då det är den rödgröna majoritetens förslag som speglar trafikstrategin. Trafikkontoret förordar att man ska gå mot t.ex. en viljestyrd trafikplanering. Men då måste man också presentera alternativ till medborgarna och sluta upp med att tvinga igenom beslut som t.ex. trängselskatt utan lokal förankring. Många åtgärder som nu utförs i det Västsvenska paketet innebär marginella förbättringar av kollektivtrafiken för t.ex. boende på Hisingen, i Torslanda, väster och öster m.m. Det finns tyvärr en risk i att trafikstrategin som sätts inte riktigt återspeglar förväntningarna från medborgarna och förblir Trafiknämndens och den rödgröna majoritetens strategi. Detta är vad Vägvalet tänkte lämna i ett yttrande men ärendet blev bordlagt. Yttrandet lämnas på nästa sammanträde.

Nästa beslutsärende handlade om ett yrkande från (S), (V) och (MP) angående återrapportering av trafiknämndens prioriterade mål. Det framgår nu klart och tydligt att den rödgröna majoriteten vill att biltrafiken ska minska till förmån för resande med kollektivtrafik och cykel. Men det saknas alternativ för de som ska lämna bilen. Till saken hör också att trängselskatten ger ett dilemma då den ska bidra till medfinansiering. Som vanligt friseras siffrorna i beslutsunderlagen och det blir lite konstigt när det jämförs med 2006. Istället borde man jämföra t.ex. cykelförändringen från 2010 år som visar att ökningen är ganska blygsam. Något Vägvalet påpekar i sitt yttrande gällande Trafikkontorets årsredovisning. Där efterlyser vi också en mer detaljerad kostnadsanalys för att kunna se sambanden mellan insatserna och ökningen. GP:s förstasida häromdagen om cykelboom förefaller också vara ett felaktigt antagande.

Sammanträdet fortsatte med beslutsärendet om regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland. Även här finns stora brister då trafikförsörjningsprogrammet grundar sig på visionen K2020. K2020 tar inte hänsyn till de lokala behoven i Göteborg för att skapa de alternativ som behövs. Vägvalet lämnade därför ett yttrande som påpekar att ett skyndsammare framtagande av erfarenhet inte slutar med ett bra resultat. Detta bör påpekas från Göteborg Stad snarast.

Därefter följde en redogörelse om nya mål för miljöfordonsarbetet. Ett av målen var att köpa in 100 elbilar till 2015 i kommunens bilflotta. Det fick mig att tänka lite på att en elbil i dagsläget kostar ca 250 000 kr som blir totalt 25 miljoner kr. Hur många dagisplatser blir det? Vi har nog olika syn på prioritering. Nästa möte kommer ett beslutsärende för målen.

Sedan var det dags för ett yrkande från (S), (MP) och (V) gällande en ny miljöbilsdefinition. Detta valde den rödgröna majoriteten att återremittera då de endast begärt ett beslutsunderlag om en miljöbilsdefinition. Beslutsunderlaget innehöll även ett förslag om miljöbilstillstånd som innebar 2 h fri parkering exklusive boendeparkering. Vad ska man med en miljöbilsdefinition om det inte ska leda till ett P-tillstånd? Vägvalet tänkte yrka avslag då det idag finns en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. Varannan bil som idag säljs i Sverige är en miljöbil. Därför gick Vägvalet med på att fasa ut att miljötillstånden under städade former där medborgaren är med på noterna. Något den rödgröna majoriteten satte stopp för. Dagens yrkande kan endast ses som ett desperat försök att blidka allmänheten och när man tittar närmare på det så handlar det om ytterst få berörda bilägare och ingen som innehar boendekort. Inte nog med det så gäller det endast fram till 2015-06-30. Resurser och tid borde istället läggas på att hantera en långsiktigt lösning för de boende i staden och hur de ska kunna parkera vid sina bostäder.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Man har ingen aning om trängselskatten hjälper

lördag, 25 februari, 2012

Idag kan vi läsa i GP:s pappersutgåva om hur kollektivtrafiken byggs ut för att hantera den ”så kallade” ökningen som kommer att ske när trängselskatten införs 1 januari 2013.

Leif Blomqvist (S) som är styrelseordförande i Västtrafik säger:

”Vi vet egentligen inte hur mycket bilkörningen minskar och resandet med kollektivtrafiken ökar när trängselskatten införs vid årsskiftet.”

”Men en rimlig bedömning är sju–åtta procent fler resor med bussar, spårvagnar och tåg. Det innebär en ökning till 850 000 resor.

Med andra ord så gör Västtrafik en satsning på vad man ”tror” det kommer att innebära. Men i själva verket har de ingen aning.

Det vi har hört hittills är ju att trängselskatten ska hjälpa till att minska biltrafiken avsevärt. Vi vidhåller nog ändå att trängselskatten införs av ett enda skäl: pengar!

Enligt senaste årsrapporten från Trafikkontoret som behandlats i Trafiknämnden står det att biltrafiken har ökat marginellt med 0,3 procent över Götaälvsnittet vilket kan ses som oförändrad. Över kommungränssnittet har trafiken ökat med 0,7 procent. I det Centrala stadssnittet har det däremot minskat med -1,6 procent. Detta likt med Citysnittet med -1,5 procent.

Det står även att göteborgstrafikens klimatpåverkan minskade under 2011 jämfört med 2010 med ett utsläpp på ca 800 000 ton CO2. Enligt Trafikkontorets verksamhetsredovisning beror minskningen på att effekten av energieffektivare fordon är större än effekten av trafikökningen. Ett intressant påpekande då trängselskatten inte på något sätt kommer att påverka valet av energieffektivt fordon.

Enligt Västtrafik ökade kollektivtrafikresandet i stadstrafiken med över 20 procent jämfört med föregående år. Antalet resande bygger på stämplingsstatistiken och korrigeras för benägenheten att stämpla. Under året har undersökningar av stämplingsbenägenheten visat på att de resande stämplar i allt mindre grad. Jämförbarheten mellan år 2010 och 2011 är därmed osäker, och den reella trafikökningen är troligen närmare 10 procent.

Vidare säger Blomqvist:

”Flera nya linjer skall använda busskörfälten som byggs i centrala Göteborg. Med reserverade körfält kommer vi att kunna skapa snabb och effektiv busstrafik.”

Ja, vi kan ju skapa trängsel om vi vill, viket förmodligen kommer att ske på Övre Husargatan där ett bilfält tas i anspråk för bussfält som ska byggas i mitten av körbanan. Det råder dock osäkerhet hur trafiken kommer att minska och fördela sig på Linnégatan, Övre Husargatan och Per Dubbs gata. Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 %, men det är en grov uppskattning. Med andra ord så kan det lika gärna bli en minskning eller en ökning med t.ex. 5 %. Med så osäkra prognoser kan det innebära en trafikinfarkt på Övre Husargatan.

Sedan är det ju dieselbussar som ska trafikera gatorna. Om dessa går tomma så kan vi garantera att det inte är så värst miljövänligt.

Läs tidigare blogginlägg:

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 10 februari – Del 1

fredag, 10 februari, 2012

På dagens sammanträde började vi med att gå igenom årsrapporten för Trafikkontoret och nämnden. Vägvalet har lämnat ett yttrande enligt följande:

Trafikkontoret uppvisar att av de 11 mål som följs så är 3 gröna, 7 gula och 1 blå.  Det kan inte ses som en bra måluppfyllelse. Om det har med att målen inte är applicerbara för Trafikkontoret så bör detta omgående ses över. T.ex. verkar målet för behovstäckning i förskolan vara ett svåruppfyllt mål för Trafikkontoret. Vägvalet har även tidigare ifrågasatt Trafikkontorets reella möjlighet att uppfylla barnperspektivet som mål. Det finns flera exempel där målet med minskad biltrafik inte kan uppfyllas vid byggnation av nya förskolor p.g.a. deras lokalisation.

Det inkommer många synpunkter och önskemål från allmänheten rörande trafikplaneringsfrågor. Tidigare år har ambitionen varit att besvara dessa inom 2-3 veckor. Då många resurser tas i anspråk för åtgärder inom det Västsvenska infrastrukturpaketet medför det att svarstiderna förlängts ytterligare. (dock framkommer inte hur mycket längre). Detta bör med omedelbar verkan ses över då servicen till medborgarna är av högsta vikt. Har man tid till att skapa informationskampanjer om Nya Vägvanor, Den Livliga Staden, Pizzakartongsreklam för Styr och Ställ m.m. så borde även tid prioriteras för att svara på frågor från allmänheten. Det måste vara en av de främsta uppgifter som Trafikkontoret har som servicefunktion inom kommunen.

Insatser inom det Västsvenska paketet återkommer gång på gång i rapporten men det är väldigt svårt att få en överblick hur dessa medel fördelas. Därför borde drifts- och investeringskostnad samt kommunbidrag dedikerat till det Västsvenska paketet sammanställas för att Trafiknämnden ska kunna få en total översikt av kostnaderna. Till detta bör även en redogörelse ske om hur resurser som tas i anspråk till förmån av det Västsvenska paketet påverkar Trafikkontorets befintliga organisation.

Det är väldigt bra att det ackumulerade underhållsbehovet minskat med 35 Mnkr och uppgår nu till 430 Mnkr. Men man bör fortsätta att tilldela medel för underhållsbehovet och beakta Trafikkontorets påpekanden om underhållsbehov av kajmurarna och ledningsnätet för gatubelysningen. Infrastrukturen är något som alla medborgare har behov av och som skapar en attraktiv stad.

Göteborgstrafikens klimatpåverkan minskade under 2011 jämfört med 2010 med ett utsläpp på ca 800 000 ton CO2. Enligt Trafikkontorets verksamhetsredovisning beror minskningen på att effekten av energieffektivare fordon är större än effekten av trafikökningen. Ett intressant påpekande då trängselskatten inte på något sätt kommer att påverka valet av energieffektivt fordon.

Enligt Västtrafik ökade kollektivtrafikresandet i stadstrafiken med över 20 procent jämfört med föregående år. Antalet resande bygger på stämplingsstatistiken och korrigeras för benägenheten att stämpla. Under året har undersökningar av stämplingsbenägenheten visat på att de resande stämplar i allt mindre grad. Jämförbarheten mellan år 2010 och 2011 är därmed osäker, och den reella trafikökningen är troligen närmare 10 procent.

En mindre del av uppgången i kollektivtrafiken kan förklaras av ett utökat utbud för såväl buss, båt och spårvagn. Ökningen beror även till viss del på antalet sysselsatta och dagligvaruhandelns utveckling. Resterande ökning kan delvis förklaras av kampanjer med bland annat utdelning av ”prova på kort”

Trots osäkerheten i ökningen så kan vi utgå från att kollektivtrafiken ökat utan trängselskattens införande.

Biltrafiken har ökat marginellt med 0,3 procent över Götaälvsnittet vilket kan ses som oförändrad. Över kommungränssnittet har trafiken ökat med 0,7 procent. I det Centrala stadssnittet har det däremot minskat med -1,6 procent. Detta likt med Citysnittet med -1,5 procent.

Även biltrafiken har över lag inte ökat nämnvärt och i de centrala delarna minskat utan införandet av trängselskatt. Vägvalets fråga förblir därför: var finns trängseln? Förutom givetvis för en viss naturlig trängsel i rusningstiderna. Hur kan trängselskatten motiveras när både trafiken inte ökar och utsläppen minskar?

Gällande ökningen av cykel så är det en blygsam ökning med 1 procent med tanke på de stora satsningar som görs för att öka cyklingen. En mer detaljerad kostnadsanalys hade varit aktuell för att kunna se sambanden mellan insatserna och ökningen. Dock saknas det en översikt hur cykeltrafiken varit under flera år. Det som presenteras är ökningar och minskningar och det är svårt att få en överblick hur den totala utvecklingen är för cykeltrafiken. För övrigt bör Trafikkontoret se över bilderna i materialet för Cykelåret 2011 som på flera bilder visar personer som cyklar utan hjälm.

Trygg vacker stad är ur många avseenden ett mycket trevligt projekt som bidrar till att hålla Göteborg rent. Men för ett projekt i storleksordningen av 50 miljoner bör kanske målsättningen vara lite mer bred än vad den verkar vara. Det enda prioriterade målet som projektet är knutet till är att göteborgarna vill ha en ren och trygg stad. Måluppfyllelsen är total då man vunnit utmärkelsen Håll Sverige Rent. Dock verkar projektet inte kvalificera sig till att uppfylla mål som integration, äldre göteborgare, kulturell stimulans för barn, el-effektivitet, m.fl. Trafikkontoret bör se över om projektet inte bör ha fler mål knutna till sig. Ett mållöst icke styrt projekt gynnar inte göteborgaren.

Theo Papaioannou
Vägvalet