Inlägg märkta ‘Allén’

Trafikverkets försök till mythbuster

måndag, 16 mars, 2015

Efter att Gårdagruppen skickade ut en broschyr till alla hushåll om Västlänken i förrförra veckan kände sig Trafikverket snabbt i behov av att bemöta dessa. Myndigheten räknade upp ett antal ”påståenden” om Västlänken (varav några över huvud taget aldrig använts i debatten) och försökte sedan ”bemöta” dem. Här nedan följer Vägvalets svar på dessa ”tillrättalägganden” med grön text. För tydlighetens skull återger vi Trafikverkets texter till fullo.

Påstående
Enorm kostnad (20 miljarder SEK år 2009, med gällande index 36 miljarder SEK). Plus ränta.

Svar från Trafikverket
20 miljarder är självklart mycket pengar men till det ska man lägga att det handlar om långsiktiga och stora investeringar. Som stor infrastruktursatsning så är det dock inget som sticker ut mot jämförbara projekt.

Kostnaden för Västlänken på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå stämmer. För Västlänken fattades budgetbeslutet 2009 och därför sattes budgeten även i prisnivå 2009. Anledningen till att budgeten sätts i en aktuell prisnivå är för att vi vill vara säkra på att vi har en riktig och relevant jämförelse mellan prognos och fastställd budget.

När vi vid en viss tidpunkt följer upp budgeten räknar vi tillbaka till prisnivån för den fastställda budgeten med då kända index. Detta gör att vi undviker spekulationer i framtida prisutvecklingar och prisförändringar för till exempel betong och räler, samt i hur inflationen faller ut. Eftersom vi inte kan förutse framtida prisutvecklingar har vi ännu inte någon utfallssiffra eller prognos för projektet i 2026 års prisnivå.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets omräkning av reella kostnader till en fiktiv nivå 2009 är av ringa intresse. Projektet skall betalas med aktuella kostnader, inte med historiskt kalkylerade värden. Dessutom löper Trafikverkets index vidare med ganska höga tal – trots att vi inte har någon inflation.

Påstående
Projekt av det här slaget tenderar att överskrida budget 2-4 gånger.

Svar från Trafikverket
Påståendet saknar grund när det gäller Trafikverkets projekt. Samtliga sju storprojekt som öppnats för trafik sedan Trafikverket bildades 2010 har legat på eller under budget. Den senaste prognosen för Trafikverkets 13 största infrastrukturprojekt visar att vi kapat kostnaderna med hela 3,8 miljarder kronor jämfört med nationell plan för transportsystemet.

Vägvalet anser
Att detta är en gissningstävlan. Andra projekt har blivit dyrare, t.ex. Götatunneln, Hallandsåsen, Botniabana m.fl. Detta är ett riskprojekt som vi inte har facit till förrän det är klart och då är det för sent.

Påstående
Vilken part som ska betala fördyringar anges inte i avtalet om Västsvenska paketet.

Svar från Trafikverket
Av Västlänkens budget på 20 miljarder kronor i 2009 års prisnivå finns en riskreserv avsatt på 2,3 miljarder kronor för förutsedda och oförutsedda risker. Idag finns inga tecken på att projektet skulle överskrida den satta budgeten.

Vägvalet anser
Att det också finns kostnader utanför budgeten – framför allt hos staden. Gemensamma fördyringar av själva projektet skall delas lika enligt avtalet. Konsekvenserna för Göteborg blir en kraftigt ökad låneskuld.

Påstående
Riksrevisionsverket har riktat skarp kritik mot saknade kalkyler i beslutsunderlagen.

Svar från Trafikverket
Riksrevisionen ansåg att Västlänken inte var tillräckligt utredd när projektet kom med som en del i det Västsvenska paketet i Nationell Plan 2010. Regeringens beslut om Västlänken fattades därmed enligt Riksrevisionen utan hänsyn till framtida investeringsbehov i järnvägssystemet i Västsverige för att uppnå ändamålen med Västlänken fullt ut. Riksrevisionen saknade alltså en sådan kalkylsammanställning i beslutsunderlaget för Västlänken.

Vägvalet konstaterar
Trafikverket bekräftar Riksrevisionens kritik.

Påstående
Räddningstunnel har redan strukits ur projektet för att budgeten ska hålla.

Svar från Trafikverket
Västlänken planeras med parallella service-/räddningstunnlar på mer än hälften av sträckan. Resterande delar har ersatts med räddningsschakt med samma avstånd mellan insatsvägarna som vid räddningstunnel.

Serviceschakt är en metod som är godkänd av EU och som används i till exempel Wien. Under arbetets gång har utrymning och insatser via parallell servicetunnel respektive via serviceschakt utretts och jämförts. Delar av detta arbete har skett i samråd med räddningstjänsten. Slutsatsen är att båda alternativen bedöms likvärdiga med avseende på resenärernas säkerhet och möjlighet till självutrymning.

Genom att inte använda en parallelltunnel på vissa delar kan även den negativa påverkan på kulturmiljön begränsas.

Utgångspunkten är att personsäkerheten i Västlänken ska vara lika hög som, eller högre än, i jämförbara infrastrukturer i Sverige. Säkerheten i tunneln utformas i enlighet med de normer och regler som finns i Sverige och inom EU. Konceptet för Västlänken, med både parallell tunnel och serviceschakt, har även verifierats genom en så kallad säkerhetsvärdering som har genomförts av en oberoende part.

Vägvalet konstaterar
Att Räddningstjänsten uppenbarligen har en annan uppfattning.

Påstående
Västlänken ska byggas genom både berg och lera. Detta ger extremt svåra förutsättningar för tunnelbygge. Vid liknande projekt i bland annat Köln, Stuttgart och Amsterdam har bygget försenats många år, kostnader har skenat och olyckor skett.

Svar från Trafikverket
Förhållandena är inte svårare än vid bygget av Götatunneln som blev klar i tid, och med marginellt ökade kostnader. Flera av de ingenjörer som var med i arbetet med Götatunneln och har erfarenhet av tunnelbygge i berg/lera arbetar nu i projekt Västlänken. Att undvika allt som någon gång misslyckats någonstans i världen är knappast sättet att utveckla en stad.

Vägvalet konstaterar
Att Götatunneln beräknades till 1,8 miljarder 2001, men kostade 3,5 miljarder när den var klar.

Påstående
Lastbilstransporter och betongtillverkning kommer ge enorma koldioxidutsläpp och det beräknas ta mer än 60 år innan den är koldioxidneutral.

Svar från Trafikverket
I dagens skede visar Trafikverkets klimatkalkyl att byggande och drift av Västlänken genererar koldioxidutsläpp i storleksordningen 300 000 till 400 000 ton och en energianvändning på cirka 5 000 000 GJ. Trafikverkets studier av effekter på person- och godstrafik av byggandet av Västlänken visar på en årlig minskning av 24 000 ton koldioxid. Detta innebär en ”återbetalningstid” för koldioxidutsläpp från bygget på cirka 13-15 år.

Vägvalet anser
Att Trafikverkets kalkyl innehåller orealistiska antaganden om godstrafik på järnväg.

Påstående
2,3 miljoner ton, sannolikt delvis förorenade, lermassor dumpas utanför Göteborg eller i havet.

Svar från Trafikverket
Bygget av Västlänken medför totalt 3,8 miljoner kubikmeter massor, varav drygt två miljoner kubikmeter utgörs av lera. Resten är bergmassor av god kvalitet. 500 000 kubikmeter massor går åt för återfyllnad och en del kan användas direkt i projektet. Överkottsmassorna dumpas inte, utan nyttjas för byggnation av andra projekt eller transporteras till andra platser där de kan komma till nytta. Massorna blir en resurs i samhällsutvecklingen, till exempel kan massorna användas som uppfyllnad av hamnområden. Eventuellt förorenade massor tas om hand.

Vägvalet konstaterar
Att någon godkänd plan för hur massorna skall hanteras inte finns.

Påstående
200-500 (många är 100-200 år gamla) träd måste tas ned eller påverkas på annat sätt. Ett fullvuxet träd måste ersättas av minst 500 ungträd för att uppnå samma effekt på luft och miljö.

Svar från Trafikverket
Inom Västlänkens järnvägsplan berörs cirka 500 träd, framför allt yngre/mindre men även ett antal äldre/större. I dagsläget föreslår Trafikverket att cirka 300 träd bevaras, i första hand på plats och i andra hand genom flytt. Cirka 200 träd bedöms i nuläget inte klara av en flytt eller de påfrestningar som medföljer om trädet sparas på plats. Dessa kommer att ersättas av nya träd på samma plats eller på annan plats i staden.

Vägvalet konstaterar
Att merparten av de gamla träden ligger på donationsmark i Allén. Dessa kan varken flyttas eller bevaras utan kommer att fällas. Eftersom en ny stor hållplats skall anläggas kommer nyplanteringen inte att täcka förlusten ens på lång sikt.

Påstående
Trots att resandeprognoserna för Västlänken är mycket optimistiska, beräknas endast 0.7 % av pendlarna byta från bil till tåg när Västlänken är kvar.

Svar från Trafikverket
Trafikverket stödjer sig på Västra Götalandsregionens målbild som visar helt andra siffror.

Vägvalet konstaterar
Att Västra Götalandsregionen inte har någon expertis som kan göra dessa beräkningar. Målbilden är ett önsketänkande.

Påstående
Sträckningen, Västlänken är en 6 km lång U-formad omväg runt centrala Göteborg. Den kommer leda till förlängda restider för många pendlare.

Svar från Trafikverket
Detta stämmer inte utan de som får något kortare restid är de som kommer norr och söder ifrån. Resan söderut från centralstationen förlängs med cirka två minuter.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverkets beräkning är osannolik.

Påstående
Området kring station Haga går inte att exploatera något nämnvärt.

Svar från Trafikverket
Exploatering förväntas ske vid Skeppsbron, norra Masthugget, inom Stenas område samt kring Rosenlundskanalen. Läget på den nya stationen i Haga ger också de västra stadsdelarna en snabbare länk till den övriga regionen.

Vägvalet konstaterar
Att Masthugget ligger långt från Hagastationen.

Påstående
Västlänkens Centralstation hamnar 500 m norr om nuvarande Göteborg C vilket ger längre gångtid för de som ska till centrum.

Svar från Trafikverket
Mittuppgången till Västlänkens Station Centralen hamnar cirka 250 meter längre norrut. Station Centralens västra uppgång ligger närmare Nordstan än Göteborgs centralstation.

Vägvalet konstaterar
Faktum kvarstår att avståndet till Drottningtorget jämfört med idag är väldigt långt för att byta till andra förbindelser. Med detta resonemang är det naturligtvis också närmare till Lilla Bommen. Men till vilken nytta?

Påstående
Station Korsvägen ligger så nära nuvarande Lisebergsstationen att den inte gör någon större skillnad för pendlarna.

Svar från Trafikverket
Skillnaden mellan Station Korsvägen och Liseberg Station är drygt 350 meter. Den nya stationen ligger väsentligt bättre till i förhållande till viktiga målpunkter som Universeum, Scandinavium, Ullevi och Svenska Mässan på evenemangsstråket. Tillgången till Götaplatsen och universitetet förstärks också med en station vid Korsvägen.

Vägvalet konstaterar
Att denna fördel inte är värd 30 miljarder och en söndergrävd stad under ett decennium.

Påstående
Endast pendeltåg ska trafikera Västlänken, fjärrtågen ska fortsätta gå in i säckstationen.

Svar från Trafikverket
Pendel- och regionaltåg ska trafikera Västlänken vilket frigör större utrymme för fjärrtågen på säckstationen.

Vägvalet konstaterar
Att kapaciteten på Göteborgs Central skulle kunna hanteras av mer kostnadseffektiva alternativ som dessutom kan färdigställas snabbare.

Påstående
De planerade höghastighetstågen kan inte gå in i Västlänken. De kan inte heller gå in och vända på Göteborgs C. Därför behövs ändå en ny station för höghastighetstågen.

Svar från Trafikverket
Någon ny station krävs inte för höghastighetstågen, dessa planeras gå in i nuvarande säckstation. Höghastighetståg kan gå genom Västlänken, dock inte med hög hastighet.

Vägvalet konstaterar
Att Göteborg inte har passagerarunderlag för höghastighetståg.

Påstående
Ingen annan kollektivtrafik i centrum kan utvecklas under byggtiden. Spårvagnsinfarkten i Brunnsparken kan inte åtgärdas förrän Västlänken är klar vilket tidigast kan bli 2026-2027.

Svar från Trafikverket
Situationen i Brunnsparken kan endast åtgärdas genom att minska antalet bussar och spårvagnar i punkten. Byggnationen av Västlänken bidrar till detta genom att fler människor kan nå sina målpunkter genom att gå av tåget på andra ställen än Göteborgs central. I övrigt påverkas inte trafiken i Brunnsparken av byggnationen av Västlänken. Det pågår andra projekt i centrala Göteborg som syftar till att förbättra kollektivtrafiken och som inte påverkas av Västlänken, exempelvis en ny spårväg på Skeppsbron.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser problemet.

Påstående
De geologiska förutsättningarna ger stora risker för sättningsskador på byggnader inom 150 m från Västlänkens sträckning, bland annat många äldre byggnader av kulturhistoriskt värde, t ex Skansen Lejonet.

Svar från Trafikverket
Det finns sättningskänsliga byggnader nära Västlänken, vilket vi är medvetna om och tänker ta hänsyn till. Vi besiktar samtliga byggnader inom en 300 meter bred korridor längs Västlänken, både innan, under och efter byggskedet. Däribland Skansen Lejonet. Genom att besikta byggnaderna kan vi vidta eventuella förebyggande åtgärder och även anpassa byggmetoden för att minimera skador.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inte har kommenterat Fastighetsverkets skrivelse.

Påstående
Lisebergs gamla byggnader kommer att rivas, huvudrestaurangen, Stora Scenen, Rondo med flera.

Svar från Trafikverket
Varken Rondo eller Stora scenen kommer att rivas. Däremot kommer Lisebergshallen och huvudrestaurangen att demonteras. Liseberg har valt att Lisebergshallen inte ska återuppbyggas och tillsammans med Liseberg så förs samtal om vad som ska ske med huvudrestaurangen som dom planerar att uppgradera.

Vägvalet konstaterar
Att svårigheterna för Liseberg blir betydande och att verksamheten kommer att drabbas hårt under många år.

Påstående
Ett stort antal ventilationsschakt ska byggas på olika platser runt om i staden.

Svar från Trafikverket
Cirka 25 ventilationsschakt kommer att anläggas totalt. De flesta kommer att vara integrerade i befintliga eller planerade byggnader.

Vägvalet konstaterar
Att 25 schakt är ”ett stort antal” och att problemen med buller och utsläpp från dessa schakt inte redovisats.

Påstående
Anläggningsarbeten kommer pågå alla vardagar 07-22 och alla helger 07-19 under hela byggtiden (nio år) vilket medför bullerstörningar för de som arbetar och bor i närheten.

Svar från Trafikverket
Verksamhet kan pågå under dessa tider. Projektet kommer att följa de krav som samhället ställer. Vidare är byggtiden på ett och samma ställe väsentligt kortare, och under de sista två åren förkommer bara installationsarbeten under markytan, vilket inte påverkar eller märks ovan jord.

Vägvalet konstaterar
Att Trafikverket inser att det blir problem.

Påstående
Cirka 300 000 lastbilstransporter behövs för att transportera material och schaktmassor.

Svar från Trafikverket
Det stämmer att det ungefär handlar om den storleksordningen under hela byggtiden. Däremot är antalet lastbilstransporter inom ett specifikt område under samma tid väsentligt mycket mindre.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Korsvägen, korsningen Allén/Sprängkullsgatan samt området kring Operan kommer vara helt eller delvis avstängda under hela byggtiden.

Svar från Trafikverket
Inom Västsvenska paketet är det beslutat att i första hand säkerställa framkomligheten för kollektivtrafik, gång, cykel och näringslivets transporter. De gång- och cykelvägar som tillfälligt måste flyttas under byggnationen kommer att ges samma kapacitet, säkerhet och funktion som de befintliga. I korsningen Nya Allén- Sprängkullsgatan samt i nord-sydlig riktning på Korsvägen kommer biltrafiken periodvis få sämre framkomlighet än idag. Schakt kommer att öppnas etappvis för att i största möjliga mån hålla gator öppna för trafik. Om gator behöver stängas av kommer trafikanterna att hänvisas till alternativa vägar.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Påstående
Vid Korsvägen/Liseberg, mellan Hagakyrkan och Rosenlund samt vid Operan kommer 30-70 meter breda schakt att öppnas.

Svar från Trafikverket
Det kommer att finnas schakt på dessa platser. Dessa kommer dock att finnas under en begränsad del av den totala byggtiden.

Vägvalet konstaterar
Att uppgiften var korrekt.

Rädda träden i Allén på valdagen

torsdag, 11 september, 2014

När striden om almarna i Kungsträdgården stod i Stockholm 1971, protesterade tusentals människor genom att under en veckas tid ockupera platsen med hängmattor och tältläger. De som sett filmsekvenserna av trädkramare (ett ord som uppfanns först 1987) som klättrat upp i träden, samtidigt som motorsågarna höjdes mot almarna glömmer nog aldrig detta. Jag vet av egna förstahandsuppgifter att vänstersympatisörer från Göteborg åkte upp till Stockholm för att rädda almarna.

Idag har vi en liknande situation i Göteborg i Allén och Kungsparken, men på något konstigt sätt är det ombytta roller jämfört med i Stockholm för 43 år sedan. Från politiskt håll kallar vänsterpartisten Mats Pilhem (V) motståndarna till Västlänken för ”domedagsprofeter”, för att de inte gillar att delar Liseberg tvingas riva och inte ser nyttan med Västlänken (han tar inte specifikt upp de hotade träden i Hagaparken i Göteborg).

1971 var det bygget av tunnelbanestation som hotade almarna, idag är det bygget av en pendeltågsstation som hotar de nära 200 år gamla träden i Nya Allén som hotas av Västlänken. Omständigheterna är nästan otäckt lika.

Mats Lövgren, samordnare för Nätverket ”Stoppa Västlänken nu” har letat fram ett avtal som är mer än tvåhundra år gammalt och där det står: ”… hwarunder den wärkstälde Trädplanteringen altid underhålles, äfwensom Staden skall åligga at hela Alléen, sedan den en gång blifwit färdig, alt framgent vid makt hålla.”

På modern svenska betyder det att marken är avsedd för en trädplantering, och att träden ska underhållas och vårdas av staden för all framtid. I avtalet står det också (på modern svenska) att: ”Den färdigställda trädplanteringen ska alltid underhållas och staden åläggs att för all framtid vårda Nya Allén.” Mats Lövgren säger till GT: ”Västlänken strider mot intentioner i Göteborgs historia. Anser Göteborgs invånare att Västlänken är viktigare än att vi bevarar de här träden? Den frågan har inte ställts än. Att skada eller döda träden är inte att vårda.

Läs hela GT-artikeln här.

Mats Lövgren har också skrivit en debattartikel i GP om detta som kan läsas här. Där säger han bland annat: ”I det planerade schaktområdet växer i dag upp till tjugofem stycken träd som är över 200 år gamla. Samtliga välnärda och friska, men som av Trafikverket och stadens ledande politiker har fått sin dödsdom.

Lövgren jämför också detta skrivna avtal med det som undertecknats om det Västsvenska paketet: ”Detta juridiskt bindande avtal kan ingen tjänsteman eller politiker bryta för att det behagar dem. Ni måste fråga oss invånare i Göteborg först, vilket ni inte har gjort i frågan om Västlänken.” Och han fortsätter: ”En långdragen juridisk process är knappast vad vår stad behöver. Men ifall det behövs för att stoppa Västlänken må det vara värt. Eller som Västlänksanhängarna säger: ett avtal är ett avtal!

Almarna i Stockholm räddades tack och lov, men när nu demonstranterna lyser med sin frånvaro i Göteborg kanske det är tur att vi hade så framsynta personer som redan 1807 ansåg det viktigt att bevara vår historia för all framtid. Dessa politiker som undertecknade avtalet var verkligen inga ”domedagsprofeter”!

På valdagen kan du ha en privat ”almstrid” i valbåset genom att rösta nej i folkomröstningen om trängselskatt och därmed strypa finansieringen av Västlänken!

Håkan Andersson
Vägvalet

rosta_vagvalet_sp-500x96

Välkommen till Cirkus Västlänken – avstigning till vänster

tisdag, 9 september, 2014

Turerna för Västlänken är täta, trots att tunneln inte börjar byggas på flera år. Ändå tuffar projektet på utan någon tydlig lokförare som styr.

Igår berättade GT att räddningstjänsten för att en räddningsinsats i Västlänken kan fördröjas och ta 45 minuter att påbörja.  Detta beroende på att Trafikverket lyft bort den tidigare planerade parallellt byggda evakueringstunneln. Bara i vissa delar av Västlänken ska det byggas ett parallellt tunnelrör för räddningsinsatser medan andra sträckor endast förses med insatsschakt.

Räddningsverket skriver följande till Trafikverket: ”Tidskalorna vid uppbyggnaden av räddningsinsatser i hög riskmiljö inkluderat rökdykning bedömer räddningstjänsten vara i storleksordningen 45 minuter med det nu föreslagna konceptet. Jämförelsevis är räddningstjänstens normala mål vid exempelvis brand i byggnad att insats skall kunna påbörjas inom 10 minuter. Av den anledningen är tillgänglighetsfrågan ned till skadeområdet mycket avgörande för hur väl en räddningsinsats skall lyckas.

Lars Klevensparr på räddningstjänsten säger till GT: ”Vi inom räddningstjänsten pratar alltid om att kapa sekunder. Därför är det viktigt att vi känner oss tillfreds med det kommande säkerhetskonceptet. Vi känner oss inte trygga med att Västlänken inte har en hel parallell evakueringstunnel.

Ett hisschakt är billigare att bygga än en parallell räddningstunnel. Om man hängt med i den senaste tidens debatt om Västlänken där det ifrågasatts om budgeten på 20 miljarder verkligen håller, inställer sig den naturliga frågan om Trafikverket äventyrar säkerheten för att slippa att erkänna att Västlänken i själva verket blivit dyrare?

När GT konfronterar Trafikverket med Räddningstjänstens farhågor händer något konstigt. Informationsansvarige Åke Wessman har inte hört talas om detta. Istället hänvisar han till kommunikationsansvarige Kerstin Olsson Repo  (fråga mig inte vad skillnaden är mellan ”informationsansvarig” och ”kommunikationsansvarig”) vet hon bara att arbetet med Räddningstjänsten pågår.

Men istället för återkomma med svar till GT på frågan om varför en parallell utrymningstunnel längs hela sträckan i nuläget valts bort, lägger myndigheten ut en egen osignerad text på sin hemsida. Där står det bland annat: ”Arbetet med säkerhetskonceptet för Västlänken följer svenska och europeiska säkerhetskrav och föreskrifter och har bedrivits i nära samarbete med Räddningstjänsten i Göteborg. Säkerheten värderas och verifieras under arbetets gång och granskas av tredje part.

Det låter som om man är överens (ungefär som det låter när Trafikverket är överens med Liseberg om att riva delar av Liseberg, fast Liseberg inte är överens med Trafikverket när de uttalar sig i media). Men är de överens?

Vägvalets partiledare ringde upp Räddningstjänsten kunde han snabbt konstatera att så inte var fallet, något som han skriver om på sin GP-blogg.

När GT efterfrågar vem som skrivit Trafikverkets text och vem som är säkerhetsansvarig för Västlänken får de inget svar. Kerstin Olsson Repo slingrar sig gång på gång från frågorna som ställs. Här är ett utdrag:

”Jag vill prata med den som är säkerhetsexpert som presenterar dessa fakta. Det kanske är du som är säkerhetsexpert, men då du jobbar med information…

– Absolut. Vi har en ansvarig som jobbar med detta som jobbat tillsammans med räddningstjänsten med detta. Det är tillsammans med den personen som vi tagit fram detta.

Och den personen är vem då?

– Jag kan prata med honom så kan du få…

Men varför vill du inte berätta vem han är då? Är det hemligt vem som gör ert säkerhetsarbete?

– Neeee…det är inte hemligt men jag vill gärna att han ska få en chans att jag ska få säga att ni vill prata med honom.

Det kan du väl göra ändå, men du kan väl berätta vem han är?

– Det kan jag väl få göra, så att jag får prata med honom så återkommer vi.

Men varför vill du inte berätta vem det är, det låter jättemärkligt för mig…

– Vi har skrivit den här texten tillsammans.

Läs hela den här goddag yxskaft-konversationen här.

Till sist kan vi konstatera att Mats Pilhem (V) i sin GP-blogg kallar de som varnar för rivningen av Liseberg och för domedagsprofeter. Han tar upp kritiken att Allén kommer att grävas upp och att väldigt få resenärer kan dra nytta av tunneln. Han lyckas till och med konststycket att anklaga Västlänkens motståndare till att vara några slags politiska extremister – både långt ut på vänsterkanten och lika långt ut på högerkanten. Det är inte speciellt ofta Vänsterpartiet kastar sådana stenar i sitt eget glashus.

Men hur Pilhem riktigt får ihop sin ekvation på slutet är en gåta. Kollektivtrafiken ska byggas ut, men kostnaderna för trafiken ska pressas. Och sedan ska inkomsterna helt tas bort med gratis kollektivtrafik. Någon som minns det rödgröna löftet om enhetstaxa på 10:- per resa inom kollektivtrafiken från förra valrörelsen?

Håkan Andersson
Vägvalet

GP debatt: Vägvalet svarar Peter Hjörne

lördag, 20 oktober, 2012

Idag publicerade GP en debattartikel från Vägvalet som klargör partiets inställning till de frågor som Peter Hjörne tog upp i sin krönika för några veckor sedan.

I torsdag kom svaret från de rödgröna partierna och Trafikkontoret. Och i går kom den borgerliga alliansen med sina svar.

Vägvalet kommenterar nu både Hjörnes frågeställningar och de övriga partierna svar:

När de de rödgröna och alliansen besvarar Peter Hjörnes frågor tävlar de plötsligt om vem som är minst bilfientlig. Men faktum är att blocken tillsammans bestämt kursen. Det skedde när de gemensamt tog beslutet om trängselskatten och det Västsvenska paketet. De rödgrönas mål är tydligt: bilismen ska motarbetas. Om alliansen känner sig lurade i denna uppgörelse, borde de med omedelbar verkan avbryta.

De rödgröna vill påskina att de är för en viss typ av bilism men det stämmer mycket dåligt när man tittar i trafikstrategin. Bilen ska bort helt och hållet. Alliansens bild av sig själva som de försöker förmedla i sin debattartikel är att de inte alls är lika bilfientliga som de rödgröna. Det är möjligt att det stämmer, men egentligen är det svårt att se några större skillnader i de båda blockens agerande när det kommer till hur man röstar i nämnder, bolag och kommunfullmäktige. De borgerliga röstade nej till den senaste höjningen av p-avgifterna i centrala Göteborg, men i samma veva satt moderaternas representant och röstade för höjningen av parkeringstaxan på t.ex. Heden.

Vägvalet är faktiskt de enda som sagt ifrån och gjort detta aktivt och konsekvent. Vi var enda partiet som yrkade avslag på åtgärderna som Hjörne nämner (stråken för Södra Vägen, Allén och Linné). Med votering och reservation! Alliansen röstade ja, bakbundna av den tidigare uppgörelsen.

Alliansen har stött ombyggnaden till bussfiler på gator som Övre Husargatan och Odinsgatan, vilket i praktiken skapat de köer som Peter Hjörne ifrågasatte det vettiga med. Alliansens stöd till detta verkar bara bero på att åtgärderna ingår i det Västsvenska infrastrukturpaketet.

Läs hela Vägvalets debattartikel här.

Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3

I Göteborg skapar man trängsel som ska beskattas

tisdag, 14 februari, 2012

I gårdagens GP kunde vi läsa om de nya bussfiler som planeras mitt i Göteborgs centrum. I flera fall bygger man de ”nya” filerna på bekostnad av nuvarande filer som ju används av både bilar, bussar och andra transportmedel.

Det är trångt i centrala Göteborg, både för kollektivtrafik och bilar. Utrymmet är klart begränsat. Hur löser man detta problem? Jo, man tar ensidigt parti för att kollektivtrafiken ska få sitt nödvändiga utrymme och bilisterna får lösa sin situation bäst de kan. Mellan Göta älvbron, förbi Drottningtorget och Polhemsplatsen till Nya Allén kommer ett körfält i vardera riktningen att reserveras för bussar inom en snart framtid. Bilarna hänvisas till filen bredvid, det spelar ingen roll hur långa köerna blir där och hur tom bussfilen ekar periodvis. Efter att ha jagat olydiga, dubbade bilister på Friggagatan, kan trafikpolisen med fördel omdirigeras till Drottningtorget för att övervaka att bilisterna inte kör in i den lockande bussfilen.

Henrik Petzäll, chef för trafikavdelningen på trafikkontoret, spekulerar i att biltrafiken kommer att minska 2013 på grund av trängselskatten. Men eftersom man bygger om till bussfiler redan till i höst ”kan det bli extra besvärligt” då, enligt Petzäll, som räknar med att bilisterna väljer andra leder för att slippa trängseln. Vad händer istället om stillastående köer kommer att blockera hela området kring Ulleviarenorna, Allén och runt Centralstationen? Var finns de alternativa planerna om folk inte anpassar sig som planerarna vill?

Ja, så där kommer det ju att se ut lite varstans i Göteborg de kommande åren. När det blir ”besvärligt” är det bara att köra någon annanstans. Vart man ska är av underordnad betydelse, bilisterna är ju ändå bara ute och cruisar längs gatorna för att det är så roligt att åka bil. Och hur ska det fungera när man skapat trängsel överallt i stan? Ska vi då åka bil på de obefintliga ringlederna?

Nyss invigdes det nya stora hotellet vid Drottningtorget med 170 rum. Läget gör naturligtvis att många kan ta sig till och från det med tåg och kollektivtrafik vilket är mycket bra. Men många affärsresenärer kräver förstås tillgång till både taxi och parkeringar. Biltrafiken i området riskerar därmed att öka ytterligare samtidigt som man planerar för en minskning. Någonstans känns det som de planerade åtgärderna inte synkade.

Håkan Andersson
Vägvalet

Nu börjar det gå undan

torsdag, 31 mars, 2011

I veckan togs det första spadtaget för det pampiga Västsvenska Infrastrukturpaketet med infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd (M) i spetsen. Många framstående politiker närvarade vid denna högtid bakom Nils Ericssons-terminalen. Det var ju ingen spade som sattes i backen utan det fick vara en symbolisk grävmaskin som syntes genom ett plexiglas vilken infrastrukturministern fick avtäcka.

Lite folktomt där bak kan tyckas, men å andra sidan så är det ju så de etablerade partierna vill att det ska vara runt detta beslut. Annars var det ju en ordinär sammanstrålning med sedvanligt ryggdunkade som man kan förvänta sig. Göteborgs kommunstyrelseordförande Anneli Hulthén (S) var också med och sa några ord:

”Vi får ha tålamod allihop, så är det. Samtidigt vet vi att många av de byggena vi har genomfört, som till exempel Götatunneln, har gått förvånansvärt bra. Med praktiska upplysningar till folk och en gnutta humor så brukar vi kunna lösa det mesta när vi bygger.”

Vi ska ha tålamod heter det nu. Tålamod att få vara med om besluten som är tagna över huvudet på oss. Att Götatunneln gick förvånansvärt bra påvisar att Göteborgs ordförande har glömt att den blev dubbelt så dyr än det var tänkt. Kostnaden för Götatunneln beräknades först till 1,8 miljarder, men slutade på 3,4 miljarder d.v.s. två gånger så mycket. En gnutta humor ska lösa opinionens motstånd och oförståelse.

Läs mer i GP:s artikel här.

Idag kan vi även läsa i GP att man redan börjat gräva vid Guldheden och Slottsskogen för att bereda för betalstationerna. Detta sker innan besluten för förslag 2 är tagna av Riksdagen. Enligt Eva Söderberg på Transportstyrelsen gräver man enbart vid sådana stationer som fanns med i både det tidigare och det reviderade förslaget till betalzon. Men med en gnutta humor så förstår nog alla göteborgare att detta är helt i sin ordning.

Vi har fått en hel det förfrågningar om det är ok att göra så här. Jag försökte idag ringa Stadsbyggnadskontoret för att få reda på vad som gäller men tyvärr har de bara telefontid mellan 09.30 – 10.30 så jag ska försöka imorgon igen för att få lite klarhet.

Men för att bygga själva betalstationen krävs bygg- och marklov. Marianne Nyberg, projektledare, säger:

”Projektgruppen jobbar nu också med frågan om bygglov för stationerna. Här finns risker för förseningar eftersom bygglov och marklov kan överklagas och förskjuta tidsplanerna.”

I veckan hade Trafiknämnden sammanträde och även här är det bråttom nu att förbereda sig inför trängselskattens införande. Man arbetar med utbyggnad för fyra busstråk i staden; Linnéplatsen, Allén, Korsvägen och Centralen. Linnéplatsen ska byggas ut och på Övre Husargatan ska ett bilfält tas i anspråk för bussfält som ska byggas i mitten av körbanan. Det råder dock osäkerhet hur trafiken kommer att minska och fördela sig på Linnégatan, Övre Husargatan och Per Dubbs gata. Beräkningar från Trafikverket vid ett eventuellt införande av trängselskatt 2013 visar på en minskad biltrafik in från Dag Hammarskjöldsleden med 10 % men det är en grov uppskattning. Med andra ord så kan det lika gärna bli en minskning eller en ökning med t.ex. 5 %. Med så snäva marginaler så kan det innebära en trafikinfarkt på Övre Husargatan.

Vidare så ska busskörfält byggas ut på Södra vägen i riktning mot Trädgårdsföreningen och Hedens bussterminal. För att detta ska vara möjligt och busskörfälten inte ska störas av biltrafiken som ska svänga in på Hedens parkeringsplats är planerna att flytta parkeringen till andra sidan mot Sten Sturegatan. På dagens parkering vid Heden ska man istället lägga grusplanerna från andra sidan.

Theo Papaioannou
Vägvalet