I ett rum bakom oss informerade Trafikverket om det Västsvenska infrastrukturpaketet för de medborgare som hittade dit. Flera uttryckte förvåning när de blev varse att de var tvungna att betala trängselskatt om de passerade över E6:an mot Bäckebol. Acceptansen och förståelsen för denna konstruktion var minst sagt låg bland backaborna. Motivet var enligt Trafikverket att annars skulle Backa få en massa genomfartstrafik genom bostadsområdet. Genomfartstrafik som helt och hållet är skapad av trängselskattens bieffekter. Det är uppenbart att för Trafikverket var det viktigaste att ingen ska komma undan att betala trängselskatt, snarare än någon slags omsorg om de boendes trafikmiljö. Och då blir bieffekten att man också tvingas betala för att passera E6:an mot Bäckebol.

Efter att vi stått tre timmar bredvid varandra passerar en kvinnlig representant från Folkpartiet i sällskap med Bo Anderssen (FP) och fräser att ”Trängselskatten är ju minsann redan beslutad!” Och när vi säger att alla beslut går att riva upp får vi ett tyket svar tillbaka ”You wish!”. När vi säger att vi trodde att Folkpartiet var ett liberalt parti vänder båda representanterna ryggen och går iväg utan att diskutera vidare. I det här läget undrar man hur dessa representanter resonerar när flera medborgare inte vill ha trängselskatten. FP väljer hellre att lägga sig i strid om krogöppettider och hänvisa till 13 000 ”elektroniska” insamlade namn på nätet. Men 28 000 namn insamlade enligt alla konstens regler i linje med stöd i kommunallagen, det struntar man i. Vi kan inte se detta som rent hyckleri eller så är man fruktansvärt dålig på att förstå medborgarens vilja.

Det var för övrigt Bo Anderssen som skrev att ”Från Folkpartiets sida är vi minst lika negativa som Vägvalet till trängselskatter” i en debattartikel i GT för ett drygt år sedan. Något som inte stämmer eftersom Folkpartiet röstat för alla beslut om trängselskatt både i Riksdagen och Göteborgs kommunfullmäktige. Och senast för några dagar sedan meddelade Folkpartiet i Svenska Dagbladet att man ville ha ”trängselavgifter innanför tullarna” i Stockholm. Dessutom vill Folkpartiet höja parkeringsavgifterna och ta bort p-platser på gatorna i huvudstaden. Sammantaget är nog Folkpartiet, tillsammans med Centern, ett av de säkraste korten man ska rösta på om man vill ha mer av trängselskatt och bilfientlighet i Sverige.

Läs tidigare blogginlägg om informationsmöte i Backa om motståndet för trängselskatten.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Jag hann inte längre än till att visa kartan förrän alla frågor kom:

• Varför finns det en station vid Tagenevägen? Varför ska inte vi kunna åka till återvinningscentralen i Tagene dagtid?
• Varför är Backa utelåst från Bäckebol? Varför kan vi inte åka till Stigs Center? Varför får Kärraborna möjlighet att åka till Bäckebol?
• Varför är Hisingen avskärmat från staden? Varför ska man betala för att åka igenom Göteborg?
• Vad är Västlänken? Vad för nytta har vi av den?
• Var är alla kollektivförbättringar för Backa?

Varför, varför, varför. Ja, varför?

Många hade med sig broschyren om det Västsvenska paketet men trots detta kände de sig inte välinformerade. Många undrade om det fanns en mer detaljerad karta. Mitt enkla svar var att det finns det inte, samma karta som jag presenterade är den som finns på Transportstyrelsens hemsida.

Flera reagerade på hur det drabbar så olika låg- och höginkomsttagare.

Den återkommande frågan var: Varför och vad kan vi göra?

Jag förklarade att det kommande valet är avgörande för trängselskattens framtid och därför måste man värdera sin röst.

När jag berättade att de övriga partierna i Göteborgs kommunfullmäktige anser att Vägvalet fått 5,5% och därmed har resten gett sitt medgivande till det Västsvenska paketet blev många upprörda. De övriga partierna har inte alls varit ärliga och tagit debatten varvid många känner sig lurade.

Jag avslutade mötet med att informera alla hur och vilka de skulle kontakta för att framföra sina åsikter.

För drygt en månad sedan besökte jag och några kolleger även Lundbys Egnahemsförening i samband med deras årsmöte. Det mötet spelades in som du kan titta på vår youtube-kanal.

Vill du att vi kommer till dig och informerar? Kontakta mig på 0734-42 45 42 eller theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1

Det mediala intresset var enormt och även läktarna hade fyllts med medborgare. Det som är viktigt med debatten är att den påvisar att medborgaren kan påverka beslut. I lite mer än två timmar debatterades ämnet. Socialdemokraternas Dario Espiga hade lite svårt med argumenten som var ganska urvattnade. Argument som folkhälsa, buslivet på Avenyn som måste hanteras, polisens resurser m.m. var lite svåra att förstå då det saknas belägg för att öppet kl. 03.00 på fredagar och kl. 05.00 lördagar skulle hjälpa. På en direkt fråga från krögarna om vad de gör fel på fredag respektive lördag svamlade Espiga iväg totalt och jämförde med kvinnomisshandel.

Och när det var dags för röstning visade Socialdemokraterna vad de egentligen går för. Tre motförslag fanns, nämligen M/FP, V och Vägvalets. Ordförande Lena Malm (S) ställde först proposition på V och Vägvalet där V:s förslag vann. Därefter blev det lite konstigt då ordförande valde att vända på propositionsordningen. I vanliga fall ställs det som anses ha störst stöd som huvudförslag vilket i detta fall var M/FP. Istället vände ordföranden på propositionen och ställde V:s förslag som huvudförslag mot M/FP. Detta skapade förvirring bland ledamöterna då det inte är vanligt att göra på det sättet. Men det mest beklämmande var att Socialdemokraterna valde att taktikrösta på V:s motförslag. De finns inga regler hur man får rösta, men sedvanlig praxis är att man avstår från att rösta på någon annans motförslag. På detta sätt manövrerades M/FP:s motförslag ut och vid den slutliga omröstningen vann Socialdemokraterna med 25 röster mot 17 och resterande 39 avstod. Demokrati? Det handlade nog mer om prestige och att inte tappa ansiktet. Det blev en ganska upprörd stämning och det är förståeligt eftersom beslutet är så långt bort ifrån medborgaren den kan komma.

Tom Heyman (VägV) sa:

”Under mina 14 år i riksdagen har jag aldrig någonsin varit med om att man ställt en propositionsordning så här. Det är ett formellt fel som begåtts. Det gjordes hastigt och kuppartat.”

Det pratas mycket om Göteborgs varumärke. Hur ska Göteborg locka till sig t.ex. företag när den politiska majoriteten endast ser till sina egna intressen. Som i detta fallet endast handlar om lekstuga för att inte tappa ansiktet. Det vi kan konstatera är att Socialdemokraternas hantering inte tar medborgaren närmare politiken utan snarare motar man bort dem. Men det är endast medborgaren som kan ändra på detta vilket man bör överväga till valet 2014.

Anna Irving (VägV) sa:

”Jag hoppas ni kan titta er i spegeln efter detta hanterade.”

Läs hela debatten här från GP:s live chat.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I Nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP4, DN1, SVD1, AB1, SR1

Deras debattartikel (som kan läsas här) hade den något missvisande rubriken ”Utländska lastbilar ska betala trängselskatt”, vilket ju inte är ett faktum, utan en viljeyttring. Men i övrigt gick den ut på att de ansåg det viktigt att svenska åkerier kunde konkurrera på lika villkor med utländska åkerier (vilket de ju med den beslutade trängselskatten faktiskt inte kan). Att 40 procent av lastbilarna genom Bohuslän sägs vara utlandsregistrerade redan idag tyder klart på att svenska åkerier är satta på undantag. Den stora anledningen är förstås avsevärt lägre i löner i många av våra kringliggande länder, något som det i princip är omöjligt att konkurrera med.

Det är förstås anmärkningsvärt att regionchefen för Sveriges Åkeriföretag i denna delen av landet först nu reagerar på den omständighet att utlandsregistrerade lastbilar kommer att slippa betala trängselskatt. Beslutet fattades för drygt två år sedan av Göteborgs kommunfullmäktige och därefter klubbades lagändringen av Sveriges Riksdag.  Vägvalet skriver:

”Detta senkomna krav på lagändring påstås bero på att debattörerna anser att ‘trängselskatten ska vara rättvis’. Men att den slår mer eller mindre slumpmässigt mot vissa privatbilister eller drabbar låginkomsttagaren avsevärt hårdare än de med högre löner, verkar inte bekomma dem. Eller så har de inte upptäckt det ännu.”

Att indirekt hävda att trängselskatten skulle bli ”rättvis” om bara utlandsregistrerade bilar tvingas betala är därmed direkt felaktigt. I sin konstruktion är trängselskatten ett sådant trubbigt instrument att den alltid kommer att drabba vissa hårdare än andra, utan något rimligt skäl till detta.

Som Vägvalet påpekat ett flertal gånger är det också problematiskt att beskatta andra länders invånare. Det så kallade Eurovignette-direktivet ger en viss möjlighet att införa avgifter för att undvika tung trafikbelastning, men avgifterna skall då användas för att skapa en ”hållbar utveckling av transportsektorn”. Att avgiftsbelägga utländska lastbilar för att bekosta en pendeltågstunnel under centrala Göteborg förefaller inte helt logiskt i detta sammanhang. Och ett sådant beslut skulle då kunna bli föremål för en lång rättsprocess i EU.

Läs hela debattartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Regionstyrelsens ordförande Gert-Inge Andersson (S) sa då:

”Det känns som vi börjar nå möjligheternas gräns för effektiviseringar inom sjukvården.”

Det skulle innebära att nästa år behövs ett tillskott på uppåt 600 miljoner kronor för att sjukvården ska få en ekonomi i balans. Eftersom varje tio-öring i skatteuttag motsvarar 290 miljoner kronor, skulle det betyda en höjning med 20 öre. Då sa han inte emot och poängterade att inga beslut hade tagits om skattehöjning.

I dagen GP kan vi läsa att det inte blir 20 utan 25 öre vilket motsvarar ca 720 miljoner kr. Detta föreslår S, V och MP i sitt kommande budgetförslag för 2013. Man skyller på minskade skatteintäkter, frysta statsbidrag och underskott i sjukvården.

Idag säger Gert-Inge Andersson istället:

”434 miljoner går till att stabilisera hälso- och sjukvården.”

Men nästan en tredjedel av ökningen på 260 miljoner ska gå till kollektivtrafiken för att möta ökat resande. Man räknar med att kollektivtrafiken ska öka med 5-10 procent när trängselskatten införs.

Vid genomgång av Trafiknämndens årsrapport i februari i år fick vi siffror på att kollektivtrafiken redan ökat:

”Enligt Västtrafik ökade kollektivtrafikresandet i stadstrafiken med över 20 procent jämfört med föregående år. Antalet resande bygger på stämplingsstatistiken och korrigeras för benägenheten att stämpla. Under året har undersökningar av stämplingsbenägenheten visat på att de resande stämplar i allt mindre grad. Jämförbarheten mellan år 2010 och 2011 är därmed osäker, och den reella trafikökningen är troligen närmare 10 procent.”

Är det den ökningen man egentligen behöver kompensera?

Enligt Martin Andréasson (M) kommer inte skattehöjningen sjukvården till del:

”Löneökningarna ligger mellan 2,5-3 procent. Det innebär att skattehöjningen inte ger något reellt tillskott till vården.”

Det finns en uppenbar risk att den föreslagna skattehöjningen kommer att leda till fler skattehöjningar.

Skattehöjningen visar tydligt att man inte har koll på kostnadsökningarna. Det visar också att det Västsvenska paketet inte täcker alla kostnader. Och då uppstår frågan: Är vi i behov av en tågtunnel för 20 miljarder kr?

Regionen spår vikande skatteintäkter något Vägvalet också ser vilket vi kommer att ta upp i stadens budget 2013. Hur trolig är en regionförstoring då?

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GT1, GP1

Jag påpekade att Angeredsbron, Gårdsten, förorterna hade byggts. Ja, sa någon, då skulle Göteborg bli 1 miljon invånare. Just det! Men sen föll man tillbaka i att Göteborg fram till 2050 öka till 1,5 miljoner. Det är ganska uppseendeväckande hur alla ligger i trans om regionförstoring.

I slutet på 60-talet hade man liknande högflygande tankar om Göteborg. Man skulle gå från ca 350 000 till 800 000 fram till 1970-talet. Förorter som Angered, Hjällbo, Hammarkullen m.fl. växte fram där alla nya arbetare skulle bo. Angeredsbron byggdes för att länka samman Hisingen med Angered så att arbetarna skulle ta sig till jobben på andra sidan älven. Idag vet vi ju att det inte riktigt blev så och invånarantalet i Göteborg är 550 000 i tätort. I Storgöteborg är vi 930 000 som på sikt ska bli 1 500 000 enligt planerna för regionförstoring.

Invånarantalen nedan avser Göteborgs kommun eller dess föregångare staden Göteborg:

Varvskrisen var något som också togs upp. Ja, sa någon, det var tur att vi hade Volvo och SKF som dämpade den krisen.

Jag tror tyvärr att Göteborg fastnat i visionerna.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Det är ju också lite konstigt att i en biltillverkande stad genomföra kampanjer mot något som faktiskt skapar arbetstillfällen. Det kanske skulle kompletteras med att visa upp de miljövänliga bilarna som faktiskt finns på marknaden. Innan tjänsteutlåtandet kom upp påpekade Johan Nyhus (S) hur viktigt det var att hantera den kommande ungdomsarbetslösheten och att samarbetet med Volvo var väldigt viktigt. Nyhus påpekade också att han tyckte det är bra att uppmuntra till att använda kollektivtrafiken denna dag vilket inte är mig emot för då skulle vi kunna testa och se vad den klarar.

Vidare behandlades Vägvalet motion om att utreda Västlänk 2021. Trafikkontorets rekommendation var att avslå motionen med nedan korta och innehållslösa svar:

”Västlänken är en del i det Västsvenska paketet och en förutsättning för det av Göteborgsregionens kommunalförbund antagna kollektivtrafikprogrammet K2020. Det är också en förutsättning för stadens fortsatta fysiska planering. Vägvalet har i sin motion, se bilagor, beskrivit ett alternativt utförande som enligt deras bedömningar är betydligt mindre kostnadskrävande och dessutom möjligt att genomföra tidigare än nuvarande alternativ. Man vill att kommunstyrelsen aktualiserar frågan till berörda parter, som t.ex. Trafikverket, om utredning av Västlänk 2021. Trafikkontoret deltog i det omfattande arbete som gjordes i samband med utredningen inför val av alternativ för Västlänken. Vi deltog även i processen när valet av alternativ gjordes och anser att frågorna har hanterats enligt gängse ordning. I arbetet har många fler alternativ än de som till slut ställdes mot varandra studerats (även om just detta enligt uppgift inte har utretts). Skulle ytterligare alternativ utredas kan vi förvänta oss att även andra alternativ också behöver belysas/utredas igen. Det finns då en stor risk att projektet blir kraftigt försenat istället för som Vägvalet önskar en tidigareläggning av projektet.”

Att delta i processen är inte samma sak som att genomföra en utredning av förslaget. På något sätt blockerar politiken kring det Västsvenska paketet att vettigare och billigare lösningar utreds. Frågan är om medborgarna lämnat sitt mandat för det. Det finns en stor risk att staden slösar bort medborgarnas skattemedel på detta sätt. Blockeringen för att diskutera andra alternativ, när vi vet att det finns lösningar som är mindre riskfyllda och med lägre kostnader, medför att helheten tappas på vägen. Motionen avslogs efter begärd votering med 8-1.

Nästa beslut gällde utgångspunkter och målområden för stadens trafikstrategi. Trafikkontoret tog initiativet till en workshop om trafikstrategin för att diskutera förutsättningarna ihop med politikerna i nämnden innan beslutsunderlaget togs fram vilket är bra. Det är viktigt med strategier och Vägvalet hade tänkt lämna ett yttrande. Men de senaste veckorna har det påvisats att staden utför en alltför subjektiv och snedvriden informationsinsats till medborgaren. Vi har anledning att tro att detta beror på den bilfientlighet som återfinns i trafikstrategin baserat på den rödgröna politiken. I t.ex. broschyren Nya Vägvanor framställs bilen som en onödighet och liknas vid ”ett ton plåt”. Trafikstrategin borde innefatta realistiska mål och utgångspunkter som medborgaren kan identifiera sig med. Med anledning av detta valde Vägvalet att avstyrka förslaget efter begärd votering med 8-1. På detta sätt har vi markerat att trafikstrategin inte är acceptabel, något Alliansen valde att stödja trots en uttalat missnöje om bilfientligheten i staden.

Därefter bordlades yrkande från (S), (MP) och (V) angående ny miljöbilsdefinition av Alliansen då man vill vänta regeringens definition. Vägvalet hade tänkt att yrka avslag för vi förstår inte vitsen med att ta fram en miljöbilsdefinition då miljöparkeringen ändå tagits bort. Nu kommer förmodligen en ny sådan på statlig nivå som kommunen kan ta efter. Men det som kan anmärkas är att den rödgröna majoriteten valde att bordlägga ärendet förra gången för att ta bort följande ur tjänsteutlåtandet.

”Definition förslås berättiga till två timmars avgiftsfri parkering på gatumark i Göteborg exklusive boendeparkering och ska börja gälla fr o m 2012-07-01 i tre år framåt. Efter 2015-06-30 utfärdas inga nya tillstånd. Kombination av tekniska och administrativa villkor med en begränsad giltighetstid stimulerar val av miljömässigt bra bilar utan att samtidigt uppmuntra arbetspendling med bil, långtidsparkering på gatumark eller ökat bilägande.

Ekonomiska konsekvenser

Varje parkeringstillstånd bedöms schablonmässigt innebära ett årligt bortfall på 1 000 kr i uteblivna
parkeringsintäkter. Antalet innehavare av tillstånd enligt förslaget bedöms bli maximalt 1 000 st under
en treårsperiod och bortfallet blir då ungefär 3 milj kr totalt.”

Man ville inte ha med något om ny miljöbilsparkering.

Nämnden fick även cykelinformation. Man fortsätter profilera cykelstaden trots att cyklingen inte ökar speciellt. Nu ska man rikta information till män 35-49 år som bor i Torslanda för att få dem att cykla mer. På min fråga om man har någon uppfattning om vad det kan ge gav tjänstemannen ett väldigt luddigt svar som jag tolkade som att man inte riktigt visste utan man kör och hoppas att det funkar. Hela cykelhistorien är flummig, eftersom den verkat gå i stå och inte ökat på många år. I februari ställde Vägvalet frågan om det inte var dags att se över hur resurserna används då cyklingen inte ökat under flera år. Folkpartiet kompletterade med ett yrkande om att utreda cykelolyckorna p.g.a. de två som hänt under året.

Till sist var det en kort genomgång om det Västsvenska paketet. Det fanns inte mycket nytt att säga utan som tjänstemannen uttryckte några gånger ”det är fullt ös”. Några saker kom dock fram. Förlängning av tågperrongerna är försenade. Sedan kröp det fram efter min fråga om vad man gör med de längre tågen, att även dessa var försenade! Trafikkontoret påpekade även att det var svårt att finna entreprenörer som skulle utföra vissa delar. Många åtgärder är försenade och kommer att pågå fram till våren och hösten 2013. Långt efter trängselskattens införande således.

Läs Vägvalets yrkanden här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3

”Götatunneln kostade 3,5 miljarder och partihallslänken Röda orm 1,8 miljarder. Det är mycket pengar. Frågan är om de två minuterna som bilisterna tjänar är värda 1,8 miljarder”

Det kan man förstås diskutera. Många hade säkert sett fler älvförbindelser framför en tunnel längs med älven. Man ska dock komma ihåg att Röde orm får sin fulla effekt först när Marieholmstunneln är färdigbyggd 2020. En tunnel som redan är försenad med flera år och alltså var planerad att bli färdig bara några år efter Röde orm.

Siesjö fortsätter: ”Vi har inte hur mycket pengar som helst. Vi måste välja hur vi ska investera dem. Jag skulle ha satsat på kollektivtrafiken i stället.”

Helt rätt att resurserna är begränsade. Siesjö gör det dock enkelt för sig när han undviker att i detta sammanhang nämna Västlänken – möjligen den mest olönsamma infrastruktursatsning efter Botniabanan som någonsin planerats. Om Siesjö inser att resurserna är begränsade, varför inte då ifrågasätta den? Svaret ligger väl i att det inte är politiskt korrekt. Stadsarkitekten är tillsatt av de styrande politikerna i Göteborg, att då gå emot dessa vore politiskt självmord.

Siesjö fortsätter med ett konstigt resonemang angående motorvägar: ”Här i Göteborg har man hela tiden ökat framkomligheten för biltrafiken. Jag vill bygga ihop staden. Många av motorvägarna är onödiga.”

Vilka motorvägar är det Björn Siesjö anser vara onödiga? Senaste halvåret har det varit en hård debatt om utbyggnaden av E20 som Siesjö inte tycks vara medveten om. Men visst kan man diskutera dragningen av E6/E20 genom Göteborg, vilket också Vägvalet gjort när vi föreslog en västlig ringled runt Göteborg för att leda bort trafik från Tingstadsmotet, men att dessa motorvägar skulle vara onödiga är en mycket märklig slutsats av den nye stadsarkitekten. Hur definierar han ”onödigt” i detta fall?

Grattis Göteborg! Vi verkar ha fått en stadsarkitekt som är lika bilfientlig som resten av det styrande rödgröna styret. Det är förstås ingen tillfällighet.

Läs hela GT-artikeln här.

Edit: I en GP-chatt från 6 februari 2012 fick Siesjö frågan: ”Västlänken? Är den värd sitt pris?” Svaret blev: ”Ja.”
I samma chatt fick vi också veta att Björn Siesjö tidigare varit aktiv inom Miljöpartiet.

Håkan Andersson
Vägvalet

Regeringen skriver att det inte är någon annan än Göteborg själva som tagit beslutet om trängselskatt:

”Inför åtgärdsplaneringen betonade riksdagen att medfinansiering är en frivillig uppgift och att medfinansiering är en faktor som inte isolerat kan bestämma prioriteringen av ett enskilt projekt.”

”Staten har valt att inte införa trängselskatt med mindre än att det funnits ett principbeslut om införandet från kommunfullmäktige i den närmast berörda kommunen.”

Här framkommer klart och tydligt att regeringen inte anser att trängselskatten är ett beslut som tagits av dem. De rödgröna, framför allt Socialdemokraterna, i Göteborg hävdar gång på gång att de är tvingade av regeringen. Men återkommande är att regeringen anser att de inte tvingat Göteborgs kommunfullmäktige. Jag tycker det är väldigt märkligt och har påtalat det i otaliga debatter att de rödgröna försöker slingra sig ur beslutet med att skylla på att de var tvungna. När argumenten tryter svarar de istället med att pengarna skulle gått någon annanstans. Vi har ställt frågan: Vart?

Och Trafikverket tillbakavisar kritiken att pengar skulle gå till någon annanstans i Sverige:

”Trafikverket framför i sitt remissyttrande att Riksrevisionen har tolkat trafikverkens riktlinjedokument felaktigt och att det inte stämmer att trafikverken i sina förslag har omprioriterat utifrån utebliven medfinansiering.”

Regeringen håller med Riksrevisionen att prognoserna för kalkylerna är osäkra:

”Riksrevisionen ser även en risk i att intäkterna är osäkra till följd av att de endast kan uppskattas baserat på prognoser om framtida beteenden, som dessutom förändras till följd av själva avgiftsuttaget. Regeringen instämmer i att det är svårt att komma ifrån osäkerheter i prognoserna.”

I samma stund skriver regeringen:

”Riksrevisionen förefaller i sin tolkning av detta likställa samhällsekonomisk lönsamhet med resultaten från myndigheternas samhällsekonomiska kalkyler. Regeringen anser att kalkylerna är mycket viktiga beslutsunderlag, men de täcker  inte alla aspekter som kan vara relevanta att beakta vid beslut om vilka investeringar som ska prioriteras. I synnerhet vid stora projekt finns komplexa orsakssamband kopplade till specifika arbetsmarknader som är svåra att fånga i en lönsamhetskalkyl.”

Det är bekymmersamt att även regeringen väljer att åsidosätta lönsamhetskalkylerna. Om vi använder Västlänken som exempel uppvisar den, trots att man tagit hänsyn till en regionförstoring och kraftig resandeökning (vilka i sig är osäkra faktorer), i kalkylen en negativ nettonuvärdeskvot på -0,55 som i praktiken innebär ca -9,3 mdr kr. Om resandeökningen inte sker som man prognostiserat blir förlusten ännu större. En samhällsekonomisk analys öppnar upp för alla möjliga tolkningar bland tjänstemän och politiker som saknar ekonomiska kunskaper. Trots allt ska ju i slutändan pengarna fram och vi har inte en outtömlig kista på vinden. Inte ens regeringen!

Regeringen glider också på driftskostnaden kontra intäkten som trängselskatten utgör:

”Det stämmer som Riksrevisionen påpekar att det finns system- och administrationskostnader kopplade till uppbörden av brukaravgifter. De är inte försumbara och måste utan tvekan finnas med i en analys av en aktuell finansieringslösning. Förutsättningen för att brukaravgifter ska vara intressanta ur ett finansieringsperspektiv är naturligtvis att de ger ett betydande nettotillskott till den statliga investeringsramen.”

Trafikverket svarar också kryptiskt gällande synen på driftskostnaden:

”Även om en förhandlingssituation leder till en dyrare lösning behöver det inte innebära ineffektiv användning av statliga medel. Det beror på vem som betalar för den dyrare utformningen.”

Vilket utomordentligt konstigt svar av Trafikverket som handskas med skattemedel. Detta yttrande är väldigt stötande eftersom Trafikverket anser sig bestämma över hur medborgarnas pengar används på bästa sätt. I klartext säger de att det är helt ok att slösa med skattebetalarnas pengar. Trängselskattesystemet har en driftskostnad på 20-30% per hundralapp jämfört med vanligt skatteindrivning som kostar 0,57%.  Det kan inte vara acceptabelt det som Trafikverket skriver.

Riksrevisionen påpekar även att förskottering använts för slarvigt och blandats in i förhandlingarna vid framtagande av t.ex. det Västsvenska paketet:

”Förskottering har dessutom blandats in i förhandlingarna om medfinansiering. Nuvarande riktlinjer för förskottering innebär bl.a. att ett projekt som förskotteras får tidigareläggas med maximalt fem år och att eventuell påverkan på andra objekt i den långsiktiga planen ska klargöras. Baserat på Riksrevisionens granskning kan regeringen konstatera att riktlinjerna inte till fullo har tillämpats på avsett vis.”

Detta är anmärkningsvärt eftersom det innebär att staten egentligen inte lever upp till sina åtaganden. Om man igen tar Västlänken som exempel så börjar man förskottera på det projektet långt tidigare än fem år.

Till sist skriver regeringen att trängselskatten inte är öronmärkt, något vi också kritiserat tidigare:

”När det gäller trängselskatten redovisas inkomsterna mot inkomsttitel och det stämmer därmed att de i formell mening inte är öronmärkta till  transportinfrastruktur. Besluten om införandet av trängselskatt i Stockholm och Göteborg har dock baserats på principbeslut i respektive kommun, där en förutsättning varit att överskottet från skatten ska användas för infrastrukturinvesteringar i regionen i fråga.”

Principbeslut? Det är en stor skillnad på principbeslut och avtal. Vems principbeslut är det? Nuvarande regerings? Kommande regeringars? Om det är detta Göteborgs politiker hänger upp det Västsvenska paketet på, då ligger vi risigt till!

Läs regeringens hela svar här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2

I vanlig ordning tillbakavisar Anneli Hulthén (S) kritiken och tycker att rankingen inte är helt rättvisande. Hon tycker sig uppleva en positivare inställning vid flera möten med företagsledare den senaste tiden och väljer att hänvisa till en tidigare rapport om näringslivet i Göteborg.

Hon säger också:

”Kommunikation är svårt i större kommuner.”

Detta får jag inte ihop då Stockholm klättrat 8 platser från 31 till 23. Varför funkar kommunikationen där och inte i Göteborg? Någonstans borde den rödgröna majoriteten och framför allt kommunstyrelsens ordförande vara självkritiska och ta undersökningarna på allvar. Kommunikationen blir inte bättre än vad man gör den till. Återigen kan vi konstatera att kommunikation inte är de rödgrönas bästa sida vilket bekräftas på deras hemsida där kommentering för allmänheten är avstängd. De kanske ska fundera på att ordspråket: ”städa först framför din egen dörr innan du städar framför dina grannars”.

Trots att man i kommunen fastslagit sju strategiska mål, varav det ena handlade om näringslivsklimatet, för näringslivets utveckling 2010 (d.v.s. för två år sedan) fortsätter Göteborg att backa. Alla förvaltningarna i Göteborg ska arbeta med detta, men Patrik Andersson, vd på Business Region Göteborg, säger att genomslaget inte kommer förrän 3-4 år.

Nu har det gått 2 år och resultatet är sämre. Se hela listan här och artikeln i GP här.

Theo Papaioannou
Vägvalet