Man ska förstås inte förvänta sig någon journalistiskt högstående produkt i dessa sammanhang, man får vara glad om de flesta av de rena faktauppgifterna är korrekta och adjektiven och glädjetjuten hålls någorlunda sansade.

Jämfört med mycket annat ”reklammaterial” i det här ämnet får tidningen godkänt. Det står faktiskt vad trängselskatten kostar och vilka olika tidsintervaller som gäller, det står uppräknat vilka projekt som ingår i paketet, när de beräknas vara klara och vad de kostar, och det står var betalstationerna kommer att byggas osv. Alltså relevant information till invånarna. Och jag hittar inga avgörande fel att anmärka på.

Sedan är det förstås så att informationen ändå är vinklad, det går liksom inte att komma ifrån i sådan här publikation. Det sker mest med antydningar och genom att vissa politiska åsikter som framförs som försåtliga ”fakta” eller som ”nödvändigt”, eller genom att låta bli att nämna vissa negativa saker. Exempelvis anges syftet med trängselskattens syfte vara ”bättre framkomlighet, minskad miljöpåverkan samt att delfinansiera Västsvenska paketet.” Det är förstås ingen tillfällighet att det viktigaste (och mest kontroversiella) syftet läggs sist i denna mening. Vem kan tänkas vara emot de två förstnämnda syftena?

Västsvenska paketets syfte sägs bland annat vara att ”underlätta för människor i hela Västsverige att nå arbete” något som trängselskatten tvärtemot förhindrar vissa från att göra. En annat påstående som verkligen kan ifrågasättas är att ”utan trängselskatt är det inte möjligt att under de närmaste 25 åren genomföra de satsningar på kollektivtrafik, järnväg och väg som finns i det Västsvenska paketet.” Samma belopp (14 miljarder) hade naturligtvis (utan det administrativa svinnet) kunnat betalas till staten på en mängd olika sätt. Sättet man valt att göra det på är trängselskatt.

Jag hittar heller ingenstans uppgift om hur mycket av trängselskatten som försvinner i administration (vilket var väntat) eller hur mycket trängselskatten kostar bilisten per år (det får man istället göra här: www.räknautträngselskatten.se eller se i tabellen). Och hur trängselskatten drabbar folk kan vi förstås inte heller finna här…

En sak som infrastrukturministern Catharina Elmsäter-Svärd säger på sidan 11 fick mig att haja till.  På frågan om det i framtiden kan bli aktuellt att finansiera fler infrastrukturprojekt med samma finansieringsmodell (=trängselskatt), svarar hon:

”Först och främst måste det förstås konstateras att det finns trängsel någonstans. Därefter kan man diskutera möjligheterna att använda en sådan lösning.”

Elmsäter-Svärd är tydligen okunnig om situationen i Göteborg (eller så säger hon saker som hon tycker låter bra). Visst finns det köer i göteborgstrafiken under rusningstrafik, men var är köerna resten på dygnet som trängselskatten kommer att tas ut? Enligt ministerns resonemang borde inte trängselskatt kunna tas ut klockan 6 på morgonen, mitt på dagen eller klockan 18 på kvällen. Ändå ska detta ske, varje vardag under 25 år! Vi vet varför; annars räcker inte pengarna, men varför påstår hon att ”trängsel” helt plötsligt skulle vara den avgörande faktorn för att införa trängselskatt?

Broschyrtiteln varslar om en fortsättning, det finns nog anledning att återkomma i ämnet.

Håkan Andersson
Vägvalet

”Vi håller med Åsa Anderfelt, Mats Thelin och Lennart Barlind om att något inte gått rätt till angående utbyggnaden av Hjuviksvägen. Deras debattartiklar visar klart och tydligt att den demokratiska processen är satt ur spel.”

”Vilken roll har Trafikverket, kommunstyrelsen, Trafiknämnden, stadsdelsnämnden med flera?”

”Trafikverket har klargjort att deras uppgift är att utföra uppdraget och att det är politiken som bestämmer. Stadsdelsnämnden Västra Hisingen har enat uttryckt i sitt remissvar att hänsyn borde tas till Nätverket Hjuviksvägens skrivelse. Kommunstyrelsen har struntat i både stadsdelsnämndens eller nätverkets uttalanden.”

”Nu har flera i Torslanda uttryckt att de känner sig överkörda gällande utbyggnaden av Hjuviksvägen och att den demokratiska processen inte fungerar.”

”Vägvalet har lämnat två interpellationer som vi nu väntar svar på. Den första handlar om Trafikkontorets inriktning och var gränsen går mellan politiska nämnder och tjänstemannaorganisationen. Den andra ställer frågan om vilka åtgärder kommunen avser att vidta med anledning av Riksrevisionens kritik av det Västsvenska paketet.”

Vi som övriga skribenter kräver svar på frågan: När ska övriga politiker i Göteborg ta sitt ansvar.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3

”Begreppet ‘samhällsekonomiskt lönsamt’ är som gungfly.” Därefter ger han sig in i diskussion där han förklarar att exempelvis kollektivtrafik kan vara samhällsekonomiskt lönsamt genom att ”Vinsten består i att vi kommer dit vi skall på acceptabel tid med tillfredsställande säkerhet till en rimlig kostnad”. Ja, nyttan kan förstås inte bara ställa kostnader mot intäkter, så långt hänger nog de flesta med.

Men därefter ger sig Gelotte ut på sank mark när han hävdar att ”vad som är acceptabelt, tillfredsställande och rimligt beror på vem man frågar”. Samtidigt konstaterar just ledarskribenten att ”Det finns regler för hur man kan räkna”. Det här går inte riktigt ihop. Ställer man t.ex. flera alternativ mot varandra är det förstås viktigt att man beräknar nyttan enligt samma metod, så att det går att göra en rimlig bedömning vilket alternativ som är bäst (eller minst dåligt). Det farliga är om utredningar om samhällsnyttan innehåller fromma förhoppningar om framtiden vilket ensidigt gynnar ett alternativ på bekostnad av övriga. Då har det som är den politiska sanningen för dagen smugit sig in i vad som ska vara neutrala utredningar. I Västlänkens fall finns det flera sådana faktorer att peka på, t.ex antagandet om hur mycket antalet resenärer beräknas öka baserat på den förutbestämda regionförstoringen. Vad händer då om befolkningsökningen i regionen förblir en politisk önskedröm?

Gert Gelotte fortsätter sedan rakt ut i kvicksanden när han påstår att om Västlänken ”blir samhällsekonomiskt lönsam beror på vad vi vill tro om framtiden. När den är klar tror jag vi kommer att undra över hur vi klarade oss utan den. Det är också en form av lönsamhet.”

Så det är numera alltså fråga om ”tro” om något ska bli lönsamt? Var det denna ”tro” som saknades i fallen Hallandsåsen och Botniabanan med känt resultat? Var det inte tvärtom för mycket ”tro” som gjorde sig gällande när man fattade beslut om dem? Lite mer fakta på bordet innan man började bygga hade inte skadat kan man väl med fog hävda så här i efterhand? Vad gör vi om det om 20 år visar sig att Gelotte hade fel i sin ”tro”? Vem ska skattebetalarna ställa till svar?

Gelottes andra argument för Västlänken är att andra alternativ som lyfts fram i debatten är mer eller mindre orealistiska.

”Som vanligt är Göteborg bäst på fantasifulla förslag – som tunnelbana i cirkel runt stan eller högbana genom city. Till tunnelbanan finns inga pengar och högbana kan bara byggas där den inte behövs. Jag vill se den som lyckas däcka över centrala Göteborgs paradgator med dubbelspår och hållplatser på pelare.”

Genom att lite lätt raljera över att en del förslag aldrig kan bli verklighet, framstår plötsligt Västlänken lite väl genomskinligt som ett klokt alternativ. Det finns faktiskt realistiska  alternativ! Vart tog exempelvis förstärkningsalternativet vägen i debatten? Nästan exakt samma samhällsnytta, men till en avsevärt billigare peng. Istället förleds vi genom Gelottes resonemang att glömma bort alla osäkerhetsfaktorerna som också Västlänken kringgärdas av: Vem ska åka till den stora knutpunkten i Haga? Blir slutnotan högre än 20 miljarder? Nyttan för göteborgarna jämfört med kranskommunerna? Hur påverkas Göteborg av att bygget pågår under 10 år? Går det att bygga tunneln i Göteborgsleran?

Just den sista punkten ska förresten utredas tillsammans med Chalmers under den pågående projekteringen. Är inte det lite väl sent påkommet?

Till sist noterar jag att ledarskribenten på Göteborgs största dagstidning fortfarande felaktigt kallar trängselskatten för ”trängselavgift”. Här på bloggen har vi flera gånger påpekat den stora skillnaden mellan dessa två begrepp. Det finns tydligen fortfarande ett stort behov av grundläggande information om trängselskatten och vad den innebär.

Läs hela ledarartikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Åke Forsström säger:

”Om man kan avleda en del trafik från E6:an så hade det varit bra. Jag tror att många pendlare skulle kunna spara tid. Det skulle dessutom öka tillgängligheten till Landvetter flygplats.”

”Det saknas en förbifart i öster. I väster har vi E20 men en motsvarighet saknas här. Jag ser detta som ett allmänt trafikmässigt problem”

Förslaget innebär i sin helhet en ny väg mellan väg 542 vid Skalmered och väg 550 vid benareby, vägen skulle bli cirka fem kilometer lång. Tillsammans med Öjersjöled, Bergsjöleden och Jordfallsbron öppnas i princip en förbifart öster om Göteborg.

Enligt planchef Annika Thörneby är det nu upp till politikerna i Härryda kommun att diskutera förslaget vilket kan ta upp till två månader innan besked.

Ett intressant förslag som skulle kunna leda om trafiken i öster. I kombination med en förstärkning av leden i väster, enligt Vägvalets förslag Götaringen, skulle trafiken kunna ledas runt Göteborg precis som i andra städer runt om i Europa. Men tyvärr röstades förslaget om Götaringen ned i Trafiknämnden efter tjänstemännens förslag om att detta var en onödig satsning. Vi vet ju sedan tidigare blogginlägg att ingen avstämning gjorts av tjänstemännen med Trafikverket och därför är det med stor sannolikhet inte avstämt med Härryda kommun heller.

Utbyggnaden är en fråga för politiken att avgöra och det är bra att även ett förslag för östra delen presenterats. Då är det viktigt att Göteborg Stad tar till vara på den och samverkar med Härryda kommun och Trafikverket för att se vad som skulle kunna realiseras.

Det går ju inte att sticka under stol att en ringled stör trängselskatten då stationen på Älvsborgsbron skulle behöva tas bort. Men ska vi ha bort trafiken eller ska vi ha kvar den i centrala staden? Att inte på några villkor röra trängselskattestationerna stärker ju bara det som vi påpekat hela tiden: vid införandet av trängselskatt ska man köra bil annars blir det inga pengar till medfinansiering. Det handlar således inte om miljön, för då hade ingen politiker och tjänsteman kasserat förslaget om Götaringen. Trängselskatten handlar endast om en sak: pengar!

Förslaget om Götaringen ska upp i kommunfullmäktige så småningom och då får vi hoppas att övriga partier kanske ser nyttan med den och bortser från prestigen.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Vägvalet lanserar kalkylen som gör det möjligt för vem som helst att räkna ut exakt vad skattehöjningen i form av trängselskatt kommer bli när den införs 2013. Kalkylen beräknar även vad kostnaden kommer att bli efter den redan planerade skattehöjningen 2015. Se även i tabellform en detaljerad jämförelse hur orättvist trängselskatten slår mellan olika lönekategorier.

Vid jämförelsen framgår att låginkomsttagaren är den största förloraren som mest kan råka ut för en skattehöjning på 26%. Detta i motsats till någon som tjänar över 50 000 kr som mest kommer att få en skattehöjning mellan 3-7%. Detta visar klart och tydligt att trängselskatten är orättvis mellan olika lönekategorier.

Besök räknautträngselskatten.se för att se vad just din skattehöjning blir!

Träffa oss på Frölunda Torg den 28 januari mellan kl. 12-15 så berättar vi mer!
(Du hittar oss vid Café Espresso House i Centralhallen (nedre plan) vid rulltrappan)

Presskontakt:

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

Efter vägvalets yrkande om att formalisera en utredning av en bilfri Göta Älvbro kom en redogörelse hur detta kommit på tal. Centrala Älvstaden som ligger under kommunstyrelsen har kommit med önskemål att utreda hur trafikens belastning över Göta Älvbron påverkar. Centrala Älvstadsprojektet är ett problem i beslutsstrukturen som påverkar de olika nämnderna med de idéer som kommer fram. Trafikkontoret försäkrade att det som ska göras från kontorets sida endast är en sårbarhetsanalys för att se vad bron kan hantera i form av ökad trafik för alla trafikslag. Skulle det bli tal om att göra Göta Älvbron bilfri återkommer man med förslag för politiskt beslut.

Vidare ställde jag en fråga om siffran på 500 Mdr kronor gällande reparationskostnader för spårvagnarna stämde. Ansvarig för kollektivtrafik svarade att man räknar med ökade kostnader men att siffran som förekommit i media inte stämde. Dock vet man inte vad kostnaden kommer att bli. Detta är ju i sig ett problem som jag hoppas vi får svar på till nästa möte.

Diskussion förekom också gällande väg 155 i Torslanda där busskörfält byggs. Boende har blivit upprörda över att kommunikationen kring denna utbyggnad gått väldigt fort och är nästan obefintlig. Remissyttrande till Trafikverket har gått via kommunstyrelsen i rekordfart trots att en enad stadsdelsnämnd, Västra Hisingen, påpekat att de boende borde få höras mer närmare. Trafikkontoret delar min mening att det bekymmersamt att det inte passerat nämnden men det gick väldigt fort. Ja, det går för fort. Nu väntas för ca 20 hus och dess boende inlösen. På frågan om det finns något att göra för att höra de boende är svaret att det mer eller mindre är passerat.

Till sist några övriga frågor: I en insändare skrev en boende att man från Trafikkontoret meddelat att från och med nästa år så kommer det inte att beviljas dispens för dubbdäck om man använder bilen till sitt jobb som skäl. Enligt kontoret så är det så enligt trafiklagen men man fick order om att vara lite ”snällare” vid införandet. Jag påpekade att detta måste informeras mycket mer tydligare till boende i området då det inte är konsekvent att ena året ge och inte det andra. För övrigt vet vi ju inte om dubbdäcksförbudet fortsätter nästa vinter då det ska upp för beslut i februari igen. Förhoppningsvis har den rödgröna majoriteten sansat sig likt Alliansen.

Vid varje sammanträde ligger ett pressklipp på bordet med olika artiklar från föregående månad. Inte en artikel fanns dock med gällande debatten som blossade upp i mellandagarna gällande Västlänken och Riksrevisionens rapport! På min fråga om varför så har det att göra med att man inte lagt med sökordet Västlänken. Det kanske är dags att lägga till flera sökord?

Vägvalet lämnade även ett yrkande om parkeringssituationen vid Saltholmen. Fick även svar på yrkande om taxisituationen utanför Elite Park Avenue Hotel som kommer att kompletteras med en taxificka där taxibilarna kan släppa av och på resenärer.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Den första handlar om utbyggnaden av Hjuviksvägen. Mats Thelin för Nätverket Hjuviksvägen skriver:

”Ett snabbt genomförande av Västsvenska infrastrukturpaketet tycks vara överordnat allt annat. Utbyggnaden av Hjuviksvägen, som är en del av paketet, är olönsamt och kommer att bilda en massiv barriär genom samhällena längs vägen.”

”Riksrevisionens nyligen genomförda granskning visar att flera av åtgärderna inom paketet är ineffektiva och samhällsekonomiskt olönsamma. Vi vill som direkt berörda av ett av delprojekten, utbyggnaden av Hjuviksvägen, ytterligare belysa vilka konsekvenser som politikernas sätt att hantera frågan riskerar att få.”

”Ett aktuellt exempel är förslaget om utbyggnad av Hjuviksvägen, del av väg 155 på västra Hisingen. Barriäreffekten skulle bli massiv när bebyggelsen delas i två delar. I princip blir det omöjligt att passera över vägen, inte minst för alla barn och ungdomar som dagligen rör sig till och från förskolor, skolor och idrottsanläggningar. Större intrång på och inlösen av ett tjugotal fastigheter blir ytterligare en konsekvens.”

”Projektet innebär också en samhällsekonomisk förlust där varje insatt krona beräknas ge 80 öre tillbaka, det vill säga en kalkylerad 20-procentig förlust för skattebetalarna.”

Den andra handlar om Västlänken och att 13 miljarder för station i Haga är orimligt. Claes Westberg, f d trafikdirektör i Göteborg m.fl. skriver:

”Är Västlänkens station i Haga så intressant och attraktiv som man gör gällande? Utifrån ett resenärs-, trafikant- och skattebetalarperspektiv är det svårt att övertygas om detta. En genomlysning ger snarast stöd för motsatsen, skriver bland andra.”

”Haga – attraktiv för resenärerna? Mycket lite! I remissvaret på järnvägsutredningen gjorde SIKA (Statens Institut för kommunikationsanalys) ”tummen ner” för stationen i Haga – den bidrar ytterst marginellt till att öka det kollektiva resandet. I Göteborgs-Postens reportage och marknadsundersökning (2008) framgick att väldigt få resenärer var intresserade av Haga.”

”Vi vill utveckla Göteborg C och samtidigt skapa en suverän övergång mellan pendel- och lokaltrafiken. Lösningen heter Västlänk2021 parad med snabbspårvägs-ringen. Västlänk2021 är en modern västlänk med genomgående spår i en förhöjd slinga och pendeltågsstation på Göteborgs central. I jämförelse med Västlänken kan Västlänk2021 genomföras tio år snabbare, kostar endast en tredjedel (7 miljarder) och är ett betydligt mindre riskfyllt projekt.”

”Vi vill kraftsamla nu, det vill säga genomföra infrapaketet under 10-talet. Motiven för detta är flera och kanske främst det faktum att Göteborg fyller 400 år 2021. Tänk att samtidigt kunna visa upp följande strategiska och betydelsefulla projekt – ny Göta älv bro, Västlänk2021, Bangårdsviadukten, ny exklusiv bytespunkt på Göteborgs Central, snabbspårvägsringen – med stor påverkan på kollektivtrafikens utveckling. För trafikanternas, resenärernas och skattebetalarnas bästa, men också för göteborgsregionens anseende och attraktivitet rekommenderar vi att Västlänk2021 snarast utreds och inarbetas i det Västsvenska Infrastrukturpaketet.”

Den tredje i raden av visionära förslag som presenterats under de senaste veckorna. Per Gyllenspetz, expert på hållbara mobilitetslösningar, skriver:

”Göteborgs täta och trevliga gatunät har inte plats för så mycket mer bilar eller kollektivtrafik. Men en spårbil på fem-sex meters höjd kan bli Göteborgs nya kollektiva transportmedel. Man tar en elbil, sätter motor och hjul på taket så att de kan löpa i en skyddad banskena, tar bort ratt och förare och gör en bekväm kupé för fyra till fem passagerare med plats för barnvagn, rullstol eller cykel. Nåväl, det är förstås inte bara att vända upp-och-ned på en elbil. Liknande system har presenterats på olika håll i världen och kallas också för spårbil, spårtaxi, balkbana, personal rapid transit, med mera. Dessa tankar har utvärderats tillräckligt lång tid, även i Sverige. Nu är det dags att de blir verklighet så att vi bekvämt och snabbt kan ta oss runt i vår stad.”

”Nu går vi in i en tid när folk vill att saker skall hända. De gamla beslutsprocesserna riskerar att slå knut på sig själva. Dokumentfloden och mötena behöver kompletteras med bilder som gestaltar och skapar känslor för idéer. Engagemang leder till snabbare beslut. Konturerna av ett projekt kan se ut så här: En förberedande studie görs med preliminära kalkyler och idéer för en projektering där man resonerar med stadens intressenter, inte minst med vår nye stadsarkitekt. Om stadens folkvalda tar beslut att gå vidare kan en bana förverkligas på så kort tid som fem år.”

Har det gått för fort? Saknas förankring hos medborgarna? Ja, jag vill nog påstå det. Även om vissa förslag inte kanske är genomförbara så påvisar det att invånarna inte är med på beslutet vilket skapar ett missnöje istället för uppslutning.

Debatten i mellandagarna och de första veckorna på det nya året har varit minst sagt intensiv. När ska de andra politiska partierna besvara kritiken? De kan börja med att låta Vägvalets interpellation om Riksrevisionens kritik få framställas. Det är dags att ta den svidande diskussionen och sluta ducka för den. Snart sticker huvudet som man tryckt ned i marken fram i Kina!

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GT1, GP4, GP5, GP6, GT2, GP7

Motionen om Götaringen behandlades. Alla vet att Göteborg saknar en ringled. Därför blev det en intressant men kort debatt om varför trafikkontorets tjänstemän hävdar att ringleden inte skulle väljas av trafikanter då den är längre och tar lite längre tid att köra. Mig veterligen finns det inga korta ringleder runt om i världen.

Om man tittar på skissen så förordar Trafikkontoret att om trafiken kommer norrifrån kör man ändra fram till Tingstadstunneln och sedan via Lundbyleden och runt över Norrleden. Kommer man söderifrån så kör man in till till Tingstadstunneln och sedan via Götatunneln och runt över Söderleden. Ja, så är det idag, men motionens syfte var att göra något åt den situationen. Om man tar det steget längre så påvisar skissen två små ringleder i en, vilket inte är en optimal lösning. Vidare tar tjänsteutlåtande fasta på att restiden måste bli lika med att köra igenom via E6:an i Göteborg och för att nå detta måste hastigheterna höjas ”till en nivå som är högre än högsta tillåtna hastigheten på svenska”. Ja, för att nå samma restid måste man höja över tillåten hastighetsbegränsning men det säger inte motionen. Motionen säger att 6 minuters längre restid är inte ovanligt för en ringled.

På min fråga om förslaget är avstämt med Trafikverket så behövdes inte det då tjänstemannen som utredde motionen tidigare arbetat där och var väl insatt i Trafikverkets planer för Norrleden. Lite konstigt med tanke på att samverkan är stadens paroll. Ett märkligt påstående var också att man inte kan jämföra Göteborg med Paris eftersom den staden saknar en genomfartsled. Men motionen går ju ut på att trafiken på genomfartsleden ska minska. Den sista och kanske roligaste synpunkten var när jag ifrågasatte om det verkligen inte gick att göra ringleden mer attraktiv genom att styra detta med kommande trängselskatter. Ingenstans i tjänsteutlåtandet står det något om det. Det är ju lite märkligt att det s.k. styrmedlet inte utnyttjas i lösningar som faktiskt lyfter bort trafiken från centrum. Jag har för mig att ett av skälen för att införa trängselskatt var miljön i centrum!? Jag kan konstatera att pengarna går före allt och det visar detta tjänsteutlåtande klart och tydligt (för övrigt så fick jag även denna indikation). Trafiknämnden valde att rösta ned motionen efter votering där samtliga övriga partier röstade emot förslaget.

Vidare fick vi ett antal redogörelser. I februari kommer man att besluta om att gå vidare med genomförandet av framkomligheten vid Nils Ericsonterminalen. Det är trångt och utredning görs för att se hur man ska minska antalet bilar i centrum. Konstigt med tanke på att precis innan röstades en ringled ned. Fick också reda på att det är tillåtet att cykla i busskörfälten vilket ska underlätta för cyklister förbi centralen. Många visste inte om detta. Men se upp för bussen ni som är ute och cyklar!

Nästa redogörelse handlade om barnperspektivet och hur Trafikkontoret arbetat med detta. En mycket stilig broschyr låg på ledamöternas bänk. Men det gäller att omsätta målen i praktiken. Jag kan tycka att det blir konstigt att nu ska vi ”lära” föräldrarna att inte skjutsa sina barn till skolan när t.ex. dagisplatskön sträcker sig över stadsdelarna för att uppnå lagen (som för övrigt inte går så bra ändå). Är det konstigt att föräldrar skjutsar sina barn? Det finns mycket kvar att göra mer än att skapa en broschyr. Missförstå mig rätt, tjänstemännen gör nog precis det de kan för att följa den styrande majoritetens önskemål. Men den styrande majoriteten borde kanske tänka igenom vad det innebär och om man verkligen lever upp till flådiga ord.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Med anledning av Riksrevisionens rapport, ”Medfinansiering av statlig infrastruktur (RiR 2011:28)”, som kom i  december 2011 lämnade Vägvalet i början av januari 2012 en interpellation till Göteborgs kommunfullmäktige. Riksrevisionens rapport berör i princip alla delar som Göteborg Stad förhandlat fram i form av det Västsvenska Paketet, medfinansieringen, trängselskatten och Västlänken.

Riksrevisionen påtalar klart och tydligt att:

• det Västsvenska paketet är forcerat
• medfinansiering ger helt andra effekter än det var tänkt
• trängselskatten är inte är rätt finansieringsmetod
• Västlänken är samhällsekonomisk olönsam

Läs Riksrevisionens rapport här och debattartikel i GP ”Inga skattepengar till olönsamma projekt” här.

Vägvalet ställer följande fråga till kommunstyrelsens ordförande:

Vilka åtgärder avser du att vidta när Västlänken i det Västsvenska paketet och dess finansiering i form av trängselskatt ses som olönsamt?

Diskussion har uppstått huruvida frågan i interpellationen berör det kommunala uppdraget. Vägvalets uppfattning är att alla delar som kritiseras i Riksrevisionens rapport har tidigare beslutats av Göteborgs kommunfullmäktige och därmed är frågan legitimerad.

Nu blir det upp till partierna i Göteborgs kommunfullmäktige att avgöra om interpellationen får framställas på sammanträdet torsdagen den 26 januari.

Presskontakt

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GT1, GP4

Men för att få den lönsam haglar påhittade argument och parametrar likt kvalificerade gissningslekar. Framför allt hur många som ska åka i tunneln. Likt trollkarlen Merlin försöker diverse företrädare att sia om framtiden och antalet resenärer. Miljöpartiet väljer som vanligt att kasta in alla möjliga parametrar som slutar med global uppvärmning.

Men vad vi än vill tro om tillväxten så påverkas den av en mängd parametrar som t.ex.

• arbetsmarknad
• bostadsmarknad
• högskoleplatser
• konjunkturläget
• konkurrens
• företagsetablering
• service till medborgarna

Göteborg som stad står inför tuffa utmaningar med mutkulturen hängande över sig. Företagsklimatet har under 2011 försämrats och Göteborg rankas på föga smickrande 97:e plats av Svenskt Näringsliv. Detta att jämföras med plats 63 år 2006. Det går inte direkt åt rätt håll. Detta är bekymmersamt för staden och dess tillväxt som proklameras.

GT:s ledare skriver:

”Till Göteborg flyttade 6 631 nya invånare under 2011. Alla kom inte för jobbets skull. Många var invandrare och flyktingar som söker bättre lycka här. En annan stor grupp var unga studenter. Men alla är en del av trenden att storstäderna lockar allt fler, medan glesbygden utarmas mest.”

”Och överallt drömmer kommunpolitiker om att ha det som Stockholm. Enbart Stockholms kommun växte i fjol nästan tre gånger så mycket som Göteborg, säger SCB:s statistik. Inte konstigt alls. Stockholmsområdet har det mest varierade näringslivet. Alla huvudkontor och statliga myndigheter lockar med jobb som knappt finns i Göteborg, än mindre i Töreboda.”

Och då uppstår en större fråga. Väljer verkligen folk att flytta till Göteborg eller kringliggande kommuner? Göteborg konkurrerar med tuffa regioner som Stockholm, Malmö/Köpenhamn och Oslo. Enligt ovanstående siffror väljer folk att flytta till Stockholm. Det är inte så konstigt eftersom många av de statliga myndigheterna och huvudkontoren finns i huvudstaden.

Om vi tar på oss skorna för någon som ska flytta, vad gör att den personen flyttar till Göteborg? Är det den fantastiska barnomsorgen och dagisplatser som räcker till alla? Eller äldreomsorgen? Eller våra skolor? Eller jobben? Eller bostäderna? Trängselskatten som barriär? En tågtunnel? Frågorna är många och det koncentreras på fel saker för att skapa en attraktiv och hållbar stad.

Ovan faktorer är väldigt osäkra och används hänsynslöst för att försvara Västlänken. Egentligen vet vi ingenting om framtiden. I sådana lägen tar man det säkra före det osäkra. Det finns ett alternativ, Västlänk2021, som går att bygga och ha färdigt 10 år tidigare. Tills dess kan vi utvärdera om Göteborg är på väg mot den s.k. tillväxten eller inte. Därefter kan vi komplettera med åtgärder eller varför inte lämna över till nästkommande generation att själva få avgöra. Nej, istället ska vi sätta den nästkommande generationen i skuld och slå oss för bröstet för vi vet ju deras bästa.

Nej, en tunnel löser inte problemen ovan. Vi måste bli mer kreativa än så för att sätta Göteborg på kartan. Det finns annars en överhängande risk att Västlänken slutligen kommer att användas för att åka igenom Göteborg till konkurrerande regioner och vad har vi då uppnått?

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet GP1