Arkiv för kategori ‘Trafiknämnden’

Trafiknämnden 12 juni

onsdag, 25 juni, 2014

Sista sammanträdet innan sommaruppehållet i Trafiknämnden innehöll några intressanta punkter.

Det första handlade om Gröna transportplaner där Vägvalet lämnade följande yttrande;

Det är alltid bra att se över hur transporterna kan förbättras ur ett miljöperspektiv. Men det får inte gå till överdrift. Bilfientligheten som återkommer i detta dokument är obefogad då tekniken går framåt och bilen utgör en fantastisk rörlighet och frihet.

Senast på Lindholmen kan vi se hur Volvo engagerar sig i stadsutvecklingen med självgående bilar. Allt för att skapa en bättre framtid som passar in med miljömålen. Vad gör vi när detta blir en del av vardagen och bilen blir tystare och renare?

Att bryta bilberoendet är inget bra självändamål. Målet borde vara att stötta den utveckling som pågår av biltillverkarna och integrera detta med den kommande stadsutvecklingen. Och ur en konkurrensdiskussion med andra städer så tror vi inte att Göteborg gynnas av en bilfientlig stadsutveckling. I staden finns trots allt Volvo som är en stor arbetsgivare.

Vidare behandlades ett ärende gällande detaljplan för gator vid Backaplan inom stadsdelen Backa i Göteborg. Det handlade främst om utformningen kring Kvillemotet som ska göras om för att hantera den nya Marieholmstunneln. Det berör även Brunnsbomotet som kommer att få en hel del barriärer som tål att tänkas på hur de ska hanteras. Miljöpartiets representant tyckte att det var helt ok att bygga upp höga hus vid Brunnsbo och skärma av stadsdelen. Miljöpartiet var över lag på hugget då alla detaljplaner nu kommenteras med att de ska följa de strategidokument som tagits fram och då speciellt de bilfientliga inslagen. Nu börjar man se hur illa dessa strategidokument hanterar utvecklingen i Göteborg. Man slutas inte att förvånas över Miljöpartiets tänk. Det framkommer bland annat i detta förslag som skapar barriärer i Backa. Istället för att arbeta för att flytta ut trafiken förespråkas det väggar för att avskärma.

Utformningsförslaget berör en tågstation vid Brunnsbo som till fullo inte är finansierat (det saknas 470 miljoner kr). Vägvalet anser att så länge diskussion pågår bör dessa delar lyftas ur så att de delar som krävs för Marieholmstunneln säkerställs och inte försenar projektet.

Med tanke på att hela norra Hisingen, Björlanda, Slätta Damm, Tolered, Tuve, Säve m.fl. skall trafikförsörjas av denna väg så känns det lite tunt om hur nämnda områden ska kollektivtrafikförsörjas i framtiden. Det är viktigt att kollektivtrafikåtgärderna genomförs samtidigt med övriga åtgärder även om det blir buss till en början.

Ett tidigare ärende gällande trafikfarliga situationer kring ett dagis vid Prästvägen var nu klart men tyvärr levererades ett ganska tafatt beslut av Trafikkontoret som mer eller mindre ansåg att inget skulle göras. Dock valde den rödgröna majoriteten att ändå lägga ett uppdrag om att införa 30 km fartgräns och införa farthinder. Vägvalet har drivit denna fråga och ställde sig självklart bakom förslaget.

Tills sist gällande tvärförbindelsen i Torslanda. Alla partier utom Miljöpartiet stödjer att Trafikkontoret snarast föreslår och inkluderar en tvärförbindelse.

Vi syns efter sommaren igen!

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 22 maj – del 2

tisdag, 10 juni, 2014

Trafiknämnden behandlade även en detaljplan för en framtida överdäckning av Götaleden, något som det saknas finansiering för. Vägvalet fick oväntat stöd från annat håll då även Miljöpartiet valde att yrka avslag. Deras avslag innefattade dock andra resonemang kring eventuell trafikökning men tyngdpunkten låg på finansiering och att säkra brobygget. Intressant var dock att Miljöpartiet påpekade att mycket av trafiken nu omfördelas ut till Söderleden. När vi la fram förslaget om en västlig ringled, Götaringen, så var argumenten från samma parti att den inte behövdes.

Det är svårt att förstå vad som prioriteras bort för att hantera kostnaden för nedsänkningen av Götaleden. Från början var sagt att en del vid bron skulle sänkas för att hantera nedfarterna från bron. Nu har detta utvidgats till att handla om hela leden fram till Falutorget. Med detta förs resonemang om hur det ska finansieras men det framgår dåligt vad som får stå tillbaka. Det som är sagt är att bidraget till Hisingsbron på 2 miljarder kr ska täcka bron och landsidorna. Efter bron och nedsänkningen finns endast ca 200 miljoner kvar. Totalt ska bron inkluderat olika delar kosta 3,7 miljarder kr. Frågan är vad som exkluderas till förmån för detta. Det är precis detta som Stadsrevisionen påpekar i sin granskning, att man planerar vissa åtgärder längre fram som sedan exkluderas och på så sätt genomförs aldrig delar som är mer angelägna. Det vi ser som en drivande kraft för att genomföra den utöver föreslagna nedsänkningen som är nödvändig är att man ser möjlighet att bygga hus över Götaleden. Trots att man borde veta att det är ytterst svårt att hantera detta i och med strikta regler kring möjliga olycksrisker som kan medföra hot mot ovan byggnader.Vi ser det som viktigt att vi gör rätt saker och garanterar att bron blir klar i tid och med de medel som faktiskt finns. Att lägga dessa på andra saker just nu är enligt oss felaktigt.

Vidare fick vi en redogörelse om lånecykelsystem. Det finns idag fasta, flytande eller en hybrid av de två första. Ett fast system är som JC Deceaux:s i staden idag där man lämnar cykeln vid en fast pollare och station. Ett flytande innebär att man kan lämna cykeln var som helst och så hittas den via en GPS. Idag finns hybrider som innebär att man kan både lämna den på en station eller valfri plats. Trenden går dock bland leverantörerna mot fasta system. Vi får dock se vad Trafikkontoret kommer fram till.

Vi gick även igenom trafiksäkerhetsuppföljning för 2013 och tyvärr ser vi ett trendbrott för antal måttliga och allvarligt skadade som har ökat 2012-2013. Och det gäller främst cyklister. Något måste göras.

Till sist fick vi en redogörelse om trafiksituationen i Torslanda och eventuell tvärförbindelse. En gedigen genomgång men tyvärr med fel fokus från tjänstemannakontoret. Här syns nu klart och tydligt vad trafikstrategin sätter för ribba i utredningarna som då fokuserar på att försöka hämma bilen trots att det behövs en lösning. Jag påpekade att medborgarna behöver inte tillrättavisas utan bör vara med i diskussionerna och framför allt vill jag se en lösning på problemet som uppstått på grund av dålig planering. Jag hoppas detta klargörs bättre till nästa gång då vi ska få ett förslag.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 22 maj – del 1

måndag, 9 juni, 2014

På Trafiknämndens sammanträde behandlades stadsrevisionens revisionsredogörelse om projektredovisning och projektstyrning inom ramen för Västsvenska paketet. Vägvalet lämnade samma yttrande som förra gången då vi anser att det är oerhört viktigt att denna kritik tas på allvar. I rapporten framgår att den höga arbetsbelastningen för kontoret riskerar leda till att tiden för riskbedömningar, uppföljning och prognosarbete inte genomförs med tillräcklig kvalitet. Då prognos inte heller säkerställs så får andra åtgärder stå tillbaka då de initiala bedömningarna balanseras ut av att flera åtgärder fördyrats. Krasst innebär det att tidigt planerade åtgärder inte blir genomförda och skjuts på framtiden. Vidare påpekar revisionen att det finns olika synsätt på vad avtalen inom det Västsvenska paketet innebär. Vissa ser det som en avsiktsförklaring snarare än en beställning av åtgärder. Detta är högst problematiskt eftersom det sätter den politiska kontrollen ur spel. Varför inte Trafiknämnden blivit varse om att vissa åtgärder har fått utgå på grund av fördyringar är för oss en gåta.

Nästa punkt som behandlades var underskottet på 16,5 miljoner kr som kontoret flaggade för på förra sammanträdet. Underskottet som uppstått är av betydelse och måste hanteras enligt stadens riktlinjer för budget och uppföljning. Ett förslag måste därmed presenteras med åtgärder för att nå ett nollresultat. Det är bekymmersamt då detta är ett andra underskott på kort tid. Trafiknämnden hade ett redan i augusti 2013. Underskottet härrör främst till köp av konsulttjänster för planering och utredning. För att hantera detta senareläggs åtgärder som kanske borde ha genomförts. Vissa neddragningar görs även. Precis som förra gången då Trafikkontoret uppvisade ett underskott upprepade vi att om kommunstyrelsen anser att dessa åtgärder ska hanteras så borde också medel skjutas till med en förklaring varifrån dessa tas ifrån ur stadens övriga budget. Stadens utgifter måste anpassas till de ekonomiska förutsättningar som finns och trafikkontoret bör därför få i uppdrag att återkomma med ett budgetförslag som ryms inom den ekonomiska ramen.

Nästa ärende handlade om fiktiva P-köp. Ett väldigt otydligt begrepp som är svårt att förstå innebörden av. Varför ska en fastighetsägare betala för en parkeringsplats som aldrig byggs? Om vi ska nå en fullvärdig dialog med olika aktörer i staden inom byggsektorn och näringslivet så borde kommunen vara mer tydlig med sina kostnader. Vi tror inte att detta är en lämplig metod att belasta byggherrarna med som de inte vet vad det är de betalar för. Det kommer att leda till missnöje och misstro mot kommunen. Därför yrkade Vägvalet avslag till förslaget. M och FP ställde sig bakom.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 24 april – Del 2

onsdag, 30 april, 2014

På sammanträdet behandlades även ett ärende om en statlig utredning: Fossilfrihet på väg (SOU 2013:84)

Vägvalet lämnade följande yttrande:

Vi delar inte alla slutsatser som tjänsteutlåtandet kommer fram till. Det vi kan konstatera i denna gedigna utredning är att man föreslår en hel del lagförslag. Allt är långt ifrån utrett. Det är viktigt att prioritera rätt saker och framför allt förankra det som ska göras så att medborgarna är med på tåget.

Det är stort fokus på användning av bilar än intresset att minska fossila utsläpp som är målet för utredningen. En stor del av utsläppsminskningen förväntas ske i form av minskad trafik och inte minskade utsläpp från trafiken. I och med att bilarna förväntas minska sin förbrukning och mer gå över till el så minskar ju utsläppen utan att rörligheten behöver minskas.

Ett transportsnålt samhälle går inte ihop med planerna om en regionförstoring och miljonstad. Det kommer att öka transporterna.

Att lyfta fram GoBiGas som ett lysande exempel när man vet att anläggningen går back är inte seriöst. Som det ser ut nu har etapp 2 lagts på is då det inte finns någon lönsamhet i projektet. Gobigas har varit en förlustaffär för stadens medborgare.

Vi anser att stimulans är att föredra framför påtvingade åtgärder, som till exempel val av fordon till mer miljövänliga.

Det är fel att påstå att tjänstebilar åker helt gratis genom betalstationerna. Så är det ju inte utan arbetsgivaren betalar och kostnaden för tjänstebilsinnehaven utgår i form av förmånsbeskattning som uppgår till marginalskatten på värdet av förmånen. Dock blir det orättvist mellan de som kör och inte kör en tjänstebil.

Reseavdraget bör studeras ordentligt då en av avsikterna har varit att kompensera för att lokala arbetsplatser lagts ned och det är svårt att hitta jobb lokalt i glesbygden. Det får inte bli sämre för de som bor utanför storstäderna att röra sig.

Förslag att beskatta privat parkering anser vi inte åligger stat, kommun eller region att hantera. Förslag att fondera pengar till andra transportslag är igen lika dåligt som att införa trängselskatt. När åtgärden blir otydlig och ologisk så tenderar motståndet för det att blir stort.

Slutligen vill vi skicka med att stora åtgärder som dessa som påverkar medborgare och företag bör diskuteras i samråd med dessa aktörer. Framför allt för att uppnå en så stor förankring som möjligt annars är det dömt att misslyckas.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 24 april – Del 1

torsdag, 24 april, 2014

På mötet behandlades uppföljningsrapport 1 per mars 2014. Stadsrevisionen hade också lämnat en rapport gällande granskning av projektredovisning och projektstyrning inom ramen för Västsvenska paketet.

Vägvalet lämnade följande yttrande:

Trafikkontoret meddelar att man står inför ett underskott på 16,5 miljoner kr och att det då erfordras 14 miljoner kr mer än budget för att möta behovet framöver. Det är andra gången som Trafikkontoret flaggar för överskriden budget. Inga större summor kan tyckas men det går ut över de vanliga servicefunktioner som Trafikkontoret ska upprätthålla och andra viktiga projekt som skulle ha genomförts.

Detta vill vi återknyta till revisionens rapport gällande projektredovisning för det Västsvenska paketet. Det framgår i rapporten att den höga arbetsbelastningen riskerar leda till att tiden för riskbedömningar, uppföljning och prognosarbete inte genomförs med tillräcklig kvalitet. Då prognos inte heller säkerställs så får andra åtgärder stå tillbaka då de initiala bedömningarna balanseras ut av att flera åtgärder fördyrats. Krasst innebär det att tidigt planerade åtgärder inte blir genomförda. Vi anser att detta påvisar dålig kontroll över kostnaderna i projekten.

Vidare påpekar revisionen att det finns olika synsätt på vad avtalen inom det Västsvenska paketet innebär. Vissa ser det som en avsiktsförklaring snarare än en beställning av åtgärder. Detta är högst problematiskt eftersom det sätter den politiska kontrollen ur spel. Varför har inte Trafiknämnden blivit varse om att vissa åtgärder har fått utgå på grund av fördyringar?

Vidare tycker vi att man direkt ska börja arbeta med att ta fram processer kring kalkylering som verkar vara väldigt beroende på person. En standardisering bör genomföras omgående.

Vi ser ett trendbrott för skador hos cyklister och detta vill vi att Trafikkontoret snarast följer upp. Mer fokus bör läggas på detta och borde kanske ha gjorts tidigare med tanke på att man arbetar för att öka antalet cyklister.

Kollektivtrafiken minskar med 5 procent under januari-februari 2014. Västtrafik förklarar detta genom att man hade provåkarkort 2013. Jämfört med 2012 och 2014 så är det en ökning med 1 procent. Det kan dock inte ses som någon bra utveckling med tanke på de satsningar som gjorts.

Samtidigt ökar biltrafiken igen med 5 procent med föregående år. Detta förkastas och istället jämförs 2012 och då har trafiken minskat med 5 procent. Det är långt under målet som sattes vid införande av trängselskatt på 15-20 procent. Vi önskar vidare få statistik på trafikutvecklingen vid varje sammanträde för Trafiknämnden.

Osäkerheter kring intäktssidan och kostnadssidan bör tas på största allvar då det är återkommande varningssignaler gällande pareringsavgifter som viker och risker kopplade till planering, utredningsresurser och hantering av oförutsedda händelser.

Vi har fortfarande svårt att tyda kostnader kopplade till det Västsvenska paketet och det blir inte enklare nu när blockavtal 2 startar. Vi förväntar oss snarast en slutredovisning av blockavtal 1.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Vägvalets yrkande gällande klimatstrategiskt program för Göteborg stad

fredag, 21 mars, 2014

På senaste sammanträden i Trafik-, Fastighets- och Byggnadsnämnden behandlades förslaget om ett Klimatstrategiskt program för Göteborg stad. Här följer Vägvalets yrkande i alla tre nämnder.

Att klimatet håller på att förändras diskuteras på flera håll och att förändringar med klimatet sker är sannolikt. Att vi bör fundera på eftertänksamma åtgärder är nödvändigt. Dock är orsakerna bakom förändringarna svåra att enskilt peka på vilket också diskuteras bland ledande forskare. Miljön är något som engagerar de flesta och många gör vad de kan för bidra till en bättre miljö. Vägvalets utgångspunkt är att vi ska hjälpa medborgarna att göra klimatsmarta val och genom bred förankring.

Tyvärr tappar det klimatstrategiska programmet redan i inledningen förankringen när man skriver att programmet ”främst riktar sig till politiker och tjänstemän och fungerar som vägledning för näringslivet och andra lokal aktörer liksom för kommunens medborgare”.

Kommunens uppdrag är att skapa ett mervärde för medborgarna men istället placeras de sist i ordningen. Programmet genomsyras av en politisk inbladning som inte hör hemma i kommunala styrdokument och som inte ställer sig neutralt till kommunens invånare. Det är inte en kommunal uppgift att leda utvecklingen och en världsledande roll är ofta förknippad med höga kostnader. Det finns statliga strategier för detta.

Målen spretar åt alla möjliga håll och flera saknar relevans för kommunens uppdrag. Beräkningsmodellerna är osäkra, vissa åtgärder saknar kommunen rådighet över, vissa är godtyckliga mått etc.

I programmet fastställs även att kommunens rådighet på flera sätt är begränsade och att framgångsfaktorerna mestadels beror på omvärldens utveckling.

Staden har nu tagit fram flera program och strategier som spretar åt alla olika håll med flera målkonflikter och avsaknad av finansiering.

Vi förstår inte varför stadens energiplan ska ligga i programmet. Energiplanen är något som lagen stipulerar att varje svensk kommun ska ta fram för att säkerställa tillförsel, distribution och användning av energi. Energiplanen borde således inte ligga i programmet.

Vi delger nedan vilka strategier vi avslår, bifaller med eller utan förbehåll.

Avslag

1. Vi har kunskap och visar handlingskraft
Denna strategi utgår från att övriga befolkningen inte är tillräckligt klimatsmarta och ska då föregås av att Göteborgs Stads anställda och politiker går före. Det är inte kommunens uppgift att läxa upp medborgarna.

2. Stödja göteborgarna till att minska sin klimatpåverkan
3. Utbilda en ny generation klimatsmarta medborgare
Detta kunde varit en bra strategi. En konflikt uppstår genom att man först skriver att acceptans för kommande klimatåtgärder är viktigt för att sedan sänka det genom att olika incitament och styrmedel ska åläggas göteborgaren.

Att utbilda låter väldigt bra men när man synar strategin så finns en dold agenda genom att försöka påverka barnen redan i skolan vad de ska tro. Religionsfrihet är något som idag är en stark rättighet i Sverige. Vad är skillnaden när det kommer till klimatuppfattningar? Gränsen är hårfin mellan manipulation och att låta någon skapa sig en egen uppfattning. Det är inte kommunens uppgift att uppfostra barn som bor i en kommun.

5. Bidra till en klimatsmart regionförstoring
Denna strategi är den mest ologiska i hela dokumentet. Hela avsnittet säger egentligen ingenting mer än att man försöker prata bort baksidorna av en regionförstoring. Ett försök görs genom att klä in ordet i en s.k. ”klimatsmart” regionförstoring.

Tillväxt är dock förenat med mer transporter. Genom att föra ett osammanhängande resonemang blir viktiga aspekter som att bostäder och arbetsplatser ska koncentreras till kollektivtrafiknära lägen inte trovärdiga.

8. Energieffektivisera Göteborgs privata fastighetsbestånd
Detta är en bra strategi men tappar sitt värde när aspekter läggs in som att ytor som används sällan ska finnas gemensamt såsom gästrum utanför varje lägenhet. Tyvärr, politiskt svammel som inte har med det kommunala uppdraget att göra. Om man höll sig till att föra dialogen med privata fastighetsägare så kunde strategin blivit bra.

11. Vidareutveckla storskalig produktion av förnybar el
13. Göteborg leder biogasutvecklingen
I dessa strategier finns flera avsteg från det kommunala uppdraget. Kommunen ska inte ge sig in i ansvar över kommungränserna och definitivt inte investera i anläggningar som är ett slöseri med göteborgarnas skattepengar.

Vägvalet har tidigare yrkat avslag till GoBiGas-projektet och vidhåller detta. Vägvalet har även hållit en linje att ägande i andra kommuner ska avvecklas, något som just nu sker via Göteborg Energi. Även Fordonsgas håller på att avvecklas.

14. Prioritera och satsa på färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
16. Använda och utveckla styrmedel för att minska biltrafiken
Det är en stor utmaning för att lyckas med detta eftersom det inte är förankrat hos göteborgarna. Att inta en bilfientlighet i en stad som tillverkar bilar är inte rätt väg att gå. Istället för att styra medborgarna borde man först få fram alternativen till medborgarna.

17. Bli världsledande på klimatsmart godshantering
Det finns en målkonflikt i att bli Nordens största logistikcentrum och samtidigt vara klimatsmarta. Vi anser att man underskattar detta rejält. Koppling till Västlänken är inte logisk med godstransporter och hör därför inte hemma i strategin.

I många fall har kommunen ingen rådighet.

23. Satsa på hållbara aktiviteter
Denna strategi faller långt utanför den kommunala kompetensen. Vad medborgaren vill starta för aktiviteter är upp till var och en. Hela avsnittet för strategin kommer mer eller mindre fram till ingenting.

20. Minska klimatpåverkan från mat i våra verksamheter
24. Främja alternativ till konsumtion av flygresor
Dessa är de mest knepiga strategierna i hela programmet. Är det kommunens uppgift att styra vad medborgarna ska göra på sin fritid eller äta? Det är ett önsketänkande och ganska integritetskränkande. Detta hör hemma i ett partiprogram och inte i kommunens styrdokument.

Bifall med förbehåll

15. Verka för en mer energieffektiv fordonspark och främja användning av alternativa drivmedel med hög klimatnytta
Detta är en bra strategi men att endast förespråka biogas när andra alternativ utvecklas är inte förenligt med verkligheten.

19. Underlätta och uppmuntra sjöfart som är energieffektiv och fossilfri
Kommunen har även här en mycket liten påverkansmöjlighet. Det angivna målet skulle t.ex. delvis uppnås genom en avveckling av färjesjöfarten, något som av andra anledningar inte kan anses angeläget.

21. Minska våra inköp av resurskrävande varor
Denna strategi inleds med att fastställa ”Göteborg Stads” minskning av inköp av varor. Men strategin kopplas till målet att hushållsavfallsmängderna per ”person” i Göteborg ska minska. Detta skapar en otydlighet för vem strategin egentligen är till för.

22. Förebygga avfall och främja återvinning
Detta är en mycket bra strategi där man på allvar försöker se det ur medborgarens perspektiv och hur man kan underlätta för dem. T.ex. genom att verka för fastighetsnära insamling

Men det uppstår en konflikt i resonemanget materialåtervinning kontra förbränning av avfall. Materialåtervinning är att föredra men ibland är bättre att byta ut vissa produkter då nyare är mer miljövänliga och mer effektiva. Mer materialåtervinning innebär också mindre förbränning.

Bifall

Vi anser att följande strategier ligger inom kommunens uppdrag och vad en stad ska förhålla sig till:

4. Planera för ett energi- och transporteffektivt samhälle
6. Öka resurseffektiviteten i fjärrvärmen
7. Energieffektivisera Göteborgs kommunala fastighetsbestånd
9. Driva på energieffektiviseringen inom industrin
10. Fortsätta satsa på fjärrkyla
12. Främja och underlätta småskalig produktion av förnybar el
18. Minska klimatpåverkan från byggnation, drift och underhåll av infrastruktur för transport

Vägvalet yrkar med hänvisning till ovan

– att målen som inte ligger inom det kommunala uppdraget tas bort
– avslag till strategierna 1, 2, 3, 5, 8, 11, 13, 14, 16, 17, 20, 23, 24
– bifall med förbehåll enligt ovan till strategierna 15, 19, 21, 22
– bifall till strategierna 4, 6, 7, 9, 10, 12, 18
– att energiplanen ska hanteras utanför det klimatstrategiska programmet

Theo Papaioannou, Trafiknämnden
Tom Heyman, Byggnadsnämnden
Anders Åkvist, Fastighetsnämnden
Vägvalet

Trafiknämnden 6 februari – Del 2

onsdag, 12 februari, 2014

Trafikstrategin för staden behandlades. Vägvalet lämnade följande yrkande om återremiss:

Som vi skrev i vårt remissvar är en klart definierad trafikstrategi ett bra dokument för stadens vidare planering. Men om dokumentet inte speglar de förutsättningar och förväntningar som allmänheten har blir dokumentet verkningslöst.

Återkommande kritiska ord i remissvaren är bland annat integration, segregation, barriärer, och målkonflikt.

Flera bollar slängs upp i luften enligt den s.k. fyrstegsmetoden. Men ofta tas ingen hänsyn tas till ovan nämnda ord eller finansiering av olika lösningar som föreslås.

Segregation och integration

Vissa stadsdelsnämnder påpekar att de saknar en strategi för hur stadens perifera delar ska hanteras. Trafikstrategin tar fasta på att komplettera strukturen med s.k. tvärförbindelser men förklarar inte hur detta ska gå till i områden som inte ska förtätas.

Trafikstrategin utgår från att fram till 2035 är det endast medelklass som flyttar in till staden och ingen problematisering finns om att växande städer tenderar att bli mer segregerade.

Trafikstrategin är tyvärr alldeles för fokuserad på stadscentrumet och det finns en stor risk att övriga staden inte känner sig delaktiga i strategin.

Barriärer och målkonflikter

Hamnen lämnar ett svar som skapar en hel del frågetecken kring barriärfrågan.

”Att trafik kommer att på Lundbyleden även på lång sikt är en självklarhet.”  Hur ska detta hanteras?

Trafikstrategin problematiserar inte dessa intressekonflikter som finns. Inte heller vad som ska göras åt våra kraftiga trafikbarriärer såsom Lundbyleden, Oscarsleden, E45. Överdäckning och nedgrävning slängs upp som förslag men ingen problematisering finns kring finansiering och farliga godstransporter i tunnlar.

Tredje huvudmålet i strategin är att befästa Nordens logistikcentrum vilket också inte riktigt hänger ihop enligt ett av remissvaren.

”Kommunen vill å ena sidan minska infrastrukturens negativa miljö- och hälsoeffekter genom att minska på trafiken, samtidigt vill kommunen framhålla näringslivets transporter.”

Återkommande målkonflikt som ändå är av väsentlig karaktär och borde beaktas är:

”Viljan att minska behovet av att resa och viljan att stimulera rörlighet.”

Dessa två begrepp står helt emot varandra och framförs av flera instanser.

Det påpekas även att det saknas en viktning mellan framgångsfaktorerna och målkonflikterna.

Övrigt

Länsstyrelsen lämnar ett mycket viktigt påpekande:

”Länsstyrelsen vill understryka att flera av projekten som beskrivs i trafikstrategin, som exempelvis Västlänken, Hamnbanan, Göta älvbron, Gamlestaden och delar av väg 155, inte ännu är beslutade, utan är under planering.”

Stadsbanan som nämns i dokumentet döms ut av Västtrafik då det kräver ett tillräckligt stort resandeunderlag för att kunna upprätthålla god turtäthet i lågtrafik. Hur ska staden hantera det?

Volvo Car Corporation var inte en av remissinstanserna men initierade ett möte. Deras synpunkt var att bilen beskrivs som ett problem och belastning och inte den möjliggörare den kan vara. Hela trafikstrategin har en negativ klang kring bilen vilket vi kan instämma i. Strategin beaktar inte att man har en världsledande fordonstillverkare i Göteborg.

Vägvalet yrkar återremiss på förslaget så att det omarbetas för att ta mer hänsyn till de inkomna remissvaren.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 6 februari – Del 1

måndag, 10 februari, 2014
Sammanträdet startade med att gå igenom Årsrapport 2013 för Trafiknämnden. Vägvalet har lämnat ett yttrande enligt följande:

Trafikkontoret uppvisar att av de 21 mål som följs så är 3 gröna, 14 gula, 1 blå och 3 är orapporterade. Det är bra att Trafikkontoret påpekar de punkter som inte går att rapportera och vi utgår ifrån att det beror på att de inte är applicerbara inom den verksamhet som bedrivs. Vi saknar i år ett bra mål för Trafikkontoret gällande El-effektiviteten.

Även i år påpekas att det växande kontoret ställer organisationen på prov. Det hade varit bra om en uppföljning gjorts på medarbetarenkäten från förra året då 25% ansåg att de upplevde en ansträngd arbetssituation.

Det ackumulerade underhållsbehovet har varit en diskussionspunkt under de senaste åren. 2011 lyckades man hålla tillbaka det men under 2012 och 2013 sprang det iväg i alla fall. Från 430 mnkr till 620 mnkr. Inga medel har tillskjutits under året och frågan är då till den rödgröna ledningen, varför? Jämför vi med 2009 så har underhållsbehovet i princip dubblerats vilket borde vara en varningssignal då det efterlämnas en skuld till nästkommande generation. Vidare har vi vid flera tillfällen pratat om en dold underhållskostnad gällande ledningar och dylikt som uppgår till 2 mdr kr. Något borde med omedelbar verkan göras för att hindra ytterligare ökning och minska det ackumulerade underhållsbehovet. Det går inte att hålla tummarna till nästa år för en mild vinter så att vi kan överföra de pengarna.

Resursbehovet för det Västsvenska paketet börjar nu öka och under 2015-2018 finns ett behov på 170 mnkr. Av dessa är ca 45 mnkr till Västlänken, något vi inte står bakom. Övriga kostnader är svåra att förstå och det skulle vara bra om dessa presenterades nedbrutna.

Vi ser det som mycket bra att Trafikkontoret jobbat aktivt med att se över sina processer för intern styrning och kontroll.

Det är också bra att osakliga löneskillnader mellan kvinnor och män har utjämnats.

Vi saknar i årsrapporten en summering av trängselskattens utfall mot de måluppfyllelser som Trafikverket uttalade i sin prognos och som låg till grund för beslutsunderlaget som togs av Göteborgs kommunfullmäktige 2011 (Promemoria Fi2010/5664).

Enligt Trafikverket skulle:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

Minskningen på det totala året över betalstationerna är cirka -12 % och ligger under prognosen på 15-20 %. Centrala älvförbindelser cirka -9 %, infartsleder cirka -4 % och större vägar cirka -7 % ligger också under prognosen på 10-15 procent. Det enda snitt som klarar målet är innerstadsgator som slutar på -12 procent.

När intäkterna summerats missar man även här målet, trots att biltrafiken inte minskat med lika mycket som man trodde på förhand. Intäktsmålet som presenterades i beslutsunderlaget för Göteborgs kommunfullmäktige var 925 miljoner kr. Intäkten blev för året 710 miljoner kr. En miss på 215 miljoner kr. Det täcks upp något av 87,5 miljoner kr i tilläggsavgifter. Men trots detta långt under målet.

Att kollektivtrafiken ökat behöver man inte ha någon synpunkt på eftersom det helt klart har blivit bättre för vissa att åka tåg, buss eller spårvagn. Men där det ökat mest är ju där Västtrafik valt att satsa mest som t.ex. på expressbussarna från Kungälv. Om det inte hade ökat så hade det ju helt klart varit en mycket dålig satsning. Frågan är ju givetvis vad som är trängselskattens respektive själva satsningens förtjänst? Och det gäller även innerstaden. Är det P-avgifterna, ombyggnationerna, busskörfälten m.m.? Då allt genomförts på en gång är det oerhört svårt att utvärdera vad som bidragit till vad.

Frågan är vad som händer under 2014? Kommer trängselskatten att bidra till ytterligare minskning eller inte? Blir det endast en dämpningseffekt eller kryper köerna tillbaka ännu mer? En sak är säker. Den prognostiserade intäkten nås inte 2014. Det kan då vara lägligt av den rödgröna majoriteten och Alliansen att meddela nu inför valet2014 om de ska justera bortfallet med ytterligare en höjning av trängselskatten utöver den planerade höjningen som sker 1 januari 2015. En höjning som redan är intecknad i prognosen för trängselskattens intäkt.

Cyklandet har ökat med 22 % enligt de passager som mätts i staden. Dock om man tittar närmare på färdmedelsfördelningen så har cykel endast ökat med 1 %. Det skulle vara högst intressant att få veta hur många cyklister detta är. Detta för att kunna utvärdera hur dyr satsningen per cyklist blir. Vägvalet har inget emot cykelsatsningar men vi ser helst att de görs där de behövs och gör mest nytta.

Vägvalet begär protokollsanteckning att vi inte stödjer projektet Trygg vacker stad.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 18 december

onsdag, 15 januari, 2014

På sammanträdet behandlades förslag om kemikalieplan för Göteborg stad. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Vägvalet ställer sig positivt till en kemikalieplan för staden. Däremot har vi svårt att förstå vad ett kemikalieråd har att tillföra.

I förordet står följande:

”Kemikalieplanen är ett styrande dokument för alla förvaltningar och bolag inom Göteborgs Stad.”

Det finns ingen anledning att inrätta ett råd för något som är styrande och som gäller alla förvaltningar och bolag i staden. Kemikalieplanen ligger inom Miljöförvaltningens ansvarsområde och borde därför kunna rymmas inom befintliga funktioner.

Vidare behandlades regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Trafikförsörjningsprogrammet är ett gediget material med statistik om olika måluppfyllelser. De ekonomiska konsekvenserna för Göteborg stad är svåra att bedöma.

Kollektivresandets ökning kopplas till stor del svepande till trängselskatten. Varför skulle inte ökningen bero på punktsatsningar som t.ex. expressbussar från Stenungsund och Kungälv samt Alependeln?

Resenärernas nöjdhet ligger långt under målet. Det är ganska vagt beskrivet vad man ska göra åt detta.

Varningssignaler kommer om kostnadsökningar för det regionala tågtrafiksystemet och busstrafikavtal. Det finns även ett intäktsbortfall från sms-biljetterna. Inga förslag om hur detta ska hanteras återfinns i programmet. Vägvalet betonar starkt att kostnaderna för att nå de olika målen bör belysas mer ingående för att utgöra ett bra beslutsunderlag framöver.

Det är en lång väg kvar kring processen om samverkan. Samverkan och budgethållning har en tendens att inte fungera så bra tillsammans. Göteborgs kommuns sätt att lösa detta genom tillköp är inte förenligt med den nya lagstiftningen och kan inte fortgå på detta sätt framöver. Istället borde stadstrafiken för Göteborg överlåtas till kommunen.

Uppdrag om att utreda ett nytt lånecykelsystem återremitterades av de rödgröna efter diskussioner kring deras tilläggsyrkande om vad uppdraget skulle innefatta.

Nämnden fick en mycket snabb genomgång av blockavtal två för det Västsvenska paketet. Diskussioner har förts om vilken part som ska ersätta kollektivtrafik under byggtiden. Lite vagt har man kommit fram till att det är varje projekt för sig. Vad det innebär i praktiken får vi vänta och se. Utöver blockavtalet ska investeringar på 450 miljoner kr hanteras för stadsutveckling. Pengar som inte ingår i det Västsvenska paketet. Det är många kostnader som inte ingår i det Västsvenska paketet och som inte är klarlagda. Detta återkom i en kort presentation om Västlänkens station vid Korsvägen då man väljer att gå på det grunda läget som innebär lägre kostnad. Budgethållning kallas det och några direkta utsvävningar finns det inte utrymme till. Så alla påhitt om kopplingar hit och dit kan vi dagsläget släppa då det inte finns finansiering.

Nämnden fick en kort presentation av den slutliga Trafikstrategin efter remissvaren som inkommit. På nästa sammanträde tas beslut. Läs Vägvalets egna remissvar här.

Slutligen beslutade en enig nämnd att hemställa hos Kommunstyrelsen att bevilja nämnden rätt att ansöka skiljedomsförfarande gällande spårvagnarna. Fortsättning följer.

En kort avtackning gjordes för trafikdirektören, Birgitta Hellgren, som nu går i pension och efterträds av Stefan Eglinger. Jag önskar Birgitta lycka till!

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 27 november

tisdag, 14 januari, 2014

På detta sammanträde behandlades uppföljningsrapport nr 3. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Vi anser det positivt att Trafikkontoret tar ett helhetsgrepp på barns skolresor. Man bör även se över hur vissa skolors säkerhet kan förbättras. Vi har lämnat in klagomål från föräldrar som har sina barn på dagis vid Prästvägen som bör hanteras omgående.

Det är bra att Trafikkontoret sorterar ut större projekt för att få bättre struktur på dessa.

Personalbristen är dock fortfarande ett problem och vi ser att man från rödgrön ledning återkommer med hur man tänkt hantera detta. Varningssignaler kommer nu i form av att man har ökade tekniska konsultkostnader på över 20 miljoner kr.

Det redovisas en ökning av utvidgningar och nyexploateringar samt ökade krav vid utformning av gator och torg. Det påpekas i rapporten att på kostnadssidan är osäkerheterna och riskerna kopplade till att det inte finns utrymme för att hantera oförutsedda händelser främst inom drift- och underhållsverksamheten. Vi vill även här se en mer detaljerad redovisning från rödgrön ledning om hur man ska hantera ökade kostnader för drift och underhåll av det offentliga rummet.

Visionen att ”det ska vara lika enkelt och pålitligt att nå sin destination under byggtiden som före” håller inte då man i nästa mening säger att trafikanten kommer att få svårigheter. Är det inte bättre att vara tydlig med att det kommer att bli störningar under byggtiden?

Även i denna rapport kommer varningssignaler om intäkter från parkeringsavgifterna. Vi ser dock fortfarande ingen redogörelse om hur bortfallet ska kompenseras.

Vidare lämnade vi en protokollsanteckning gällande koldioxidindex då återremissen inte förbättrade utfallet av tjänsteutlåtandet:

Vi märker ingen skillnad från tidigare utlåtande om att det finns någon bra metod att mäta koldioxidutsläpp/koldioxidindex för en stad. Om målen är odefinierade finns stor risk att dessa är öppna för fri tolkning och då är målen ganska värdelösa. Ett mål ska vara tydligt mätbart och inte öppet för spekulation.

Ett lokalt mål som nämns är att till år 2050 ska staden ha en hållbar och rättvis utsläppsnivå. Vad är hållbar? Vad är rättvis? Detta behöver definieras och kvantifieras för att målet ska vara meningsfullt.

Ett annat lokalt delmål är att till 2020 ska utsläppen av koldioxid ha minskat med minst 30 % jämfört med 1990. Igen, utredningen visar att det inte finns någon metod att mäta detta idag för en stad. Då är målet meningslöst.

Istället för omätbara mål anser vi att staden tydligt ska redovisa nyttan av väldefinierade projekt, t.ex. isolering av fastigheter. Detta är ett av förslagen i utredningen. Ett annat mål skulle kunna vara minskningen av den totala energiförbrukningen oavsett energislag.

Vi kan konstatera att utredningen inte kommer längre med avsikten att mäta koldioxid eller att skapa ett koldioxidindex.

Trafikkontoret har tagit fram en uppdragsbeskrivning gällande riktlinjer för parkering. Vi lämmnade ett yttrande att uppdraget borde givetvis endast hanteras av Trafiknämnden då P-bolagets verksamhet borde lyftas tillbaka till nämnden och bolaget upplösas. Vi anser dock att det är bra och tydligt att detta uppdrag återkommer till Trafiknämnden med en redogörelse för riktlinjerna för att sedan skickas vidare till kommunfullmäktige. Detta är bra för öppenheten och transparensen som försvinner inom bolagssfären.

Till sist en redogörelse om buller och trängselskatt. Man tror att det har minskat med 0,6 dBA på grund av trängselskatten som är knappt hörbart (observera något som tjänstemannen själv sa). På Övre Husargatan har det ökat med 1,5 dBA efter ombyggnationen. Troligen av busstrafiken på gatan. Detta ska kompenseras med bidrag till fönsterbyten ca 2600 st. Vad det skulle kosta fanns inga siffror på i dagsläget men något jag efterfrågade till nästa möte.

Theo Papaioannou
Vägvalet