Arkiv för januari, 2014

Effekter av trängselskatten 2013 presenterade

onsdag, 29 januari, 2014

Igår presenterades de slutgiltiga siffrorna i och med trängselskattens införande 2013.

I GP och på andra håll var det glädjerop gällande kollektivtrafiken som ökat uppemot 20 procent. Allt tack vare en sak: trängselskatt.

Att kollektivtrafiken ökat behöver man inte ha någon synpunkt på eftersom det helt klart har blivit bättre för vissa att åka tåg, buss eller spårvagn. Men låt oss syna siffrorna lite. Där det ökat mest är ju där Västtrafik valt att satsa mest som t.ex. på expressbussarna. Om det inte hade ökat så hade det ju helt klart varit en mycket dålig satsning. Frågan är ju givetvis vad som är trängselskattens respektive själva satsningens förtjänst?

Ökning kollektivtrafik

För trängselskattens del så är inte siffrorna speciellt bra. Låt oss upprepa Trafikverkets uttalade prognos om minskning igen:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

trafikflode 2013 jan-dec

Minskningen på det totala året över betalstationerna är cirka -12 procent och ligger under prognosen på 15-20 procent. Centrala älvförbindelser cirka -9, infartsleder cirka -4 och större vägar cirka -7 ligger också under prognosen på 10-15 procent.

Det enda snitt som klarar målet är innerstadsgator som slutar på -12 procent. Men här säger man dock i rapporten att det beror inte endast på trängselskatt utan att det även, något som vi påpekat tidigare, kan bero på ”t.ex. införandet av busskörfält som minskat kapaciteten för biltrafiken”. Det innebär att man kan minska trafik på annat sätt än trängselskatt. Problemet är nu att vi inte vad som egentligen bidragit.

I december ser det inte alls ljust ut och det nämns inte alls i GP. Siffrorna är långt under november och på infartslederna har minskningen ökat från -2 till +3 procent. December månads lägre siffror förklaras med ”att 2012 hade dock en vecka (vecka 49) med snöfall och besvärligt väglag, vilket påverkar jämförelsen mellan åren då trafikflödena den veckan var betydligt lägre än normalt”.  

Vad vi ska göra med ökningar som förflyttats till till exempel Norrleden är det ingen som pratar om. En ökning på ca 25-30 procent.

trafikflode ovriga vagar

När intäkterna summerats missar man även här målet, trots att biltrafiken inte minskat med lika mycket som man trodde på förhand. Intäktsmålet som presenterades i beslutsunderlaget för Göteborgs kommunfullmäktige var 925 miljoner kr. Intäkten blev för året 710 miljoner kr. En miss på 215 miljoner kr. Lite tur har man då intäktsbortfallet täcks upp av 87,5 miljoner kr i tilläggsavgifter. Men trots detta långt under målet.

Och slutligen varför det inte blir något med att utländska fordon ska tvingas betala: Av alla passerande fordon i Göteborg är andelen utländska bilar bara 1,82 procent enligt Transportstyrelsen. Det innebär cirka 14 miljoner i extra intäkter innan avdrag för administration och indrivning. Förslaget ligger långt borta i en ekonomisk verklighet.

Läs hela rapporten här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Träffa Vägvalet på Båtmässan

lördag, 25 januari, 2014

Vägvalet finns på Båtmässan i Göteborg 31 januari till 9 februari och informerar om vår politik. Kom gärna och träffas oss i vår monter B00:15. Båtmässan

Vi svarar på frågor och lyssnar på dina åsikter om politiken i Göteborg och Västra Götalandsregionen. Vi berättar också varför vi vill att Göteborg ska bli en Vattensäker kommun.

Välkommen!

Trafiknämnden 18 december

onsdag, 15 januari, 2014

På sammanträdet behandlades förslag om kemikalieplan för Göteborg stad. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Vägvalet ställer sig positivt till en kemikalieplan för staden. Däremot har vi svårt att förstå vad ett kemikalieråd har att tillföra.

I förordet står följande:

”Kemikalieplanen är ett styrande dokument för alla förvaltningar och bolag inom Göteborgs Stad.”

Det finns ingen anledning att inrätta ett råd för något som är styrande och som gäller alla förvaltningar och bolag i staden. Kemikalieplanen ligger inom Miljöförvaltningens ansvarsområde och borde därför kunna rymmas inom befintliga funktioner.

Vidare behandlades regionalt trafikförsörjningsprogram för Västra Götaland 2025. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Trafikförsörjningsprogrammet är ett gediget material med statistik om olika måluppfyllelser. De ekonomiska konsekvenserna för Göteborg stad är svåra att bedöma.

Kollektivresandets ökning kopplas till stor del svepande till trängselskatten. Varför skulle inte ökningen bero på punktsatsningar som t.ex. expressbussar från Stenungsund och Kungälv samt Alependeln?

Resenärernas nöjdhet ligger långt under målet. Det är ganska vagt beskrivet vad man ska göra åt detta.

Varningssignaler kommer om kostnadsökningar för det regionala tågtrafiksystemet och busstrafikavtal. Det finns även ett intäktsbortfall från sms-biljetterna. Inga förslag om hur detta ska hanteras återfinns i programmet. Vägvalet betonar starkt att kostnaderna för att nå de olika målen bör belysas mer ingående för att utgöra ett bra beslutsunderlag framöver.

Det är en lång väg kvar kring processen om samverkan. Samverkan och budgethållning har en tendens att inte fungera så bra tillsammans. Göteborgs kommuns sätt att lösa detta genom tillköp är inte förenligt med den nya lagstiftningen och kan inte fortgå på detta sätt framöver. Istället borde stadstrafiken för Göteborg överlåtas till kommunen.

Uppdrag om att utreda ett nytt lånecykelsystem återremitterades av de rödgröna efter diskussioner kring deras tilläggsyrkande om vad uppdraget skulle innefatta.

Nämnden fick en mycket snabb genomgång av blockavtal två för det Västsvenska paketet. Diskussioner har förts om vilken part som ska ersätta kollektivtrafik under byggtiden. Lite vagt har man kommit fram till att det är varje projekt för sig. Vad det innebär i praktiken får vi vänta och se. Utöver blockavtalet ska investeringar på 450 miljoner kr hanteras för stadsutveckling. Pengar som inte ingår i det Västsvenska paketet. Det är många kostnader som inte ingår i det Västsvenska paketet och som inte är klarlagda. Detta återkom i en kort presentation om Västlänkens station vid Korsvägen då man väljer att gå på det grunda läget som innebär lägre kostnad. Budgethållning kallas det och några direkta utsvävningar finns det inte utrymme till. Så alla påhitt om kopplingar hit och dit kan vi dagsläget släppa då det inte finns finansiering.

Nämnden fick en kort presentation av den slutliga Trafikstrategin efter remissvaren som inkommit. På nästa sammanträde tas beslut. Läs Vägvalets egna remissvar här.

Slutligen beslutade en enig nämnd att hemställa hos Kommunstyrelsen att bevilja nämnden rätt att ansöka skiljedomsförfarande gällande spårvagnarna. Fortsättning följer.

En kort avtackning gjordes för trafikdirektören, Birgitta Hellgren, som nu går i pension och efterträds av Stefan Eglinger. Jag önskar Birgitta lycka till!

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 27 november

tisdag, 14 januari, 2014

På detta sammanträde behandlades uppföljningsrapport nr 3. Vägvalet lämnade följande yttrande:

Vi anser det positivt att Trafikkontoret tar ett helhetsgrepp på barns skolresor. Man bör även se över hur vissa skolors säkerhet kan förbättras. Vi har lämnat in klagomål från föräldrar som har sina barn på dagis vid Prästvägen som bör hanteras omgående.

Det är bra att Trafikkontoret sorterar ut större projekt för att få bättre struktur på dessa.

Personalbristen är dock fortfarande ett problem och vi ser att man från rödgrön ledning återkommer med hur man tänkt hantera detta. Varningssignaler kommer nu i form av att man har ökade tekniska konsultkostnader på över 20 miljoner kr.

Det redovisas en ökning av utvidgningar och nyexploateringar samt ökade krav vid utformning av gator och torg. Det påpekas i rapporten att på kostnadssidan är osäkerheterna och riskerna kopplade till att det inte finns utrymme för att hantera oförutsedda händelser främst inom drift- och underhållsverksamheten. Vi vill även här se en mer detaljerad redovisning från rödgrön ledning om hur man ska hantera ökade kostnader för drift och underhåll av det offentliga rummet.

Visionen att ”det ska vara lika enkelt och pålitligt att nå sin destination under byggtiden som före” håller inte då man i nästa mening säger att trafikanten kommer att få svårigheter. Är det inte bättre att vara tydlig med att det kommer att bli störningar under byggtiden?

Även i denna rapport kommer varningssignaler om intäkter från parkeringsavgifterna. Vi ser dock fortfarande ingen redogörelse om hur bortfallet ska kompenseras.

Vidare lämnade vi en protokollsanteckning gällande koldioxidindex då återremissen inte förbättrade utfallet av tjänsteutlåtandet:

Vi märker ingen skillnad från tidigare utlåtande om att det finns någon bra metod att mäta koldioxidutsläpp/koldioxidindex för en stad. Om målen är odefinierade finns stor risk att dessa är öppna för fri tolkning och då är målen ganska värdelösa. Ett mål ska vara tydligt mätbart och inte öppet för spekulation.

Ett lokalt mål som nämns är att till år 2050 ska staden ha en hållbar och rättvis utsläppsnivå. Vad är hållbar? Vad är rättvis? Detta behöver definieras och kvantifieras för att målet ska vara meningsfullt.

Ett annat lokalt delmål är att till 2020 ska utsläppen av koldioxid ha minskat med minst 30 % jämfört med 1990. Igen, utredningen visar att det inte finns någon metod att mäta detta idag för en stad. Då är målet meningslöst.

Istället för omätbara mål anser vi att staden tydligt ska redovisa nyttan av väldefinierade projekt, t.ex. isolering av fastigheter. Detta är ett av förslagen i utredningen. Ett annat mål skulle kunna vara minskningen av den totala energiförbrukningen oavsett energislag.

Vi kan konstatera att utredningen inte kommer längre med avsikten att mäta koldioxid eller att skapa ett koldioxidindex.

Trafikkontoret har tagit fram en uppdragsbeskrivning gällande riktlinjer för parkering. Vi lämmnade ett yttrande att uppdraget borde givetvis endast hanteras av Trafiknämnden då P-bolagets verksamhet borde lyftas tillbaka till nämnden och bolaget upplösas. Vi anser dock att det är bra och tydligt att detta uppdrag återkommer till Trafiknämnden med en redogörelse för riktlinjerna för att sedan skickas vidare till kommunfullmäktige. Detta är bra för öppenheten och transparensen som försvinner inom bolagssfären.

Till sist en redogörelse om buller och trängselskatt. Man tror att det har minskat med 0,6 dBA på grund av trängselskatten som är knappt hörbart (observera något som tjänstemannen själv sa). På Övre Husargatan har det ökat med 1,5 dBA efter ombyggnationen. Troligen av busstrafiken på gatan. Detta ska kompenseras med bidrag till fönsterbyten ca 2600 st. Vad det skulle kosta fanns inga siffror på i dagsläget men något jag efterfrågade till nästa möte.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Ett år med trängselskatt

lördag, 4 januari, 2014

Nu har vi haft trängselskatten i ett år. Det vi kan konstatera är att viss trafikminskning har skett, cirka 11 procent. Prognosen sa något annat.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %. 

Trängselskatt

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 925 miljoner kr. Intäkterna landar 200 miljoner under vad prognosen visade. Vi vill reda ut följande påståenden:

  1. Det beror på att man tillämpar flerpassageregeln i Göteborg
  2. Det ska tas igen genom en höjning av skatten 2015
  3. Det beror på att vi haft en lågkonjunktur

Punkt 1

Flerpassageregeln är redan intecknat i prognosen och det beslutsunderlag som togs 25 november 2010 av Göteborgs kommunfullmäktige. I beslutsunderlaget kan man läsa följande från Trafikverket:

”Förslaget till reviderat skatteområde innebär en entydig och viktig förbättring av trängselskattesystemet. Förslaget möter de uppsatta målen om trängselminskning, finansiellt bidrag till Västsvenska paketet samt minskad miljöpåverkan på samma sätt som det av Riksdagen beslutade systemet (givet att även det kompletterats med en flerpassageregel), men uppfattas sannolikt mer enkelt och logiskt, då betalstationslägena i högre grad återfinns i områden där det förekommer trängsel.”

”Trafikanternas trängselskatteutgifter och statens motsvarande bruttointäkter bedöms med revideringsförslaget vara 925 miljoner kronor den första tolvmånadersperioden.”

Punkt 2

Även detta är intecknat enligt promemorian från Finansdepartementet 1 mars 2011:

”I promemorian föreslås vissa förändringar av det framtida uttaget av trängselskatten i Göteborg. Dels föreslås införandet av en bestämmelse som begränsar skatteuttaget om flera betalstationer passeras under en viss tidsperiod, en s.k. flerpassageregel, dels föreslås ändringar av vissa betalstationers placering. Därutöver föreslås att skattebeloppen höjs för att kompensera det intäktsbortfall som förändringarna medför. De nya skattebeloppen börjar tillämpas från och med den 1 januari 2015.

Höjningen 2015 har således inget att göra med underskottet på 200 miljoner kr för  2013 som sannolikt kommer att bli lika stort 2014. Höjningen hade genomförts i alla fall.

Punkt 3

Enligt Transportstyrelsen i 18 september 2013 har trafiken inte ökat som man tänkt från 2006.

”Istället för att trafiken från 2006 ökat med prognosens genomsnitt 1,2 % per år i betalsnittet har den minskat med 0,7 % per år, vilket förklaras av konjunktureffekter och av att bensinpriset ökat mer än prognosen.”

Men detta nämns aldrig i ovanstående beslutsunderlag innehållande intäkter som baseras på denna ökning. Ett beslutsunderlag som presenterades 2010 d.v.s. 4 år senare. Borde man inte ha reviderat intäkterna fram tills starten 2013?

Intäkterna och trafikminskningen ligger alltså utanför prognos. Och vad beror minskning på mer? Är det ökade p-avgifter, minskningen av yta i staden, punktinsatser av kollektivtrafik etc? Idag kan vi inte längre avgöra vad som är den största bidragande faktorn.

Den sista punkten är anmärkningsvärd då vi sedan länge vet att trafiken minskat sedan 1970-talet:

Trafikökning 2011

Trafikökning 2012

Vi har nämnt det tidigare: Sedan Vägvalet tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet. hur kunde man på Trafikverket missa detta i sina beslutsunderlag?

I staden pågår flera ofinansierade projekt som vi inte har pengar till. Nu minskar intäkterna från trängselskatten. Vad står för dörren nu? Ytterligare en höjning utöver den som redan är planerad? För en sak är säker. När pengarna inte räcker då finns det ingen som helst pardon i att få budget att gå ihop. Inte ens för de etablerade partierna.

Och denna uppfattning stärks av dagens nyheter:

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

SVD debatt: Staten bör ta över ansvar för sjukvård

torsdag, 2 januari, 2014

På nyårsdagen publicerade SVD en debattartikel från Moderaterna där de skriver att staten bör ta över ansvaret för sjukvården.

Bland annat skriver de att:

”De uppmärksammade problemen med ökade vårdkostnader och kritiken mot landstingens ojämlika införande av ny teknik och behandlingar har skapat en öppning i frågan om ansvaret för vården, dess kvalitet och styrning.” 

”Geografisk centralisering av högspecialiserad vård i ett glest befolkat land som Sverige är rimligen en nödvändighet i framtiden för att få bättre samhällsekonomi för denna typ av speciell sjukvårdsverksamhet. I ett första steg mot att staten sannolikt i framtiden visar sig vara bäst skickad att ta över kostnadsansvaret för all sjukvård, föreslår vi därför att staten redan nu övertar ansvaret för driften av universitetssjukhusen .

Att förstatliga Sahlgrenska Universitetssjukhuset är något som Vägvalet förde fram redan i december 2013 när vi deklarerade att vi kommer att ställa upp i regionvalet. I vår politiska inriktning skrev vi följande:

Inom sjukvården finns det skillnader mellan landstingen/regionerna när det kommer till kvalitet, tillgång och rättighet till vård. Landstingen/regionerna lever därför inte upp till hälso- och sjukvårdslagen om en vård på lika villkor för hela befolkningen. Exempelvis har vissa av våra sjukhus så dåliga medicinska resultat att de inte borde behandla och operera vissa patientgrupper.

Det har genom åren diskuterats att minska antalet landsting/regioner (från 20 st till 4-6 st) utan någon direkt framgång. Sahlgrenska är ett av sju universitetssjukhus i landet som ska upprätthålla specialistvård, forskning och utbildning. Tyvärr tyngs dessa viktiga uppdrag av resursbrist. För att renodla verksamheten och skapa ett tydligare uppdrag anser vi att Sahlgrenska Universitetssjukhuset och även övriga universitetssjukhus ska bli statliga.

Förslaget bidrar till att göra vården mer jämlik och innebär att specialistvården säkras. Detta kan vara ett första steg att skapa ett fungerande samarbete med de övriga universitetssjukhusen, något som landstingen/regionerna inte lyckats åstadkomma.

De övriga sjukhusen i regionen får en bättre förutsättning för att kunna fortsätta att ge sina medborgare en adekvat vård.

Vi tror att ett första naturligt steg är att låta staten ta över universitetssjukhusen. Tydligen har vi därmed väckt något som kan komma att bli en valfråga inför regionvalet 2014.

Läs hela vårt politiska inriktningsdokument för regionvalet 2014 här.

Theo Papaioannou
Vägvalet