Arkiv för oktober, 2013

GP: Ingen trängselskatt för utländska fordon i sikte

torsdag, 31 oktober, 2013

Idag skriver GP att regeringen inte tänker föreslå någon trängselskatt för utländska lastbilar. Därmed kommer svenska staten fortsätta att utsätta det som finns kvar av den svenska transportnäringen för konkurrens på olika villkor med utländska åkare. Finns det något annat europeiskt land som systematiskt motarbetar sina egna företag?

Precis som Vägvalet hela tiden hävdat faller nu propagandalöftena om att trängselskatten skulle bli mer rättvis när väl utländska förare också blev tvungna att betala, som ett korthus. För i GP:s artikel står också: ”Men propositionen innehåller inget av de aviserade förslagen om trängselskatt för utländska fordon.” Efter nästan fyra års löften om detta blev det inte kvar ens en tummetott. Orättvisorna består över valet 2014 och därmed kan Ja-partierna inte använda det argumentet i kommande folkomröstningskampanj.

Socialdemokraterna försöker dock vinna billiga poäng genom riksdagsmannen Lars Johansson, som även tidigare pressat regeringen i denna fråga. Han säger: ”Regeringen har inte löst frågan om trängselskatt i Göteborg och Stockholm för utländska åkare och inte skapat en godtagbar lösning för avgifterna på nya vägbroar.

Men den här frågan handlar tyvärr inte så mycket om att vilja eller inte vilja, som Johansson försöker få frågan att handla om. Regeringen har förstås insett att EU-domstolen riskerar knäppa Sverige på näsan om man försöker införa begränsningar i EU:s fria rörlighet. Det vill man inte riskera.

För visst är det en smula genomskinligt att ena stunden, som Socialdemokraterna gjort, rösta för trängselskatten i alla instanser (riksdag/region/kommun) utan att ha klart för sig vad som går och inte går att genomföra, för att i nästa stund lasta regeringen för att det inte går att beskatta utländska lastbilar. Antingen borde (S) hållit tyst och hoppats på att väljarna ska glömma bort deras svek mot den svenska transportnäringen och alla sina anställda, eller så borde Socialdemokraterna insett att det enda sättet att återställa konkurrensneutraliteten i denna fråga och rädda jobb i Sverige är att befria den svenska åkerierna (och därmed även svenska privatbilister) från trängselskatten.

Ett tips till Lars Johansson är därför att han pratar med sin partiordförande om detta och går till val på att stoppa trängselskatten i Sverige.

Läs hela GP-artikeln här.

Håkan Andersson
Vägvalet

Kan detta vara ett av framtidens stadsfordon?

måndag, 28 oktober, 2013

Efter att ha lärt mig allt om smart cykelinfrastruktur i helgen så avslutade jag min vistelse i Stockholm med att testköra framtidens stadsfordon. Ett fordon som är perfekt för den dagliga pendlingen till jobb och skola. Fordonet är tvåsitsigt och har plats för lite bagage, t.ex. matkassarna efter stoppet i mataffären på vägen hem från jobbet. Den går 40km på en full tank om man har gasen konstant i botten. När man bromsar laddas batteriet. Att tanka fullt kostar 5 kr. Den tankas hemma eller på jobbet från ett vanligt eluttag. Och det bästa av allt – den är befriad från trängselskatt!

Vad är nu detta för fordon? Jo det är en Biro. En liten elbil som är klassad som EU-moped och går i maximalt Biro45 km/h. Det räcker med 15 års ålder och EU-körkort för att få köra den. Jag körde den på Söder i Stockholm och konstaterade att den lätt hänger med i stadstrafikens tempo. Den är enkel att köra – bara att trycka på gasen och styra. Överallt vänder sig folk om och tittar, ofta med ett glatt leende.

I Stockholm får Biro framföras i de flesta kollektivkörfält eftersom MC och taxi får köra där. Detta ger en enorm fördel jämfört med att ta sig fram i stan med bil vilkett ger kortare resväg och obefintliga köer. Dessutom tar den väldigt lite plats. Den är inte mycket bredare än styret på en motorcykel och kan ta sig fram där bilar inte tar sig fram. Och den kan parkeras med nosen mot trottoaren istället för längs med gatan (den är inte längre än en cykel). I Göteborg får tyvärr MC inte köra i kollektivkörfälten. Dock kommer vissa busskörfält att tillåtas för taxi. Så fördelen med Biro är inte lika stor här som i Stockholm.

Senaste versionen av Biro levereras med li-ion batterier och kostar 126.000 kr inklusive moms, varav batterierna står för runt 35.000 kr. För företag är momsen helt avdragsgill och det är inget förmånsvärde (enligt den svenska återförsäljaren).

Du kan läsa mer om Biro här www.estrima.com och www.birobil.se.

Om Göteborg tillåter MC i kollektivkörfälten så är jag övertygad om att vi kommer att se fler miljövänliga Biro och liknande fordon i Göteborgstrafiken. Dessutom ökas nyttjandet av de nu ofta tomma kollektivkörfälten.

Bilen är inte på väg bort, som den rödgröna majoriteten i Göteborg tror (och vill). Bilen som vi känner till den idag, d.v.s. relativt stor och framdriven med hjälp av förbränning av fossila bränslen är på väg bort. Nya typer av fordon kommer att bli vanliga – den friheten som fyra hjul ger kommer mänskligheten inte att ge upp. Vägar, gator och parkeringsplatser behövs även i framtiden.

Anders Åkvist
Vägvalet

Smartare cykelinfrastruktur

fredag, 25 oktober, 2013

I helgen arrangerade Svenska Naturskyddsföreningen ett seminarium om smarta cykelinfrastrukturlösningar. Jag är övertygad om att vi måste förbättra cykelinfrastrukturen i Göteborg om vi ska få cyklandet i stan att öka. Så jag åkte till Stockholm för att delta på seminariet för att lära mig om hur man med morötter, inte piskor, kan få fler att börja cykla. Det visade sig att jag var enda deltagaren från Göteborg, till och med enda deltagaren från Västra Götaland. Stockholm med kranskommuner var förstås välrepresenterat men även Gävle, Uppsala, Ängelholm, Kalmar och Lund var på plats.

Det blev många intressanta diskussioner under dessa två dagar. Vi konstaterade att samtliga städer har mycket kvar att göra med cykelinfrastrukturen. Det finns ingen svensk stad som kan användas som förebild, inte ens ”cykelstäder” som Uppsala och Lund. Holland och Danmark ligger långt före Sverige när det gäller cykling. Exempel från staden Groningen i Holland användes flitigt.

Trafikplaneraren Krister Isaksson höll ett mycket inspirerande föredrag. Hans viktigaste meddelande var: Separera gångtrafik från cykeltrafik! Undvik konfliktdesign!

Ta bort alla, så kallade, GC-banor, kombinerade gång- och cykelbanor. Cyklister rör sig mycket fortare än gående i dagens trafik och de två trafikslagen måste separeras tydligt. Separationen ska ske med nivåskillnad och skillnad på vägbeläggning (färg eller material).

Krister belyste ett par åtgärder som snabbt, enkelt och relativt billigt skulle kunna förbättra för cyklister utan negativ inverkan för andra trafikanter och till relativt låg kostnad. Den första är att tillåta högersväng mot rött. Naturligtvis med väjningsplikt mot gående och annan trafik. Den andra är att tillåta cykling mot enkelriktat. Bägge dessa åtgärder är förbjudna i Sverige med hänvisning till Wienkonventionen som vi har skrivit på. Men trots detta används reglerna i både Holland och Tyskland.

Övriga områden som Krister tog upp var passage över gata, trafiksignaler, parkering och cykel på kollektivtrafik. Mycket finns att lära från Holland och Danmark inom alla dessa områden.

De nya cykelfartsgatorna i Göteborg omnämndes som ”ett intressant experiment”. Cykelfartsgator har idag inget lagligt stöd i vägtrafikförordningen och det finns viktigare områden som kan förbättras först.

Lars Darin från Trafikverket fortsatte dagen med hur Trafikverket arbetar med cykelfrågor. I förhållande till antalet resor som görs med cykel är den tilldelade budgeten genant liten. Positivt dock att det från nu alltid ska anläggas gång- och cykelbana parallellt med nya 2+1-vägar.

Enligt Anders Ekegren från Solnas stadsbyggnadsnämnd har Solna stad har fördubblat cyklingen de senaste åren. Det är viktigt att koordinera med grannkommuner, alltifrån lånecykelsystem till snöröjning av cykelbanor. Fortfarande finns mycket att göra och högst prioritet just nu är att förbättra skyltningen. Staden har också infört P-norm för cykelparkering, d.v.s. hur många parkeringsplatser som ska anläggas vid nybyggnation av bostäder och kontor. Vattenfalls nya kontor i Solna underskattade kraftigt behovet av cykelparkering och har tvingats ta plats från bilplatserna i garaget.

Tomas Björnsson är drivande i Naturskyddsföreningens cykelnätverk. Han presenterade hur man som gräsrot organiserat kan arbeta med att föreslå förbättringar av cykelbanenätet i den egna kommunen.

Seminariet avslutades med att Krister Spolander presenterade exempel på cykelfrämjande projekt i utlandet. Främst lyftes England fram som har en mycket låg andel cykling. Där startades ett projekt som med framgång har ökat cyklingen. Likanande projekt har även drivits i Holland.

I Sverige försvinner ofta budgeterade pengar för cykelinfrastruktur därför att underbudgeterade stora infrastrukturprojekt behöver mera pengar. Detta riskerar att fortsätta med de gigantiska projekt vi har framför oss, t.ex. Västlänken.

Sammanfattningsvis så var helgen mycket givande. Det viktigaste jag tog med mig var att vi tydligt måste separera gång- och cykeltrafik. Detta gäller i alla sammanhang och inte bara när gatorna byggs. Även i budgetar och planer ska de separeras. Jag vill helst inte mer se ordet GC-bana, eller ens gång- och cykelbana. Det heter cykelbana respektive gångbana. Att separera med ett målat streck på marken räcker inte. Att ge dem gemensam budget duger inte.

Anders Åkvist
Vägvalet

Lyssna på Vägvalets partiledare i radio och läs tidningsintervju

tisdag, 22 oktober, 2013

Se filmklipp när Vägvalets partiledare, Theo Papaioannou, gästade Morrongänget där han berättar om Vägvalets bakgrund och breddning av sitt politiska program.

 

I en ny, lång intervju i tidningen Offentliga affärer intervjuas också Theo, där han pratar om öppenhet, dialog och den kommande folkomröstningen om trängselskatt. Här följer ett kort utdrag ur artikeln:

Theo Papaioannou beskriver Sverige som ett koncensusland där den styrande makten fattar beslut och där oppositionen sedan rättar sig i ledet. Det är, menar han, en modell som gjort Sverige framgångsrikt, men också förklaringen till att frågan om trängselskatten fått en sådan sprängkraft i Göteborg. Medborgarna fick inte komma till tals, trots att det fanns motsättningar bland såväl allmänheten som inom det politiska etablissemanget. Theo och Vägvalet talar mycket om öppenhet och delaktighet, men vad innebär det egentligen?

”I grund och botten handlar det om att dialogen måste bli bättre mellan politiker och medborgare. Som det är nu tar man i många fall beslut först och frågar invånarna sedan, besluten fattas helt enkelt i fel ordning. Lyhördheten måste bli bättre, tycker Theo.”

Läs hela intervjun här.

Håkan Andersson
Vägvalet

PM: Vägvalet lämnar interpellation om yttrandefrihet för kommunens anställda

fredag, 18 oktober, 2013

När den nya Torslandaskolan invigdes uppstod en debatt om säkerheten i slöjdsalen. En anställd framförde synpunkter om säkerheten som inte föll i god jord hos arbetsgivaren. Enligt tidningsuppgifter stängdes slöjdsalen senare av huvudskyddsombudet på grund av brister i säkerheten.

Med anledning av händelserna på Torslandaskolan ställer Vägvalet följande fråga till kommunstyrelsens ordförande:

Vilka åtgärder avser du vidta för att säkra den grundlagsfästa yttrandefriheten för kommunens anställda?

Läs artikel om händelsen i GP här.

Vill du se övriga interpellationer och motioner som Vägvalet lämnat klicka här och här.

Presskontakt

Theo Papaioannou
Partiledare, Vägvalet

Tel. 0734-42 45 42
E-post: theo.papaioannou@vagvaletgbg.se

Trafiknämden 4 oktober – Del 3

måndag, 14 oktober, 2013

Trafiknämnden fick denna gång yttra sig över gestaltningsprogrammet för Avenyn. Vägvalet lämnade följande yttrande:

”Avenyn präglas lika mycket av dess verksamheter (butiker, restauranger, kultur) som dess fysiska utformning. Det är därför mycket viktigt att det fortsatta arbetet med nya Avenyn sker i nära samarbete och i samförstånd med de affärsidkare, fastighetsägare och krögare som förväntas verka i området. Bland annat paviljongerna är ifrågasatta av krögarna.

Göteborgs stad har ambitioner att öka cyklandet i staden. Stora satsningar görs på cykelbanor. I gestaltningsprogrammet beskrivs en cykelbana som tyvärr inte kommer att uppskattas, vare sig av cyklister eller av gående. Snabba cyklister passar inte in i visionen av ett stadsrum på Avenyn. En dedikerad cykelbana ska vara tydligt skild från andra trafikslag för att minska konflikter och olyckor. Gestaltningsprogrammet föreslår en och samma nivå över hela Avenyns yta vilket försvårar detta. Hållplatserna på Avenyn föreslås utformade så att cykelbanan placeras mellan hållplatsen där spårvagnen stannar och väderskydden där passagerarna väntar. Detta är mycket olämpligt och kommer att skapa många konflikter, irritation och olyckor då väntande passagerare ska korsa cykelbanan då spårvagnen anländer. Dessutom smalnar cykelbanan av till endast 1,3 meters bredd vid hållplatserna.

Vägvalet föreslår att inga dedikerade cykelbanor planeras på nya Avenyn. Cyklister ska tillåtas på Avenyn för trafik med mål på gatan, men det ska ske på de gåendes villkor. Även spårvagnarna kommer passera på de gåendes villkor. Cykelbana för genomgående, snabb cykeltrafik bör anläggas på angränsande gator, t ex på Södra Vägen.”

Alla partier i Trafiknämnden valde att sluta upp bakom Vägvalets yttrande. Tänk att Vägvalet ibland kan ha bra förslag också! 😉

KD har lämnat en motion om behovet av en pendeltågsstation vid Säve. Trafikkontorets förslag till beslut var att avstyrka motion med bl.a. följande motivering:

”Utbyggnadsordningen i översiktsplanen anger att planeringen nu behöver kraftsamla centralt, i de utpekade strategiska knutpunkterna och i mellanstaden.”

Det är ett intressant ställningstagande eftersom Vägvalet vid flertal påpekat att den planering som just nu sker fokuseras på centrala staden vilket gör att resten av staden inte tas med i planeringen. Därför görs även nu denna typ av prioritering. Vägvalet stödde motionen som dock röstades ned av den rödgröna majoriteten.

Vi fick till sist en mycket intressant redogörelse om utökning av lånecykelsystemet. Idag driftas det av JC Deceaux som säljer reklam i busskurerna och  skyltar på stan. Staden har ett väldigt generöst avtal med JC Deceaux (hur detta avtal kommit till kan vi diskutera en annan gång) som säljer reklam i utbyte för att de sköter underhållet på busskurerna. Till detta har JC Deceaux levererat lånecykelsystemet Styr och Ställ som de driftar helt och hållet själva. Kommunen betalar således inte en krona för detta. Så nu när man ska utöka detta system börjar det intressanta. Helst vill man utöka systemet på andra sidan älven vid Lindholmen upp mot Backaplan. Men hur ska detta göras för att vara kompatibelt med bl.a. JC Deceaux? Ska staden ens ha kvar JC Deceaux efter avtalets utgång? Det är också svårt att uppskatta vad det skulle kosta kommunen själva att köpa in och drifta ett system då det inte finns exakta siffror på hur mycket JC Deceaux lägger ned på systemet. Det är inte svårt att lista ut att en del i JC Deceuax:s strategi, för att locka till sig avtal med olika kommuner världen över,  innebär att de tar in den kostnaden för lånecykelsystemet från andra städer. Göteborg kanske till och med sponsrar andra kommuner indirekt via JC Deceaux?

Från Trafikkontorets håll har man sneglat på Deutsche Bahn som har ett s.k. ”flytande” lånecykelsystem. Det innebär att man kan hämta cykeln på en station, smsa/ringa för att få en kod till låset, cykla till sin destination för att sedan checka ut den utan att behöva ”docka” den i ett ställ. Du kan alltså lämna cykeln vid en cykelparkering var som helst i staden så samlas den sedan in. Eller, om jag uppfattade det rätt, så kan någon annan plocka upp den. Men då gäller det att vissa saker är kompatibla med varandra som t.ex. årskort. Vi får se var det landar då avtalet med JC Deceaux går ut 2017.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 4 oktober – Del 2

torsdag, 10 oktober, 2013

Nästa ärende handlade om fiktiva P-köp, som tidigare bordlagts två gånger och som innebär att kommunen ibland kan få minska antalet parkeringsplatser vid nybyggen i utbyte mot att byggherren åtar sig att tillhandahålla mobilitetstjänster så att den totala tillgängligheten bibehålls. Byggherren betalar då en fastställd summa pengar till en fond som inte används till att bygga parkeringsplatser – ett s.k. fiktivt parkeringsköp. Tjänsteutlåtandet säger att uppdraget om att utreda fiktiva parkeringsköp är fullgjort. Och ärendet är fortfarande efter bordläggningen oförståeligt. Till exempel uppstår frågetecken då tjänsteutlåtandet beskriver att ”staden inte har tillämpat parkeringsköp på många år, men stadsbyggnads-, fastighets-, trafikkontoret och parkeringsbolaget kommer under året att utveckla formerna för detta”. Frågan blir då vad är det egentligen nämnden tar beslut på? Är det att uppdraget är fullgjort eller att kommunen ska tillämpa fiktiva parkeringsköp? Vägvalet kvarhöll sitt yrkande om återremiss för att klargöra dessa punkter innan beslut togs. Tyvärr röstades återremissen ned av de rödgröna efter votering. Läs hela yrkandet här

Även i nästa ärende om utredning av möjligheter för och konsekvenser att minska buller, miljö och hälsoproblem genom generellt sänkta hastigheter var det svårt att förstå vad beslutet handlade om. I ärendet stod nämligen att pilotprojekt ska ske inom den rödgröna majoritetens mål- och inriktningsdokument, d.v.s. på delegation. Detta är typexempel på hur ärenden hanteras utan politisk prövning, varför Vägvalet valde att tilläggsyrka att innan varje projekt genomförs så ska detta redovisas i Trafiknämnden och hanteras via sedvanlig beslutsordning. Att endast begränsa hastigheterna på större vägar utan lösningar är inte optimalt för stadens invånare. Det kan fungera på en enskild gata men kan få en ganska stor konsekvens på en större led. Viss diskussion uppstod direkt med representanter från Miljöpartiet som dels tyckte att det spelade mindre roll för restiden om man sänkte hastigheten, dels att man inte kan behandla alla trafikförordningar för staden i Trafiknämnden. Mitt svar på detta var att restiden var ju jätteviktig för Miljöpartiet när vi föreslog ringleden, Göta Ringen. Självklart ska inte en 30 km-prövning i ett tätbebyggt område vara föremål för nämnden, men t.ex. så ska kanske en led som Dag Hammarsköld vara det.

Kort information om remissrundan för Trafikstrategin. Det har inkommit flera svar från olika instanser. Vägvalet var enda parti som lämnat ett samlat remissvar till nämnden på deras förfrågan. Övriga partier har lämnat fragmenterat via olika nämnder eller grupperingar där de har politisk representation i staden. Intressant var även att Volvo Cars inte var tillfrågade från början om att lämna synpunkter på strategin. Den 27 november redovisas den slutgiltiga Trafikstrategin för att sedan beslutas den 18 december i Trafiknämnden. Läs Vägvalets remissvar här.

Kort redogörelse om Hisingsbron. Den håller på att bli försenad eftersom miljökonsekvensbeskrivningen har stött på patrull hos Länsstyrelsen. Detta eftersom Länsstyrelsen, trots att de varit med i diskussionerna från början, nu hakat upp sig på att det saknas tydlighet ifrån Göteborg stad om hur man ska säkra riksintresset för passerande båtar som år 2050 uppskattas bli 15 per dag. Idag passerar 4,6 båtar per dag. Enkelt är att staden svarar med att man vid det läget säkrar båttrafiken genom att öppna för dem och att det vid år 2050 kommer det med stor sannolikhet finnas ytterligare en överfart som säkrar transport och kollektivtrafik på land. Byråkrati i sin fulla prakt trots s.k. ”samverkan” i förtida diskussioner mellan alla parter.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 4 oktober – Del 1

måndag, 7 oktober, 2013

Det mest anmärkningsvärda på detta sammanträde var att Trafiknämnden går back -11,7 miljoner kr enligt uppföljningsrapport 2. Stora delar beror på väsentliga delar till arbetet med det Västsvenska paketet. Trafikkontoret skriver att med anledning av denna negativa prognos kommer förvaltningen att arbeta fram ett förslag till anpassningsåtgärder. Läs uppföljningsrapporten här.

Ekonomiska konsekvenser och personalbrist börjar bli ett problem. Vid förra uppföljningsrapporten efterlyste vi en riskanalys av läget för att inte överskrida budgetramen. Nu är vi där och Vägvalet kräver nu omgående att detta genomförs. Vi vill veta vad som blir lidande i och med denna situation. Förslag om anpassningsåtgärder bör således även innehålla vad som prioriteras bort. Den rödgröna majoriteten lämnade en politisk analys vilket Vägvalet valde att inte ställa sig bakom då den saknade just det vi efterlyste.

Vidare anser vi att rapporten är ofullständig. Samtliga projekt bör särredovisas med budgeterat och upparbetat belopp, prognos för utfall och för avslutade projekt.

Även i denna rapport kommer varningssignaler om intäkter från parkeringsavgifterna. Även detta påpekade Vägvalet vid förra uppföljningsrapporten borde utredas och hur man ska kompensera Trafiknämndens budget med bortfallet.

Precis som i förra rapporten saknas uppföljning av både måluppfyllelse och vissa nyckeltal. Det blir svårt som ledamot att göra en uppföljning.

Cykeltrafiken har ökat vilket är positivt med tanke på de satsningar som görs. Dock blir vi frågande till utbytet av mätutrustningen som Trafikkontoret själva påpekar innebär en viss osäkerhet i de redovisade siffrorna. Både detta och underlaget bör säkerställas så att Trafiknämnden kan förlita sig på statistiken.

Vi tycker det är bra att åtgärder av kanalmurarna är igång. Vi tycker även att det är bra med åtgärder för energieffektivisering för gatubelysningen. Läs Vägvalets yttrande i sin helhet här.

Ett andra ärende som också visar på att ekonomin i det Västsvenska paketet haltar var E45 Slakthusmotet. Trafikkontorets förslag tydliggör inte att förordade alternativet innebär att det saknas ca 160 miljoner kr för beaktandet av Göteborgs stads översiktsplan. Denna kostnad täcks inte av det Västsvenska paketet. Hur ska detta finansieras? Därför valde Vägvalet att tilläggsyrka  att godkänna förordad utbyggnad av E45 Slakthusmotet enligt alternativ 8 i Trafikverkets förstudie under förutsättningen att eventuell merkostnad betalas av staten. Läs tilläggsyrkandet här.

På förra mötet drog man tillbaka ärendet gällande överdäckning av Götaleden från nämnden. Förklaringen var att man ville säkerställa visa ”saker” i tjänsteutlåtandet. Det råder tveksamheter gällande finansiering och detta var inte löst till detta möte heller.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP: Volvo PV kritiserar kommunledningen (som är helt oförstående)

tisdag, 1 oktober, 2013

I dagens GP tar Volvo bladet från munnen och lämnar konstruktiv kritik gällande inställningen till bilen i Göteborg.

Bodil Eriksson, kommunikationsdirektör på Volvo Cars säger:

”Vi kände att vi måste markera.”

Upprinnelsen till kritiken är följande, enligt Eriksson i en debattartikel i GP:

”I dag presenterar Bil Sweden och Demoskop en bred undersökning om Göteborgarnas inställning till bilen. Den visar att en övervägande majoritet ser bilen som en förutsättning för ett flexibelt liv och för att få ihop livspusslet.

Men när Göteborgs kommun i förra veckan invigde sitt nya representationskontor i EU:s Bryssel delade kommunledningen ut en broschyr som deklarerade att ”mobility management” för Göteborgs stad handlar om att få invånarna att lämna bilen hemma.”

Som svar på denna kritik säger Anneli Hulthén (S):

”Eriksson var inte ens med i Bryssel när vi invigde det nya kontoret i Bryssel. Hon har fått fel bild av vad som hände där. Den broschyr Eriksson hänvisar till var en gammal broschyr bland många andra mer aktuella.”

Jonas Ransgård (M) delar Hulthéns uppfattning och svarar så här på kritiken:

”Vi är naturligtvis positiva till fordonsindustrin, den betyder mycket för Göteborg. Det fanns ingen bilfientlighet när vi invigde kontoret i Bryssel.”

Och enligt Ransgård har Alliansen och den rödgröna majoriteten olika syn på parkeringspolitiken medan det inte skiljer mycket när det gäller trafikpolitiken i stort.

Bilfientligheten är stor i Göteborg. Det är bara att läsa trafikstrategin som tagits fram. Det finns ingen som helst tillstymmelse till att se bilen som en del av lösningen. Bilen ses som ett problem och när man pratar om Volvo, vill flera ledande politiker endast prata om busstillverkningen och AB Volvo. Därför är det bra att industrin säger ifrån och det borde de ha gjort för länge sedan. Men det är också uppenbart att varken Hulthén eller Ransgård är speciellt lyhörda för kritiken vilket självklart är bekymmersamt. Oppositionen och majoriteten sitter i samma båt och slår ifrån sig kritiken med årorna. Men frågan är om de vet vart de ska ro?

Vidare säger Ransgård:

”Tågtrafiken är basen för regionförstoringen, säger Ransgård. Men vi vill inte minska biltrafiken i regionen, vi vill bara att ökningen skall tas om hand av kollektivtrafiken.”

Är det någon som förstår detta yttrande? Enligt senaste rapport har biltrafiken minskat sedan 2006 och man missar därmed intäktsmålen med trängselskatten. Läs mer här.

Återigen, ställs vi inför frågan som legat över Göteborg sedan Vägvalet grundades: Är det så här vi bygger en stad? På åsikter som inte stämmer överens med verkligheten? Är det så här vi lockar till oss företagare? Eller skapar en attraktiv stad för barnfamiljer och andra som vill bosätta sig i Göteborg?

Det är många obesvarade frågor och det är dags att kommunledningen tar sitt ansvar och skapar en atmosfär där man lyssnar och tar till sig kritik från boende, aktörer, företag och andra i Göteborg.

Just nu känns det som förtroendeklyftan som vi ska minska istället ökar.

Rekommenderar även att ni läser Kenny Genborgs blogginlägg här ”Volvo PV har fått nog av miner bakom ryggen”

Theo Papaioannou
Vägvalet