Arkiv för september, 2013

GP: Stora klyftor sänker Göteborg

fredag, 27 september, 2013

I gårdagens GP kunde vi läsa om hur Göteborg står sig mot andra regioner. Man har tittat på ett antal indikatorer inom områden som humankapital, utbildningsnivå, satsningar på forskning och utveckling, produktivitet, inkomstnivå och arbetslöshet. Göteborgsregionen, som i den här studien är lika med Västra Götaland och Halland, placerar sig på 35:e plats.

Professor Robert Huggins och hans kollegor vid Universitetet i Cardiff i Wales har jämfört konkurrenskraften mellan 546 regioner i världen. Huggins säger:

”Det är klart över medel, och elva i Europa. Det är ganska bra.”

En region som rymmer Silicon Valley i Kalifornien toppar listan . Tvåa är Bryssel, trea Tokyo, fyra området kring Washington DC och på femte plats den Sydkoreanska huvudstaden Seoul och området däromkring.

Stockholm hamnar högst och på plats nr sex av de nordiska regionerna, sjua Norge och femtonde Köpenhamnsområdet.

Huggins fortsätter:

”Det som framförallt gör att Göteborg placerar sig så högt är fordonsindustri. Den höga andelen sysselsatta inom den sektorn placerar Göteborg på en 6:e plats i det området. Även riskkapitalinvesteringsgraden är hög. Här är Göteborg 10:a.”

”Man vill ju inte placera alla ägg i en korg. Och vi vet ju att fordonsindustrin rör sig österut. Så Göteborg borde jobba på att ha kvar en stark fordonsindustri, men samtidigt stärka andra näringar. Vi ser att branschen rör sig österut, till Östeuropa och Asien. Men jag tycker att Göteborg ska sträva efter att behålla en stark ställning. Det är det regionen är känd för. Ni får aldrig tänka att det vore lika bra om det försvann. Men bygg upp annat också.”

Men nu till det intressanta i kråksången. Enligt Huggins har Göteborg ett stort bekymmer som sänker regionen ganska ordentligt i mätningen:

Det är att skillnaderna mellan de som har , och de som inte har är ovanligt stora. Både i fråga om inkomster och utbildningsnivå.

Enligt Huggins är det ett tudelat samhälle och ett fenomen som inte är helt ovanligt i storstäder, dit många människor söker sig i jakt på ett bättre liv. Och med stora skillnader i löner och utbildning följer problem med hälsa och välbefinnanden. Ett samhälle som glider isär.

Och enligt Huggins finns inga genvägar:

”Om  en region vill nå toppen, så måste den minska gapet. Men självfallet inte genom att dra ned de som är i toppen, utan genom att putta de som tjänar lite uppåt. Det helt avgörande är utbildning. Man måste ha bra utbildning hela vägen.”

Vägvalet har sagt det förr. Låt staden utvecklas i lugn takt så vi kan ta hand om hela staden. Just nu pågår fragmenterade insatser i centrala staden och vad vi ska göra med resten är det tyst om. När ska vi börja diskutera det?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Missade måluppfyllelser

måndag, 23 september, 2013

Nu har det kommit ett antal rapporter om trängselskatten sedan det startade i januari. I tidigare blogginlägg från Trafiknämnden uppmärksammade jag att minskningen av trafiken missar målet som Trafikverket satte upp från början, eftersom trafikminskningen successivt kryper tillbaka.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.


Läs hela rapporten här.

Det vi kan utläsa ur statistiken är att man missar ovan mål förutom i innerstaden. På infartslederna har minskningen halverats.

Trots att trafiken ökat så når man inte intäktsprognosen för 2013 på 930 miljoner kr. Enligt senaste redovisning från Transportstyrelsen kommer intäkten att landa på 670 miljoner kr. Även om man räknar med 70 miljoner kr från tilläggsavgifterna så kommer man inte upp till intäktsmålet.

Transportstyrelsen förklarar detta med att flerpassageregeln är en bov i dramat. Men detta är en ganska dålig bortförklaring då man skrev om förslaget, som sedermera klubbades av Göteborgs kommunfullmäktige, där man ändrade intäktsmålet med hänsyn till regeln. Innan flerpassageregeln uppfanns skulle varje passage kosta 10 kr. För de som måste passera en betalstation per resa kunde den förändringen innebära en höjning med 80% till 18 kr. Man tog alltså höjd för att flerpassageregeln skulle finansiera sig själv.

Det mest intressanta uppenbarar sig i sista punkten. Trafiken har inte ökat som man tänkt sig från 2006. Man hade en prognos på en ökning av trafiken på +1,2 % som nu istället visar sig har minskat med -0,7 %.


Läs hela rapporten här.

Sedan jag tillträdde Trafiknämnden har vi i alla rapporter sett att trafiken i centrala Göteborg minskar. Den enda ökningen som förekommit är över kommungränssnittet och då marginellt. Och i centrala stan minskar det alltsedan 1970-talet.

Det man pratat väldigt lite om är att i juli, som var befriat från trängselskatt så minskade trafiken jämfört med förra året. Utan restriktioner.

I Stockholm startar nu en debatt om trängselskatten då regeringen enligt DN vill höja trängselskatten:

”Regeringen vill höja höja och införa trängselskatt på Essingeleden, Västerbron, Centralbron och Slussen 2016. Finansdepartementet skickar nu ut ett förslag till ändring av lagen om trängselskatter i Stockholm som innebär att bilister på Essinge­leden och broarna över vattnet i innerstaden beskattas redan 2016. Dessutom höjs skatterna så att maxgränsen blir 30 kronor och högsta dygnsskatten 90 kronor.

Regeringens förslag kommer att berika statskassan med hundratals extra miljoner varje år. Politiker som deltar i diskussionerna om tunnelbana till Nacka är mycket bekymrade för att förslaget enbart är till för att minska statens åtaganden för tunnelbanan.”

Hm, vänta lite nu. Var inte dessa pengar öronmärkta för Stockholm och skulle inte kommunen ha inflytande över trängselskatten?

Theo Papaioannou
Vägvalet

Nu ska allt göras för att blidka delar av allmänheten

fredag, 20 september, 2013

I dagarna har utredningsgruppen som ska titta på stationerna i Backa fastställts. Denna utredning leds av Per Jonsson Bergström, tjänsteman på Trafikkontoret som tidigare var tjänsteman på Trafikverket och involverad i utformningen av zonen av trängselskatt. Till sin hjälp har han Jonas Eliasson, professor på KTH som varit med och utformat zonerna i både Stockholm och Göteborg.

Enligt Bergström Jonsson på gp.se är målen följande:

”De övergripande målen med trängselskatten om mindre trängsel, mindre miljöstörningar och delfinansiering av Västsvenska paketet ligger fast.”

Det här blir dock inte så enkelt eftersom hur man än gör så får det inte påverka helheten enligt Bergström Jonsson:

”Vi behöver ta ett helhetsgrepp om betalstationerna på östra Hisingen, säger Bergström Jonsson. Flyttas eller slopas en betalstation kan det påverka trafiken i ett stort område.”

Ovan går i linje med vad Torbjörn Suneson, samhällschef på Trafikverket och ordförande i Styrgruppen för Västsvenska paketet, sa tidigare i år på gp.se:

”Det kan finnas anledning att utreda betalstationernas placering.”

Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består. De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

”Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Låt oss då resonera kring eventuella förändringar av stationernas placering i Backa som står där de står för att dels nå intäkterna, dels för att ingen ska kunna köra rakt igenom Backa utan att drabbas av trängselskatt.

Station 17, 18, 19, 20 och 21 har placerats ut för att trafiken (pil 1) ska tvingas ned till station 22 (inringad station). Denna station registrerar bilar som ska vidare till Lundbyleden eller någon annanstans på Hisingen. Om station 17, 18, 19, 20 och 21 plockas bort kommer oönskad trafik att köra in över Backa enligt pil 2 och 3.

”Men utgångspunkten för eventuella förändringar är att trafiken inte ökar på ett oönskat sätt och att de positiva miljöeffekterna av trängselskatten består.”

”De skall vara intäktsneutrala, att betalstationerna tar in lika mycket pengar som hittills till Västsvenska paketet.”

Då kan man välja att lyfta bort station 22 (inringad) för att slippa ”oönskad” trafik över Backa. Men hur stor är intäkten för denna station? I går fick Bergström Jonsson frågan på GP:s chat och poängterade att denna station var svårflyttad då man är tvungen att skärma av den trafik som ska mot Lundbyleden och att stationen står för en stor del av intäkterna.

Om vi flyttar på stationerna till andra sidan (streckad linje) så kommer Backa att skärmas av från Backaplan och då har moment 22 uppstått eftersom handeln ska ju inte drabbas som i Bäckebol idag.

”Vi måste också se vilka effekter en eventuell förändring får för handeln. Vi måste se till helheten.”

Andra lösningar har diskuterats eller kommer att diskuteras.

  1. Alla bilar registrerade i Backa ska få fri lejd över till Bäckebol. Var går då gränsen för de boende? Är det i Tuve, Backa, Backaplan, Björlanda m.fl.?
  2. Tidsbegränsad passage så att backaborna hinner åka och handla. Samma frågor som ovan.
  3. Utökning av zonen så att den innefattar Bäckebolsområdet. Hur rättvist är detta för boende i kranskommunerna som t.ex. Ale, Kungälv m.fl.
  4. Viss acceptans av smittrafik har framkommit i dagarna. Hur kan det vara bra att acceptera detta i ett bostadsområde när vi har en motorväg precis parallelt med Backa?
  5. Lägre avgifter för just dessa stationer. Ska man även då sänka i Skår och Guldheden?

Som ni märker flyttar vi runt problemet och inget annat parti har uttalat sig om hur man ska hantera områden som t.ex. Guldheden och Skår. Vägvalet kommer att vidhålla att hela systemet ska lyftas bort annars blir det aldrig rättvist. Allt annat är politiskt förhalande, bortförklaringar och valfläsk som vi hoppas att många ser igenom.

Hur orättvist behandlad just du känner dig, så glöm inte bort resten av staden som får fortsätta att betala trängselskatt. Och vi kommer att ha ett resultat om ”hela” trängselskattens framtid i folkomröstningen nästa år.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 4 september – Del 2

onsdag, 11 september, 2013

Resten av sammanträdet följde ett antal redogörelser. Det första ut var en genomgång angående program för Grönsakstorget och Kungstorget. Tyngden låg på var parkering skulle anläggas och hur man skulle kompensera bortfall. Idéer om garage under mark bl.a. vid Bältesspännarparken. Knäckfrågan är som alltid kostnad. ca 700 000 – 800 000 kr per P-plats figurerade.

Trafikkontoret hade fått i uppdrag att se över möjligheter om taxi kan få köra i busskörfält. Trafikkontoret är inte pigg på att släppa in taxi överallt, men kan tänka sig vid t.ex. förbi Centralen. Två alternativ skulle kunna genomföras på studs. Det som var intressant var att den rödgröna majoriteten reagerade starkt på att taxiförbundet inte fått vara delaktiga i diskussionerna. Ordförande, Johan Nyhus, påpekade att han ville se mer dialog med taxirepresentanter och inte redovisningar i efterhand. Kan bara hålla med att dialog är att föredra. Dock är det nog så att tjänstemannaorganisationen fått andra signaler tidigare från majoriteten vilket uppenbarligen inte stämde överens nu. Intressant var också att Avenyns situation kom på tal där taxi är till stora delar är utestängda på kvällar. För vissa nämndledamöter var detta nyheter. Det var ju bra att det kom upp då det påverkar tryggheten i staden och problematiken gällande svarttaxi. Just på detta möte redogjordes för taxi men Vägvalet har även påpekat att vi vill se även lösningar som t.ex. att bilar kan få köra vid icke rusningstrafik eller vid samåkning.

Vidare fick vi en redogörelse för trängselskatten. Följande siffror visades.

Som ni ser så kryper trafikminskningen tillbaka. Den stora minskningen i juli förklaras med att det är fritt från trängselskatt men det visar ändå att trafiken minskar utan trängselskatt jämfört med förra året. Det som är intressant är att statistiken också visar att det körs väldigt lite bil i innerstaden, även under den avgiftsfria månaden.

Enligt Trafikverkets prognoser skulle det minska enligt följande:

  • Biltrafiken över betalstationssnittet beräknas minska med 15-20 %.
  • I innerstaden och på de flesta stora trafikleder beräknas minskningen bli 10-15 %.

Över betalstationerna och på infartslederna har man nu missat målet de senaste månaderna. I innerstaden (som under alla år haft en kraftig minskning av biltrafik) hålls målet men det kryper stadigt tillbaka. Det ska bli intressant att se siffrorna under hösten.

Vidare fick vi information om sjukhusrapportering till STRADA, ett informationssystem för data om skador och olyckor inom hela vägtransportsystemet. Akutsjukhusen rapporterar till detta system men en diskussion om finansiering har uppstått mellan Västra Götalandsregionen och Sahlgrenska sjukhuset. Sahlgrenska får inte medel för att upprätthålla rapportering vilket medfört att de sagt upp avtalet från och med 2014. Transportstyrelsen vill gärna att detta ändå ska fortsätta då det finns ett stort värde i att kartlägga skador och olyckor för att öka kunskapen för säkerheten. Internt kommer man inte överens inom de rödgröna varvid Johan Nyhus (S) föreslog att Trafiknämnden går in som delfinansiär så inget data tappas under 2014. Totalkostnaden ligger på runt en miljon och Trafiknämndens del blir kanske runt en tredjedel. Jag påpekade att det var ok för Vägvalets del att lösa problemet på kort sikt men att vidare diskussion ska ske med regionen då sjukhusen ligger under dess ansvar.

Slakthusmotet E45 ska planeras. Flera alternativ har tagits fram. Men det saknas pengar. I det Västsvenska paketet finns 270 miljoner avsatt men motet beräknas blir 165 miljoner kr dyrare på grund av den stadsplanering som presenteras. Och det är bråttom. Här börjar nu synas fördyringar som man inte riktigt vet vad hur de ska hanteras. I dagsläget känns det som att det saknas kostnadskontroll över helheten.

Tills sist under övriga frågor tog jag upp frågan om varför när vi under 2012 efterfrågat nyttokalkyl för Hjuviksvägen aldrig fick någon från Trafikverket. Det är under all kritik att en myndigheten undanhåller dokument som efterfrågas.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Trafiknämnden 4 september – Del 1

måndag, 9 september, 2013

Höstens första sammanträde i Trafiknämnden inleddes med att ta beslut om S, MP, och V:s inriktningsdokument för byggnadsnämnden, fastighetsnämnden och trafiknämnden 2014. Då vi inte stödjer de åsikter som framförs lämnades ett yttrande om att vi inte stödjer inriktningsdokumentet.

Nästa ärende handlade om Trafikkontoret som på grund av fördyringar i projektet ”Trygg, vacker stad” ville fördela om investeringsmedel på cirka 7 miljoner kr i projektet. Upprinnelsen till detta är att på sammanträdet den 30 april innan sommaren (dnr 89/13) begärde Trafikkontoret att utöka investeringsramen med 20 miljoner kr för Trygg, vacker stad. Denna begäran var Vägvalet enda parti i Trafiknämnden att yrka avslag på. Men likaså gjorde även kommunstyrelsen när förfrågan behandlades där. Kommunstyrelsens besked var att Trafiknämnden ska lösa finansieringen inom sin investeringsram. En ytterst intressant signal. Varför tar inte kommunstyrelsen ansvar då de själva initierat projektet? Projektet väcker flera frågor. Även om en förklaring till kostnadsökningen finns så förstår vi inte att Trafikkontoret gått vidare med projekt då det inte funnits säkrad finansiering. Finns det ingen kostnadskontroll? Vägvalet har tidigare påtalat att vi inte stödjer projektet ”Trygg, vacker, stad”. Vi anser att vi börjar få mer belägg för att detta projekt bör avvecklas då kostnader ökar utan kontroll. Därför yrkade Vägvalet även denna gång avslag till förslaget, samt lämnade en reservervation.

Förra sammanträdet bordlade Vägvalet ärende om fiktiva P-köp då ärendet var svårförståeligt. Kommunen kan ibland minska antalet parkeringsplatser i utbyte mot att byggherren åtar sig att tillhandahålla mobilitetstjänster så att den totala tillgängligheten bibehålls. Byggherren betalar då en fastställd summa pengar till en fond som inte används till att bygga parkeringsplatser – ett s.k. fiktivt parkeringsköp. Tjänsteutlåtandet säger att uppdraget om att utreda fiktiva parkeringsköp är fullgjort. Det uppstår dock frågetecken då tjänsteutlåtandet beskriver att ”staden inte har tillämpat parkeringsköp på många år, men stadsbyggnads-, fastighets-, trafikkontoret och parkeringsbolaget kommer under året att utveckla formerna för detta”. Frågan blir då vad är det egentligen vi tar beslut på? Är det att uppdraget är fullgjort eller att kommunen ska tillämpa fiktiva parkeringsköp? Vägvalet ville ha ett klargörande om detta och hade ett yrkande om återremiss. De rödgröna hade ett yrkande att godkänna och skicka ärendet vidare till byggnads- och fastighetsnämnden på remiss. Alliansen hade också flera utestående frågor och ville även de yrka på återremiss. Efter diskussion valde de rödgröna att bordlägga ärendet igen för att få ett klargörande till nästa möte om hur man ska gå vidare.

Ärende om överdäckning för omarbetning av Götaleden skulle behandlats men drogs tillbaka från fastighets, byggnads- och trafiknämnden av kontoren. Förklaringen var att man ville säkerställa visa saker i tjänsteutlåtandet. Det råder tveksamheter gällande finansiering och Vägvalet hade förberett ett avslagsyrkande i alla tre nämnderna. Läs avslagsyrkandet i sin helhet här.

Beslutsärenden gällande strategisk plan för att minska suicid (självmord) i Göteborg, felparkeringsavgift för överträdelse på laddplatser för elfordon och detaljplan för Götaverksgatan behandlades.

Theo Papaioannou
Vägvalet

GP debatt: Västlänken lika medioker trots nya kalkyler

lördag, 7 september, 2013

Idag skriver Claes Westberg, före detta trafikdirektör i Göteborg, om Västlänken och dess beräkningar som enligt honom inte riktigt stämmer med de reviderade lönsamhetssiffror som Trafikverket presenterat.

Gällande samhällsekonomiska beräkningar skriver Westberg:

”Samhällsekonomiska beräkningar används främst för att räkna fram det bästa av flera alternativ, men i dag tycks de också användas för att ‘räkna hem’ investeringar som Västlänken. Men dessa beräkningar ger inte några pengar, utan det är som vanligt höjda skatter som får betala kalaset.”

Vidare skriver Westberg gällande Olskroken och Västlänken:

”Undret kom i form av en utbyggnad i Olskroken som medförde en högre kapacitet för all tågtrafik oberoende av Västlänken. Man kan förstå att en sådan utbyggnad skulle ge högre kapacitet och mer tillförlitlig trafik men att den skulle ge gigantiska tidsvinter är svårare att förstå. Olskroken ger dessutom vinster oaktat Västlänken och kan inte specifikt tillföras just den. Utan Olskroken är Västlänken lika dålig som den alltid har varit.”

I Trafikverkets beräkningar har man missat att ta hänsyn till vad tillkommande resenärer som ställer bilen kommer att förlora i tid:

”Då har Trafikverket inte ens beaktat det faktum att alla som förväntas ställa bilen och ta tåget i framtiden, får en stor restidsförlust. I stället har man räknat att de tillkommande resenärerna till Västlänken får en restidsvinst, jämfört med om de skulle ha tillkommit utan Västlänken, som de uppenbart inte skulle ha gjort. Trots det, räknar Trafikverket med en restidsvinst på 15 Mdr, vilket indikerar en restidsvinst på 50 min per dag och resenär, även för dagens tågresenärer. Om man räknar mer realistiskt med att de tillkommande resenärerna förlorar 50 min per dag i stället, då de ställer bilen och åker tåg, försvinner nästan hela restidsvinsten och blir en förlust.”

Trafikverket har även dubbelräknat nyttor:

”Boråsbanans utbyggnad motiveras bland annat av att Västlänken kan utnyttjas effektivare och då kan inte samma nytta tillgodoräknas Västlänken, för då finns det ju ingen nytta kvar som motiverar Boråsbanans utbyggnad.”

Gällande kostnadsökningen skriver Westberg:

”Trafikverket har angivit en kostnad för Västlänken på 24 Mdr, inklusive den så kallade skattefaktorn på 30 procent och uppräknat från 2009 till 2013 års priser. Det indikerar en kostnad för Västlänken, i 2009 års priser, på blott 17 Mdr utan skatteeffekt, alltså 3 Mdr mindre än tidigare angetts. Att lägga till en skattefaktor på 30 procent är etablerat sätt vid samhällsekonomiska beräkningar. Beräknade finansierings- och uppbördskostnader på 8 Mdr är inte medtagna, med motiveringen att det brukar de inte. Om man räknar upp den etablerade kostnaden på 20 Mdr till 2013 års priser och lägger till skattefaktorn på 30 procent, samt ränte- och uppbördskostnader, blir priset 36 Mdr, alltså högre än de angivna 24 Mdr.”

Westberg påpekar följande gällande mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken:

”Angivna restidsvinster på 4,9 Mdr i form av mindre trängsel i lokala kollektivtrafiken i Göteborgs centrum får väl betraktas mer som ett skämtsamt inspel. En så stor tidsvinst förklaras av att det blir färre resenärer på spårvagnarna mellan Centralen och Haga eftersom stora mängder passagerare väljer att sitta kvar på tåget och gå av vid Hagastationen.”

”Detta är helt fel eftersom ju fler som åker kollektivtrafik, upp till kapacitetstaket, desto bättre blir det och eftersom det blir färre passagerare kommer det att bli glesare trafik och därmed längre restider i stället. Alltså restidsförluster i stället för restidsvinster.”

Vi undrar ju vad Trafikverket egentligen har för uppdrag? Är det att föra fram fakta och objektiva beslutsunderlag eller att försvara ett prestigeprojekt för politiken i Göteborg? Vi säger som tidigare: Gör om, gör rätt!

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet