Arkiv för januari, 2013

Demonstration för en folkomröstning om trängselskatten på lördag 2 februari

torsdag, 31 januari, 2013

På lördag 2 februari klockan 12.00 anordnas en demonstration för en folkomröstning om trängselskatten på Götaplatsen. Det är två privatpersoner, Maria Frank Berjaoui och Andreas Rosenqvist, som via Facebook gjort ett upprop för att få demonstrationen till stånd. De skriver på Facebook:

Vi välkomnar er alla där ute till en demonstration för folkomröstning om trängselskatten. Vi anser att våra förtroendevalda politiker tagit sig lite förstora friheter när de format det västsvenska paketet, en fråga som berör alla i västra Sverige, alltså inte bara boende i Göteborgs kommun.

Demonstrationen är partipolitisk obunden, även om Vägvalet förstås stödjer initiativet. För de som vill veta mer kan man e-posta arrangörerna på adressen ingentrangselskatt@gmail.com

Bland annat kommer Motormännens vice ordförande Ted Waernberg ner från Stockholm för att tala.

Vi uppmanar alla som är för en folkomröstning att göra sin röst hörd på lördag kl. 12.00 på Götaplatsen!

GT har skrivit om arrangemanget här.

GP skriver om det här.

Mer information finns även på Facebookgruppen här.
Håkan Andersson
Vägvalet

Trafiknämnden 16 januari

måndag, 28 januari, 2013

Årets första sammanträde var förlängt med 30 minuter för att bland annat hinna med genomgång om trängselskatten och ordförandebeslutet för Polhemsplatsen som togs innan jul.

Innan jul togs ett s.k. ordförandebeslut för att hantera trafiken vid Polhemsplatsen. Vi har tidigare skrivit ett blogginlägg om detta här. Ordförandebeslutet innebar att man temporärt upphävde dubbdäcksförbudet på Odinsgatan fram till 1 februari 2013 och att vissa gator stängdes av. Medlemmar i presidiet rådgjordes där MP var emot att häva dubbdäcksförbudet och M ansåg att man skulle ta bort det permanent. Parallellt planerade Västtrafik om flera busslinjer som därmed slutade passera Polhemsplatsen. Den främsta frågan anser jag är varför detta kaos uppstod med tanke på alla simuleringar och planeringar som gjorts av Trafikkontoret. Flera orsaker angavs såsom till exempel julhandeln. Men den främsta orsaken, som inte riktigt framkommit, var att Västtrafik valde att trafikera med fler bussar än vad som sagts från början till Trafikkontoret. Närmare bestämt 25% mer trafik.

Detaljplanen för Gamlestadstorg presenterades och beslutades. Området kommer att bli väldigt trevligt och ett lyft för Gamlestaden.

Efter detta beslutades åtgärd om bullerprogram för 2014 – 2018. Åtgärderna visar på behov av ökning från dagens investeringsnivå på ca 6 miljoner kr per år till i storleksordningen 80 miljoner kr per år . Åtgärderna kommer dessutom att medföra ökade driftkostnader samt ökade personalkostnader.

Nästa ärende handlade om ny miljöbilsdefinition som varit bordlagt ett antal gånger. Det finns idag en statlig subvention för nyare miljöbilar som innebär befrielse från vägskatt i 5 år. I utlåtandet står följande:

”Numera är begreppet miljöbil inarbetat med hjälp av den nationella definitionen och utbudet påverkas mest av nationell lagstiftning. En lokal definition får därför sannolikt ingen direkt effekt på utbudet av fordon. Det finns också en risk att fordonsköpare och allmänhet blir förvirrade av olika regler.”

Utlåtandet ger svar på varför det inte behövs en lokal miljöbilsdefinition. Resurser och tid borde istället kanske ha lagts på lösningar som faktiskt skulle ha inneburit nytta för medborgaren. Med tanke på den resursproblematik som återkommer i uppföljningsrapporterna är detta ett typexempel på utredningar som inte borde göras. Vägvalet yrkade avslag.

Därefter fick vi en genomgång om samrådsredogörelse för den nya Göta älvbron som för övrigt kommer att heta ”Hisingsbron”. Kan nog bli Golden Glenn i folkmun, vem vet.  Efter redogörelsen blev det en mycket lång diskussion om tillståndsansökan. Det råder delade meningar trots kompromissen som arbetats fram för en bro på 13 meters höjd. Det finns ett riksintresse som tar sikte på 50 år framåt där man satt 15 båtar per dygn som ska passera. Idag passerar 3-4 båtar. Västtrafik kan inte riktigt specificera smärtgränsen och därför tar nu en diskussion fart om en andra älvförbindelse. Det finns ingen finansiering för detta och i dagsläget kommer Marieholmstunneln att byggas, men i den vill inte Västtrafik låta några bussar köra i för att fördela ut trafiken. Så Trafikkontoret försöker nu ta hänsyn till alla möjliga påstådda problem som egentligen inte finns för att komma vidare med samrådet vilket egentligen är helt oacceptabelt om vi ska komma vidare med att bygga bron.

Vidare fick vi en genomgång av trängselskattens effekter. Trafiken har minskat under de första tre veckorna. Den tredje veckan är minskningen -19%. En förklaring är att kombinationsresor försvunnit, d.v.s. resor man gjorde extra efter t.ex. arbetet. Ökningar har skett enligt prognos på flera ställen. Dock har exempelvis trafiken på Jordfallsbron ökat mer än beräknat. Det finns inga siffror för E45:an ännu på grund av problem med mätutrustningen. Vissa gator som Böneredsvägen har ökat med 50% och hålls enligt Trafikkontoret under skarp uppsikt. Landvettervägen är också starkt trafikerad. Det är flera vägar som inte mäts som kan ha fått ökad trafik. Alla resultat kan läsas på Trafikverkets hemsida här. Men det är för tidigt att säga exakt hur mycket minskningen är då t.ex. Västtrafik fortfarande har provåkarkort i omlopp. Om några månader vet man mer.

Dock kan man läsa om minskade intäkter för P-bolaget här och hur det påverkat Bäckebols köpcentrum här.

Västlänkens station vid Korsvägen gicks igenom. Sträckning förbi Liseberg är ändrad. Nu kommer tunneln att gå djupare under parken. Men huvudrestaurangen måste rivas. Helt ok dock enligt Lisebergs ledning som ändå anser att byggnaden måste byggas om. Det finns tankar på fyra spår för stationen för att ”förbereda” för en eventuell sträckning till Askim. Dock finns ingen finansiering för denna sträcka. Genomgången visade också på hur många plan det ska vara för tunneln. Man har planer på att gräva ned biltrafiken i en egen tunnel. Därför verkar det luta åt tre plan med en biltunnel, gångtunnel och perrong. Jag behöver väl inte påpeka att tunneln för övrigt är samhällsekonomisk olönsam med ca -10 miljarder kr.

Vidare fick vi information om handlingsplan för cykel. Åtgärder som t.ex. på fler gator blir det tillåtet att cykla mot enkelriktat, signalreglering i korsningar, ny cykelvägvisning, framkomlighet vid byggnationer m.m. Kommunen ska utse den ”cykelvänligaste arbetsplatsen” i Göteborg.

Till sist några övriga frågor. Diskussionen om Västtrafiks samordning med trafikkontoret bordlades igen då det var ont om tid. På förra mötet lämnade Johan Nyhus (S) en fråga om att låta taxi åka i busskörfälten. Detta kompletterade jag med frågan om samåkning och körning på icke rusningstider. Trafikkontoret har för avsikt att kartlägga förutsättningarna och utifrån det undersöka vilka möjligheter som finns att tillåta övriga intressenter att nyttja busskörfälten. Läs svaret här.

Jag hade ställt en fråga gällande byggnation av en bullervall där boende beklagat sig över förorenade massor. Läs svaret här.

Till sist en fråga om den tomma vagnhallen som det stod i tidningarna om. Ett missförstånd om vem som skulle ansöka om tillståndet hade uppstått mellan Trafikkontoret och Spårvägen.

Theo Papaioannou
Vägvalet

Tjuvlyssnat på fiket

fredag, 25 januari, 2013

Tisdag morgon kl. 08.30. Många minus ute. En pappa med påbyltad småtting i vagn kommer in för att köpa en latte. Han börjar prata trängselskatt med kaffeägaren. Vid fönstret sitter en ung kille och lyssnar intresserat.

Pappan: Det verkar bli mindre bilar med trängselskatten. Det är bra för miljön.
Caféägaren: Ja, men det är nog lite för tidigt att avgöra än. Januari är ju en downperiod när det gäller mycket.
Pappan: Ja, men jag tycker trängselskatten är bra. För miljön.

Nu kan jag inte hålla tyst längre.

Jag: Hur vet du att miljön blir så mycket bättre? Och vart tar bilarna vägen? Åker de omvägar förbi tullstationerna?
Pappan: Det är inte ansvarsfullt.
Jag: Nä, men vad ska man göra om pengarna inte räcker till?
Pappan: Åka kollektivt. Det gör jag.
Jag: Om det inte funkar med dagis och jobb?

Tystnad. Pappan dricker sin latte. Killen vid fönstret tar till orda.

Killen: Farsan jobbar på Volvo men fick en stroke och är sjukskriven på halvtid. Han går lite dåligt och behöver bilen. Det blir dyrt för honom. Han åker varje dag.
Jag: Det är ingen rättvis skatt. Dessutom är det en smygskatt som vi ska betala i 25 år eller mer. Vi betalar ju redan skatt för att köra bil, tanka och finansiera tågbanor och annat. Räcker inte det?
Pappan: Nu hinner jag inte prata mer. Då missar jag vagnen till dagis. Hejdå!

Annica Frisk
Vägvalet

En ekonomisk förlustaffär för alla

måndag, 21 januari, 2013

Rent ekonomiskt verkar trängselskattens första veckor vara en förlustaffär för alla – utom för staten, förstås.

Nu duggar rapporterna tätt. GP rapporterade i morse om att kommunalt ägda Parkeringsbolaget som förlorat drygt en miljon i parkeringsintäkter räknat bara på en vecka, jämfört med samma vecka förra året. En minskning med hela 30 % mot beräknade 8 %. Och då höjde man dessutom parkeringsavgifterna rejält under försommaren 2012, till exempel höjdes parkeringen på Heden med 20 %. Just på Heden är minskningen av parkeringstimmar som störst: Hela 63 %!

Trenden med att höjda p-avgifter också ger en ökad nettointäkt är alltså bruten. Enligt alla marknadsteorier om tillgång och efterfrågan borde nu p-avgifterna sänkas för att öka beläggningen på Göteborgs parkeringsplatser. Alla som tror på en sådan utveckling räcker upp handen!

Och står parkeringsplatserna tomma i centrala stan lär i alla fall inte handeln där ha ökat. Men några uppgifter om centrumhandeln har dock inte kommit än. Däremot rapporterar GT om att köpcentret i Bäckebol minskat sin omsättning med mellan 12 % och 20 %. GT skriver: ”Värst drabbat är Coop forum – som tappat var femte kund på vardagarna. Coop är den butik som ska fungera som magnet – och ska locka kunder till Bäckebol. Handlarna och fastighetsägaren har suttit i krismöte med anledning av situationen.

Tidigare har vi kunnat läsa om att Renova som hämtar hushållsavfall höjde sina taxor från årsskiftet på grund av trängselskatten, eftersom deras bilar tvingas betala skatten till staten.

Alla som kan försöker kompensera sig så gott det går och längst ner i näringskedjan står medborgaren som förstås bara kan drömma om att få höjd lön för att kompensera sina utgifter.  Istället får vi alla betala genom höjda avgifter inom kollektivtrafiken och på alla varor och tjänster vi köper av varandra. Desto mer varor och tjänster man konsumerar, desto fler gånger betalar man för trängselskattens kostnad.

Håkan Andersson
Vägvalet

Nu kan jag titulera mig skattesmitare – helt legalt

måndag, 21 januari, 2013

Uppfinningsrikedomen för att slippa betala trängselskatt är många. Alltifrån mer eller mindre olagliga metoder att dölja registreringsskylten till att utlandsregistrera bilen. Sedan finns det förstås ett antal metoder för att minimera ens utgift så mycket som möjligt, t.ex åka på andra tider, flytta eller byta jobb. Eller som i mitt fall; byta parkeringsplats.

Många av de som bor nära en tullgräns har en god chans att slippa trängselskatten helt genom att låta parkera bilen på ”rätt sida” av zonen. Så länge arbetsplatsen ligger på samma sida av zongränsen som man har bilen parkerad på, och man inte måste åka över eller under Göta Älv ställs man inför en valsituation.

I mitt fall bor jag strax utanför tullstationerna och arbetar innanför. Tidigare hade jag bilen i ett av det kommunala Parkeringsbolagets P-hus, men eftersom det också är beläget utanför zonen var det inget bra alternativ för mig. P-bolaget fick in drygt 8 600:- av mig förra året för ett kallgarage. Dessa pengar kan de nu känna sig blåsta på.

Istället hittade jag ett annat privat P-hus strax innanför zongränsen som kostar mig ungefär samma, men som då dessutom är varmgarage. Det blir en liten längre promenad varje morgon och eftermiddag, men det kan det vara värt för principens skull. Resultatet blir att jag åker nästan exakt samma sträcka som tidigare – inne i zonen, utan att betala – och bidrar lika mycket till ”trängseln” som tidigare. För mig är detta ytterligare ett bevis på hur orättvis trängselskatten är och hur schablonmässigt den slår.

Min åtgärd innebär att jag smiter från skatten och lämpar över kostnaden på alla andra som inte har samma valsituation som jag. Om vi leker med tanken att 200 000 andra bilister betalar trängselskatt innebär mina uteblivna 8 000:- i trängselskatt att var och en av dessa i förlängningen får betala 4 öre extra i trängselskatt per år. Det blir förstås inte så mycket, men jag lär inte vara ensam om min åtgärd för att undkomma slanten. Ju fler som gör som jag, desto mer får de som inte har något val betala. Om inte trängselskattens huvudsakliga syfte hade varit att en viss summa pengar ska tas in i skatt, hade kanske detta inte varit något problem. Men nu är avtalen skrivna så att om inkomstbortfallet blir större än beräknat så höjs trängselskatten med motsvarande belopp.

Mitt beteende väcker också frågan om den statistik över trafiken som presenterats efter trängselskattens införande. Innan årsskiftet när betalstationerna var byggda men inte aktiverade, mätte man ändå hur många som passerade varje dag. Dessa siffror kan man nu jämföra med hur det blev efter årsskiftet. I november och december räknades min bil varje morgon och kväll. Men nu när min resa aldrig passerar en betalstation finns jag inte i statistiken längre. Trots att jag åker samma sträcka som tidigare till 95 % bidrar jag till att trafiken minskar enligt den numera missvisande statistiken.

Jag har alltid sett det som betydelsefullt att göra rätt för mig och betala mina skatter utan att försöka minimera skatten så mycket som möjligt genom tvivelaktiga avdrag. Men någonstans går gränsen och här gick den för mig. Och det är som sagt inte olagligt att smita från trängselskatten – åtminstone inte med min metod. Men är det rättvist? Knappast.

Håkan Andersson
Vägvalet

Västsvenska Handelskammarens vd Johan Trouvés åsikter både felaktiga och tvivelaktiga

fredag, 18 januari, 2013

I ett antal blogginlägg har vd:n för Västsvenska Handelskammaren, Johan Trouvé, framfört åsikter som i många fall är både felaktiga och tvivelaktiga. Det är inte första gången som Johan Trouvé tycker till. Läs tidigare blogginlägg här.

Vi besvarar Trouvés påståenden nedan.

Arbetsmarknaden skall vara 1 milj invånare eller större
Stödet för denna tes är tveksamt. Det framförs ofta av konsulter, politiker och samhällsvetare som själva bor i en stor stad och som finner den tillvaron naturlig. Historiskt har råvaror varit den största lokaliseringsfaktorn, men tillgång på kompetent personal var en viktig faktor när t.ex. Storebro (som inte är någon storstad direkt) blev platsen för ett av Sveriges mest framgångsrika småbåtsvarv. Vår största möbelindustri lokaliserades till Älmhult (heller ingen storstad) och levnadsstandarden i mindre orter är ofta högre än i stora städer. Centraliseringstanken är inte nödvändigtvis ett framgångskoncept.

Jämförelsen med Malmö
Om vi är 17 år efter eller före Malmö beror ju på vilka parameterar man mäter. Något entydigt svar ges knappast. Trouvé refererar helt till satsningen på pendeltåg och ringleder. En stor orsak är troligen den danska skattelagstiftningen som under några år gjort det väldigt förmånligt för danskar att arbeta i Danmark och bo i Sverige. När denna skatteeffekt nu ändras kan hela ekonomin i Skåne också förändras. Det är för tidigt att dra några slutsatser idag.

Jämförelsen med Stockholm
Stockholm är en klart väsentligt rikare region än någon annan i Sverige. Den totala offentliga utgiftsnivån omfattar ungefär 50% av nationens BNP. En stor del av den statliga administrationen har lokaliserats till Stockholm. Den statliga koncentrationen har följts av motsvarande koncentration i näringslivet där nästan alla stora företag och nästan alla organisationer grupperat sig runt Stureplan. Den gamla tanken att ”hela Sverige skall leva” finns idag inte ens i Centerpartiet. Därför är ekonomin i stockholmsområdet inte jämförbar med övriga Sverige.

Mindre anslag
Mindre anslag i Västsverige är delvis en realitet, men den beror inte på bristande enighet utan på geografiska förhållanden. Att bygga i Västsveriges besvärliga terräng är dyrare än att bygga på slättlandet i mellansverige. Kalkylerna i andra delar av landet har därför alltid varit mer lockande. Stockholm har med sin dominans av beslutsfattare alltid haft ett försteg i planeringen och det som är bra för Stockholm anses (av stockholmarna) vara bra för hela landet.

Kollektivtrafikandel
Vi har lägre andel kollektivtrafikresenärer i Göteborg jämfört med Stockholm vilket beror på att Göteborg är en av Europas glesast byggda städer. Göteborg saknar den koncentration av högavlönade tjänstemän inom ett begränsat cityområde. Här finns istället arbetsplatserna i stora och glesa industriområden som knappast går att försörja med en fungerande kollektivtrafik. Själva begreppet ”regionförstoring” innebär dessutom ökad bilpendling – ett motsatsförhållande som ingen vill ta upp i debatten.

Bättre tåg
Utan större betänkligheter vill Trouvé ha fyra spår på Västgötabanan (därmed avses rimligen västra stambanan), utbyggnad av Bohusbanan, järnvägsförbindelse till Landvetter och Borås och nya expressbussar. Totalt en mångmiljardinvestering som förutsätts betalas av någon annan.

Spårvagnssystemet
Detta skall också ersättas med något mer effektivt – oklart vad och till vilken kostnad.

Fler älvförbindelser
Oklart var och till vilken kostnad.

Statliga medel
Finns inte att tillgå för den önskade investeringstakten. Budgetlagen lägger dessbättre hinder i vägen för alla dessa vidlyftiga planer. Genom ”medfinansiering” kan regeringen nu kringgå budgetlagen och på olika sätt ”tvinga” redan insolventa kommuner att låna upp pengar till statliga investeringar. Kommunernas usla ekonomi framkommer inte i nationalräkenskaperna och därför kan staten fortsätta att redovisa en sjunkande statsskuld samtidigt som kommunernas ekonomi blir allt sämre.

Spelreglerna
Handelskammaren bör fundera över spelreglerna. En hårt skuldsatt kommun är ingen bra plats för lokalisering av näringsverksamhet.

Offentlig privat samverkan
Detta har aldrig varit något alternativ i Sverige. Grundidén har varit att kostnaderna ändå skulle betalas via anslag och i så fall blir fördelarna små. I Frankrike har hela vägar byggts som självständiga bolag. Ganska långtgående planer fanns för många år sedan för utbyggnad av R40, men det gick inte att förankra politiskt.

Trängselskatt
Detta är fortfarande ingen avgift utan en skatt. Ansvaret för finansieringen förs över på kommunen, staten klarar budgettaket och kommunen riskerar en likviditetskris när de statliga räntorna skall betalas eftersom man inte har några intäkter för sin investering.

Tillkomsten av paketet
Staten behövde trängselskatten som en ny skattebas och genom att ständigt försena Marieholmstunneln satte man press på Göteborg. Göran Johansson (S) gick i fällan och accepterade överenskommelsen. De statliga anslaget till västsverige förändrades inte och den totala statliga ramen för riket – 417 miljarder förblev oförändrad.

Västlänken
Det enda som tillkom i paketet var Västlänken. Då de tidigare kalkylerna visade sig vara helt orealistiska lades ytterligare 14 miljarder till. Om man lyfter bort Västlänken så minskar kostnaden med 20 miljarder och då behövs inte längre trängselskatten och dessutom minskar statens kostnader. Det går alldeles utmärkt att göra om paketet.

Göta Älvbron
Denna bro är kommunal och ansvaret för att bygga bron ligger hos Göteborg. Staten har utlovat ett visst bidrag – oklart hur stort.

Marieholmsförbindelsen
Detta är en statlig trafikled och ansvaret ligger hos Trafikverket. Tunneln kommer också att byggas och finansieras av staten även om kostnaden har inkluderats i paketet.

Kollektivtrafiksatsningar
Den statliga insatsen är begränsad till dubbelspåret till Trollhättan, ett projekt som fanns långt innan paketet blev aktuellt. En del nya busslinjer har visserligen tillkommit men samtidigt har stora nedskärningar skett. Staten bidrar inte till kollektivtrafiken och kostnaden för (främst) den utökade tågtrafiken innebär en skattekostnad på 1,3% varav den första höjningen tas ut 2013. Ytterligare höjningar av regionskatten kan förväntas kommande år. Alltså, det finns inga pengar från trängselskatten och det västsvenska paketet som finansierar kollektivtrafiken. Dessa måste hanteras vid sidan om via regionskatten.

Nationella planen
Den enda större förändringen som gjordes i den nationella planen för göteborgsregionen är de 14 miljarderna som tillkom för tågtunneln. Någon minskning till 9 miljarder går inte att härleda om detta projekt görs om. Något vi förklarade för Johan Trouvé när vi träffade honom förra året.

Säckstationen
Den bristande kapaciteten på Göteborgs central är en myt. Vi har 16 spår att fördela på 5 linjer, varav några med mycket begränsad trafik. Problemet för Göteborgs C finns i infarten som är begränsad till 4 spår och de två spåren i Gårdatunneln. Genom ett ändrat signalsystem (på samma sätt som i Stockholm) kan kapaciteten fördubblas. I Stockholm körs tåg med 2,5 minuts mellanrum, i Göteborg med 5 minuter.

Hagastationen
Det finns ringa behov av en station i Haga. Där finns få boende, arbetsplatser och dåliga bytesmöjligheter till spårvagnsnätet.

Trafikverket är visserligen stora förespråkare för Hagatunneln men hos föregångaren Banverket var man mer skeptisk. Kostnadsutvecklingen har varit dramatisk, från de första kalkylerna på knappt 3 miljarder till dagens nästan 10 gånger högre belopp. Hur långt är Handelskammaren villig att hänga med?

Samhällsekonomisk bedömning
Att tillföra fiktiva inkomster till projektet är inte seriöst. Kostnaderna skall betalas med skattepengar och dessa ”fiktiva inkomster” måste på något sätt omvandlas till skatteinkomster – ingen har på något sätt kunnat förklara hur den processen skall gå till.

Utländska fordon
De är inte ett fåtal fordon i stockholmsområdet som gör att problemet inte har lösts. Skattelagstiftningen är nationell och vi kan i Sverige inte ålägga utländska bilar att betala vägskatt här. (Vägavgifter enligt EUs regelverk är annorlunda).

Vägskatter för utländska fordon förutsätter därför bilaterala överenskommelser med ett antal länder. Eftersom dessa fordon redan betalar en avgift för att trafikera det svenska vägnätet är utsikerna små att man skulle acceptera att betala ytterligare en avgift bara för att köra genom Göteborg. Det skulle vara förvånansvärt om utredningen lyckas lösa detta problem.

Den eviga skulden
Tågtunneln skall finanserias med lån i Riksgälden som betalas av trängselskatten. Risken är överhängande att räntekostnaden överstiger skattens nettobidrag redan innan tunneln är färdigbyggd. Därmed blir skatten ”evig” och ingen överenskommelse finns om hur skulden skall amorteras. Tunneln riskerar att bli ”ett svart hål” i Göteborgs ekonomi som kommer att överskugga alla andra satsningar som Göteborg behöver. Nästkommande generation kommer att beläggas med en stor skuld vilket inte är acceptabelt.

Bilfientligheten
Stadens styrande majoritet har en bilfientlig attityd. Om man förnekar det är man inte insatt i politiken i Göteborg. Det är bara att läsa trafikstrategin och P-policyn som staden tagit fram. När man kapar antalet körfält till hälften utan att ta hänsyn till t.ex. samåkning i bil så har man förkastat bilen som transportmedel. I kampanjen Nya Vägvanor framställs bilen som en onödighet och liknas vid ”ett ton plåt”. För inte så länge sedan sa stadsarkitekten att bilen skulle bort oavsett hur ren den blir. Se blogginlägg här.

Folkomröstning
Det finns en lag i Sverige som ger medborgaren rätt att utöva sina rättigheter genom att väcka folkinitiativ. Detta har gjorts en gång av Vägvalet 2010 och snart av GT 2013. Att detta fortsätter att vara ett krav är inte konstigt då styrande politiker nonchalerat frågan. I Stockholm fick man rösta, även om det blev ett ja. Läs gärna vår replik till DN om folkomröstning här.

Vägvalet har träffat Johan Trouvé på eget initiativ våren 2012 och det tog nästan tre månader innan vi fick till stånd ett möte. Tyvärr visade det sig redan då att Trouvé hade mycket dålig koll på hur saker och ting låg till vilket nu igen upprepar sig och framgår av våra korrigeringar ovan.

Frågan är om Johan Trouvé har sina medlemmars förtroende i det som han basunerar ut i Västsvenska handelskammarens namn?

Theo Papaioannou
Tom Heyman
Vägvalet

GP:s chatt med Anneli Hulthén gav få svar på frågorna

torsdag, 17 januari, 2013

Den 9 januari fick göteborgarna chatta med kommunstyrelsens ordförande, Anneli Hulthén (S), om trängselskatten. 50 konkreta, vassa och väl formulerade frågor ställdes på gp.se

Många av dem handlade om folkomröstningen. Andra tog upp systemfel, Riksrevisionens kritik, betalstationernas placering och orättvisorna med trängselskatten. Svaren var inte direkt uttömmande. Hulthén gjorde som hon brukar, duckade och passade.

På frågan om varför man tvingas betala skatt när man lämnar betalzonen gav hon däremot en ny definition av trängsel: ”Det spelar ingen roll åt vilket håll vi kör. När man är ute på vägbanan så bidrar man till trängsel.

Frågor om folkomröstningen:

Henke: Kommer S att bevilja en folkomröstning?
Anneli Hulthén: Den frågan tar vi ställning till under våren. Men trängselskatten måste sättas i samband med hela västsvenska paketet. Ingen skatt, inget paket.

Tobias: Kommer ni följa folkomröstningens beslut om trängselskatt och hitta en annan finansiering eller struktur på paketet?
Anneli Hulthén: Det går inte att svara på. Vi har inte fått listorna från GT ännu. När vi får vi ta ställning.

Henke gav sig dock inte. Han påpekade att många protesterat mot trängselskatten. Han undrade vad hon tyckte om det. Han fick ett arrogant svar från Hulthén: Det är ju inte den enda skatt som det beslutas om som vi inte folkomröstar om.

Hulthén meddelade vidare att trängselskatten mycket väl kan bli permanent. Även om trängseln upphör och Västsvenska projektet är betalt.

Frågor om Riksrevisionens kritik avfärdades med en klackspark: Riksrevisionen granskar staten och inte Göteborg stad.

Frågor om den orättvisa trängselskatten:

Signaturen Lars påpekade vad Vägvalet framhållit hela tiden, att trängselskatten är orättvis. Den drabbar de med lägre inkomster som kör bil hårdast. Han lyfte även fram ett annat faktum: Den är inte ekonomiskt hållbar. Endast drygt hälften av trängselskattepengarna går till Västsvenska paketet. Resten, cirka 11 miljarder, försvinner i administration och räntor.

Varför väljer ni en lösning, trängselskatt, som är fördelningspolitiskt negativ, som ökar segregationen, och som är ineffektiv, när vi har den vanliga skattsedeln som löser dessa problem?

Än en gång duckade Anneli Hulthén. Hon påstod att hon inte kände igen siffrorna. Något som GP:s granskare av Västlänken, Christer Lövkvist, fann anmärkningsvärt när han GP-chattade i samma ämne någon dag senare.

Frågor angående trängselskattens systemfel:

Flera påpekade att trängselskatten har ett inbyggt systemfel. Grundförutsättningen är vi fortsätter köra bil i centrum. Med trängsel som följd. Annars blir det inga pengar. Samtidigt är det meningen att bilåkandet ska minska. Men då uteblir pengarna.

Signaturen Jon ställde problemet på sin spets med sin fråga: Hur mycket får trafiken minska innan man måste höja taxorna?

Anneli Hulthén: Vi har haft systemet inte ens i två veckor. Vi funderar inte nu på att höja taxorna. Däremot kan vi följa Sthlm där trafiken har minskat.

Han kan knappast vara ensam om att känna sig förbryllad över det svaret. Speciellt som vi vet att höjningen av trängselskatten redan är beslutad. 2015 höjs den med drygt 20 procent.

Frågor som inte besvarades eller hänvisades till andra:

Nicke: Hur förhindrar man att VL blir ett nytt Hallandsåsen, där regionen blir tvungna att skyffla in pengar på grund av felberäkning/konstruktion fel?

Anneli Hulthén: Varför skulle den bli en ny Hallandsås? Sträckan Trollhättan-Göteborg, där vi har ny järnväg, finns det fyra tunnlar, den längsta är tre kilometer. Där har det inte blivit någon Hallandsås.

Finns det göteborgslera i Bohuslän?

Nicke: Hur kommer det sig att utländska fordon som är minst lika miljöfarliga skall undantas från skatteplikten?
Anneli Hulthén: Det stämmer vi kan inte beskatta andra, ännu. Vi hoppas på besked från regeringen i februari.

SkatteJanne: När jag åker till tex Norge, Tyskland, Frankrike osv finns det vägtullar som alla måste betala om man ska passera. När det gäller trängselskatten i Stockholm och Göteborg är det bara Svenska medborgare som ska betala denna skatt. Varför är det så?

Anneli Hulthén: Svar i februari från regeringen.

Det är bekvämt att ha regeringen att skylla på, men det är de lokala politikerna som gått med på uppgörelsen som innebär att utlandsregistrerade bilar slipper skatt. Så har det fungerat i Stockholm sedan 2007 och är därför ingen överraskning.

Nära slutet av chatten kom en vass och vitsig fråga i sann Göteborgsanda. Humorn missade urgöteborgaren Hulthén helt.

Det är trängsel på akutmottagningarna också. Skall ni ta ut en extra trängselavgift på Sahlgrenska/Östra/Mölndal också? Och glöm inte att ta betalt en gång till när man går ut från akuten…

Det något obegripliga svaret från Hulthén blev att en sådan inkomstkälla för regionen skulle ses som en ”belastning”: För att inte belasta regionens budget ytterligare så är det kanske bättre att lägga trängselskatt på infrastrukturen än det förslag som du själv presenterar.

Frågor kräver svar. Annelie Hulthén dissade många och visste inte inte ens hur många miljarder av trängselskatten som försvinner i administration. Men varför bry sig om andras pengar?

Läs hela chatten med Anneli Hulthén här.

Annica Frisk
Vägvalet

Replik på DN:s ledare om folkomröstning

torsdag, 10 januari, 2013

DN skrev 1 januari en ledare ”Fel sak att rösta om”. Vi ville replikera på denna då DN nämner oss vid namn, dels för att de har sakfel gällande hur voteringen för ett folkinitiativ går till. Det borde vara en självklarhet för en av Sveriges ledande tidningar i denna aktuella fråga att tillåta någon yttra sig i debatten helst när man tilltalas. DN hänvisar dock till att de har platsbrist vilket låter lite märkligt med tanke på att nätet är ganska stort. Trots påtryckningar vägrade DN ta in repliken. Vi övervägde att anmäla till Pressombudsmannen men vi valde istället att publicera repliken på vår blogg istället.

***** REPLIK ******

Det är en mycket märklig inställning som DN:s ledare intar gällande lagen om folkinitiativ och en eventuell folkomröstning om trängselskatten i Göteborg. En lag som är genomröstad under en regering ledd av Alliansen. Tanken från regeringens sida är att det svenska folkstyret ska stärkas och fördjupas.

Regeringen betonar att medborgarinitiativet ska göras så öppet, enkelt och tillgängligt som möjligt att det blir ett användbart verktyg.

”Den medborgerliga förslagsrätten ska leda till ett ökat engagemang, till fler diskussioner mellan valen bland medborgarna och till ett minskat avstånd mellan väljarna och valda.”

Grundlagsändringen är historisk och det har tagit 114 år för riksdagspartierna från det första förslaget i riksdagen 1894 att komma fram till det förstärkta folkinitiativet 2008 som sedermera började gälla från 1 januari 2011.

Med det förstärkta folkinitiativet skapas för första gången i svensk demokratihistoria en brygga mellan den medborgerliga rätten att bestämma den politiska dagordningen och att vara med i beslutsfattandet. I grundlagspropositionen står det:

”Ett folkinitiativ ska som huvudregel leda till folkomröstning.”

Men DN:s ledare väljer att förkasta medborgarens lagliga rättighet i papperskorgen och etikettera Vägvalet som ett missnöjesparti. Istället borde ledaren fråga sig varför Vägvalet uppstått? Jo, för att den representativa demokratin har misslyckats med att förankra ett beslut hos medborgarna. Att vi agerat sent är en sanning med modifikation då vi redan 2010 lämnade över 28 000 namn enligt den gamla lagen. 2011 röstades det folkinitiativet ned av de etablerade partierna.

Trots att lagen finns väljer ledaren att diktera villkoren för när den ska tillämpas. Vi vänder oss starkt emot ledarens inställning att medborgaren inte skulle ha varken tid, lust eller kunskap att sätta sig in i alla beslut som berör oss. Så kanske det var på stenåldern men inte i dagens moderna värld. Idag är information nåbar för många fler som innehar spetskompetens och ofta har större kunskap i sakfrågorna än politikerna själva.

Ledaren har helt fel när de skriver:

”Det krävs nämligen att minst en tredjedel av kommunfullmäktiges ledamöter också ställer sig bakom kravet för att det ska gå igenom.”

I lagtexten står det dock: ”inte minst två tredjedelar av de närvarande ledamöterna röstar mot förslaget.”

Ingen ledamot i Göteborgs kommunfullmäktige behöver alltså rösta för en folkomröstning. Det som avgör formellt kommer att vara, om två tredjedelar röstar emot eller inte.

Vidare resonemang av ledaren där man påstår att folkomröstningar ska ersätta den representativa demokratin är också felaktig. Folkinitiativet ska komplettera den representativa demokratin för att de förtroendevalda ska ta bra beslut i nära förankring med medborgarna. Det ena utesluter således inte det andra.

Att utelämna väsentliga fakta i jämförelsen med Stockholms införande av trängselskatt är lite klumpigt eller ett medvetet val av ledaren. I Göteborg blandade man in ett tredje begrepp utöver miljö och trängsel, nämligen medfinansiering som egentligen är huvudsyftet. Alla förbifarter i Göteborg är belagda med trängselskatt. Och för att kalkylen ska gå ihop måste nästan alla fortsätta köra bil. Ett tvetydigt budskap.

Men framför allt fick Stockholm folkomrösta. Göteborgs invånare nekades, men nu har verkligheten hunnit ikapp och håller de förtroendevalda ansvariga för sin nonchalans. På något sätt funkar tydligen det förstärkta folkinitiativet ihop med den representativa demokratin.

Theo Papaioannou
Håkan Andersson
Vägvalet

GP Debatt: Biltullarna i Stockholm ger ökad trafik

tisdag, 8 januari, 2013

Idag skriver vi debattartikel i GP om märkliga ökningar av bilkörandet i Stockholms län. Vi har tidigare skrivit om det även här.

Första diagrammet visar att från 2005 till 2011 så minskar antal mil i Göteborg Stad och i likhet med Västra Götalandsregionens övriga kommuner. Utan trängselskatt kan ju poängteras.

Andra diagrammet visar att från 2005 till 2011 så minskar antal mil i Stockholms Stad. Men i Stockholms läns övriga kommuner ökar antal mil kraftigt.

I debattartikeln skriver vi:

”Totalt verkar det som att bilkörandet i Stockholms läns övriga kommuner ökat efter trängselskattens införande – helt tvärtemot syftet att värna om miljön. När resandet över tullarna minskat ökar trafiken desto mer utanför tullarna. Var kör dessa bilar som inte passerar tullarna? Står de hemma i garaget eller kör de helt enkelt runt om utanför tullarna på resan mellan bostaden i Sollentuna och jobbet i Nacka? Står de och köar utanför en förskola i Bromma eller rullar de mot Upplandsbro för veckans inköp? Invånarna i Stockholms län betalar inte bara trängselskatt, de betalar även för mer bränsle än tidigare.”

”Vi vill inte spekulera i orsaker till denna ökning utan efterlyser en rejäl genomlysning. För stunden nöjer vi oss med att konstatera att ökningen är ett faktum och människor boende utanför tullarna sannolikt påverkas av lokala hälsopåverkande emissioner i högre utsträckning än tidigare. Vi kan också konstatera att Stockholms län idag har större utmaningar avseende utsläpp av växthusgaser, användning av energi och användning av förnyelsebara bränslen.”

Och vi bör se över hur trafiken omfördelas. Igår fick vi tips när man svänger in på Björlandavägen till Sörredsvägen mot Volvo kl. 15.30 för de som förmodligen skulle hem en annan väg.

Se video här.

Theo Papaioannou
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2

Chockhöjning av Västttrafiks biljettpriser – Vägvalet fick rätt igen

måndag, 7 januari, 2013

I dagens GP kan vi läsa om de mycket stora höjningarna av Västtrafiks biljettpriser som väntar de närmaste åren.

För precis som Vägvalet varnat för tidigare innebär den utbyggda kollektivtrafiken att såväl biljettpriserna som regionskatten måste höjas långt över inflationen flera år i rad. GP skriver: ”2012 höjde Västtrafik biljettpriserna två gånger med sammanlagt 12,3 procent.” Och de fortsätter: ”Västra Götalandsregionens kostnader för kollektivtrafiken ökar fram till år 2017 med en miljard kronor om året till drygt fyra miljarder kronor. Ställer inte regionen upp med en miljard kronor utöver dagens kostnader tvingas Västtrafik dra ner på trafiken eller höja biljettpriserna kraftigt.

I Vägvalets senaste alternativa budgetförslag varnade vi för att den planerade utbyggnaden av kollektivtrafiken enligt planen K2020 kommer att innebära en skattehöjning i regionen med 1 krona och 30 öre. Denna summa är inget Vägvalet ”hittat på” själv, utan höjningen är beräknad av Sveriges Kommuner och Landsting (SKL). En sådan höjning skulle innebära att en person som har en genomsnittlig lön på 25 000 kronor i månaden får betala cirka 3 900 kronor extra i skatt per år.

Till GP säger vice ordföranden i Västtrafiks styrelse, Mimmi von Troil (M): ”Resenärerna får nog vara beredda på att betala ännu mer. Jag anser att självfinansieringsgraden ska bör öka, att resenärerna ska betala en större andel av kostnaderna för sina resor.

GP skriver att ”det kan innebära årliga prishöjningar på sju-åtta procent de närmaste fyra åren, sammanlagt 35-40 procent.

Medan ordföranden i Västtrafiks styrelse, Leif Blomqvist (S) säger: ”Jag är beredd att slåss för ökade anslag till kollektivtrafiken.” Han hoppas att prishöjningarna kan hålla sig under fem procent per år. Då bör det tilläggas att Sverige hade negativ inflation – deflation – 2010. Och i november 2012 hade vi också en inflationstakt på – 0,1 %. Prishöjningarna som Blomqvist hoppas kunna hålla nere är därmed i dagsläget till stor del reella för folk och inte något som kan kallas för ”normala inflationsökningar”.

Vad blir slutsatsen av detta? Röstar man på moderaterna kommer en större del av höjningarna att ske via biljettpriserna. Men om man röstar på socialdemokraterna hamnar den största höjningen via höjd regionskatt. Egentligen är skillnaden inte alls så stor mellan (S) och (M), båda är för en utbyggd kollektivtrafik, oavsett konsekvenserna på biljettpriserna och skattenivån. Man bör räkna med att båda kommer att höjas, precis som Vägvalet hävdat ett längre tag.

GP:s ledarredaktion uppmärksammar också problematiken. De kallar det för dålig tajming att höja biljettpriserna, samtidigt som trängselskatten införs. De skriver: ”Det som trängselskatten vill motverka riskerar att uppmuntras av kraftigt höjda kollektivtrafikpriser. Var smärtgränsen går är inte lätt att avgöra.

Är det någon som känner igen att dessa taxe- och skattehöjningar kommunicerades av de ansvariga partierna inför valet 2010? Och vem är beredd att byta från bil till en långsammare kollektivtrafik om biljettpriserna dessutom höjs nästan lika mycket som trängselskatten? Och vem är i så fall utbyggnaden av kollektivtrafiken till för? Riskerar inte den utbyggda kollektivtrafiken sakna sina erforderliga resenärer?

Ekvationen går inte ihop. Detta är den rävsax som partierna försatt sig i när man tog beslut om dubblerad kollektivtrafik utan att lösa finansiering av den. Det sköt man på framtiden. Nu är framtiden här.

Läs GP:s artikel om höjningarna här.

Läs GP:s ledare här.

Håkan Andersson
Vägvalet

I nyhetsflödet: GP1, GP2, GP3, GP4, GP5, GP6, GP7, HD, GP8, GP9, GP10, GP11, GP12